双流制车辆内藏密闭门的制作方法

1.本发明涉及轨道车辆技术领域，具体涉及一种双流制车辆内藏密闭门。


背景技术：

2.轨道车辆因为其便捷、快速、准时等优点，越来越受到人们的青睐，车辆的各部分构件也是快速更新。目前，轨道交通车辆的车门，按照其门扇的运动形式，主流的轨道车辆门可以分为内藏门和塞拉门。
3.塞拉门在关闭时门扇由车内或车外塞入车门口处，使之关闭、密封；开启时门扇移开门口一定距离后，延车体内侧或外侧滑动。由于塞拉门在启闭过程中的塞拉距离很大，在乘客拥挤的情况下，会出现门扇受到乘客的挤压力过大而不能正常关闭的情况，而内藏门在关门时由于是平移运动，可以规避这样的问题。内藏门在关闭时门扇以平移的方式相向移动实现关门，开启时则以平移的方式相背移动，完全打开时门扇藏于车厢侧壁内，门扇的运动轨迹始终在一条直线上。
4.因此，现有轨道车辆中内藏门的运用较多。但是，内藏门为了保证移动时的顺畅性，门扇与车厢侧壁之间会留存一定的空隙。然而，由于内藏门的门扇的运动轨迹始终在一条直线上，门扇关闭后，门扇与车厢侧壁之间的空隙仍然存在，进而导致内藏门在关门后的密封效果不理想，而密封效果不理想会影响到车厢内的隔音效果和气密性，进而降低车乘客的乘坐体验。


技术实现要素：

5.本发明意在于提供一种双流制车辆内藏密闭门，能够提高关门后的密封性。
6.本发明提供的基础方案为：
7.双流制车辆内藏密闭门，包括两条上导轨和两个门扇；门扇顶部均固设有上导向轮，两条上导轨分别与对应门扇的上导向轮配合；
8.门扇下部固设有下导轨；还包括下摆臂，下摆臂有两个，下摆臂包括下支撑滚轮组件，两个下支撑滚轮组件中的滚轮分别与对应门扇的下导轨配合；
9.上导轨和下导轨分别包括直线段和弯转段；两个上导轨相对的一段为弯转段，其余部分为直线段；两个下导轨相背的一段为弯转段，其余部分为直线段；上导轨弯转段与下导轨弯转段垂直于门扇的朝向相反。
10.基础方案工作原理及有益效果：
11.与现有技术相比，本技术在上导轨及下导轨分别设置为直线段和弯转段，并且两个上导轨相对的一段为弯转段，其余部分为直线段；两个下导轨相背的一段为弯转段，其余部分为直线段。
12.当门扇刚开始关闭，从列车侧壁中向外移动时，上导轨的直线段及下导轨的直线段引导门扇移动，其运动形式与常规的内藏门相同，门扇可以正常顺畅的平移。当两个门扇接近关闭状态时，上导轨的弯转段及下导轨的弯转段引导门扇移动，门扇会进行一个微小
的塞拉运动，门扇会向门框外侧(或内侧)靠拢，这样，当门扇达到关闭状态时，门扇会与门框贴合，门扇与列车侧壁之间的缝隙会因为这个塞拉运动而消失，进而可以极大的提升门扇的密封性。并且，由于只是在接近关闭状态时才会进行塞拉运动，本技术还能够保存内藏门占用空间小的优点。
13.综上，本技术能够极大的提高门扇关门后的密封性。
14.进一步，上导轨的弯转段朝向车厢外，上导轨的弯转段垂直于门扇的行程为8mm—10mm，且与上导轨直线段同向的行程为45mm—55mm，上导轨弯转段的弯转角度为18
°
—23
°
；下导轨的弯转段向车厢内，下导轨的弯转段朝向车厢内，下导轨的弯转段垂直于门扇的行程为8mm—10mm，且与下导轨直线段同向的行程为45mm—55mm，下导轨的弯转角度为18
°
—23
°
。
15.上导轨与下导轨的弯转段(即门扇进行塞拉行程的导轨段)采用这样的设置，第一，在人流高峰期车厢内的乘客较多时，也能够较为顺利的关上车门；第二，这样的参数，不用对原本的车厢侧壁的结构进行大幅度改动；第三，在实际使用时，这样的参数，门扇塞拉运动后能够与门框紧密贴合，保证密封性；第四，这样的参数设置还可以兼顾门扇开启关闭过程的平稳性。
16.进一步，门扇的四侧均固设有密封胶条；还包括上压条、左压条及右压条；上压条固定在车辆门框的上侧，左压条固定在车辆门框的左侧，右压条固定在车辆门框的右侧；门扇关闭后，上压条、左压条及右压条分别与对应侧的密封胶条紧贴。
17.当门扇关闭时，两个门扇上侧的密封胶条会与上压条挤压配合提高密封性，相背一侧的密封胶条会分别与左压条及右压条挤压配合提高密封性，相对一侧的密封胶条则会相互挤压提高密封性。至于门扇的下侧，在门扇的塞拉行程后会压在u型门踏板的一边，从而进一步提高密封性。
18.这样，能够进一步提升密闭门的密封性。
19.进一步，两个门扇相对一侧的密封胶条为相互配合的凹凸式密封胶条。
20.在门扇关闭时，通过两个门扇相对一侧凹凸式密封胶条的配合，能够进一步提升密闭门的密封性。
21.进一步，门扇的四侧的密封胶条彼此相接呈封闭状。
22.这样的结构可以避免由于密封胶条相接处存在缝隙，导致整体密封效果受影响的情况。
23.进一步，门扇的顶部固设有携门架，上导向轮通过携门架固定在门扇上；携门架上还固设有承载小车，承载小车上固设有承载轮；还包括承载导轨，承载导轨固定在车辆门框的上方且开口朝向车厢内部；承载导轨与承载轮配合。
24.通过承载导轨与承载轮的配合，能够对门扇提供一个重力的支撑力，再加上下摆臂与下导轨的配合，以及上导轨与上导向轮的配合，能够保证门扇在移动过程中保持平稳。
25.进一步，承载小车上还固设有防跳轮，防跳轮与承载导轨配合，且防与承载导轨的内顶部保持接触。
26.通过防跳轮与承载导轨的配合，可以保证门扇在移动时更加平稳，不会上下抖动。
27.进一步，还包括驱动机构，驱动机构包括驱动电机和丝杆螺母机构；驱动电机及丝杆螺母机构分别通过支撑座固定在列车侧壁内；驱动电机与丝杆螺母机构的丝杆连接；丝
杠螺母机构的螺母包括左旋螺母与右旋螺母，左旋螺母与右侧门扇的承载小车连接，右旋螺母与左侧门扇的承载小车连接。
28.通过驱动电机可带动丝杆转动，丝杆转动时左旋螺母及右旋螺母会朝着相对或相背的方向移动，进而带动两个门扇朝相对或相背的方向移动，从而实现门扇的开启及关闭。
29.进一步，上导轨为圆弧面设计。
30.上导轨采用圆弧面设计，能自动适应安装过程中出现的倾斜。
附图说明
31.图1为本发明实施例一的结构示意图；
32.图2为本发明实施例一的原理示意图；
33.图3为本发明实施例一种门扇与上导轨及下导轨的结构示意图；
34.图4为本发明实施例一中承载导轨相关部分的结构示意图；
35.图5为本发明实施例一中携门架部分的结构示意图。
具体实施方式
36.下面通过具体实施方式进一步详细的说明：
37.说明书附图中的附图标记包括：门扇1、上导轨2、承载导轨3、驱动电机4、螺母5、丝杆6、上压条7、左压条8、右压条9、下摆臂10、携门架11、上导向轮12、平衡轮13、承载轮14、防跳轮15、承载导轨16、承载小车17、下导轨18。
38.实施例一
39.如图1、图2所示，双流制车辆内藏密闭门，包括门扇1、上导轨2及下摆臂10。需要说明的是每个门洞处有皆有两个门扇1，两个门扇1开启时位于车厢的侧壁内。
40.还包括上压条7、左压条8及右压条9；上压条7固定在车辆门框的上侧，且上压条7的中心线与门洞的中心线对齐；左压条8固定在车辆门框的左侧的安装槽内，右压条9固定在车辆门框的右侧的安装槽内，左压条8及右压条9的上下表面平齐。
41.门扇1的四侧均固定有密封胶条，门扇1的四侧的密封胶条彼此相接呈封闭状。这样的结构可以避免由于密封胶条相接处存在缝隙，导致整体密封效果受影响的情况。其中，两个门扇1相对一侧的密封胶条为相互配合的凹凸式密封胶条，门扇1关闭时，两个门扇1的前侧的密封胶条相互配合实现密封。门扇1其余三侧的密封胶条为连续式密封胶条，门扇1关闭时，上分别与对应侧的压条挤压实现密封。
42.如图3
‑
图5所示，门扇1的顶部固定有携门架11，携门架11的两端分别固定有上导向轮12和平衡轮13。携门架11上还固定有承载小车17，承载小车17上固定有承载轮14和防跳轮15，本实施例中，承载小车17上分别安装有两个承载轮14和两个防跳轮15，且两个防跳轮15位于两个承载轮14之间。上导轨2有两条，分别与两个门扇1的上导向轮12配合。本实施例中上导轨2为圆弧面设计，上导轨2采用圆弧面设计能自动适应安装过程中出现的倾斜。还包括承载导轨3，承载导轨3与承载轮14配合，承载导轨3开口朝向车厢内部，承载导轨3位于上导轨2上方。承载导轨3分别与承载轮14及防跳轮15配合，且承载轮14与承载导轨3的内底面接触，防跳轮15与承载导轨3的内顶面接触。通过承载轮14与承载导轨3的配合，能够给与门扇1一个重力方向的支撑力；通过承载导轨3与防跳轮15的配合，则可以防止门扇1移动
过程中出现抖动的情况，可以使门扇1的移动更加的平稳。平衡轮13则可以在门扇1关闭瞬间与滚轮压块(滚轮压块选择现有产品即可)配合，避免门扇1出现晃动，影响门扇1关闭，保证门扇1整体运动更加平稳。
43.门扇1下部固定有下导轨，下摆臂包括下支撑滚轮组件，下支撑滚轮组件中的滚轮与对应门扇的下导轨配合。
44.上导轨2和下导轨18分别包括直线段和弯转段；两个上导轨2相对的一段为弯转段，其余部分为直线段；两个下导轨18相背的一段为弯转段，其余部分为直线段。上导轨2的弯转段朝向车厢外，下导轨18的弯转段朝向车厢内。
45.其中，上导轨2的弯转段垂直于门扇1的行程为8mm—10mm，本实施例中为9mm，上导轨2的弯转段与上导轨2直线段同向的行程为45mm—55mm，本实施例中为48mm，上导轨2弯转段的弯转角度为18
°
—23
°
，本实施例中为20
°
；下导轨18的弯转段向车厢内，下导轨18的弯转段朝向车厢内，下导轨18的弯转段垂直于门扇1的行程为8mm—10mm，本实施例中为9mm，下导轨18的弯转段与下导轨18直线段同向的行程为45mm—55mm，本实施例中为48mm，下导轨18的弯转角度为18
°
—23
°
，本实施例中为20
°
。上导轨2与下导轨18的弯转段(即门扇1进行塞拉行程的导轨段)采用这样的设置，第一，在人流高峰期车厢内的乘客较多时，也能够较为顺利的关上车门；第二，这样的参数，不用对原本的车厢侧壁的结构进行大幅度改动；第三，在实际使用时，这样的参数，门扇1塞拉运动后能够与门框紧密贴合，保证密封性；第四，这样的参数设置还可以兼顾门扇1开启关闭过程的平稳性。
46.与现有技术相比，本技术由于上导轨2及下导轨均包括弯转段，为门扇1的移动加入了塞拉行程，门扇1从列车侧壁中向外移动时，门扇1可以正常顺畅的移动；而当两个门扇1接近关闭状态时，门扇1会进行一个微小的塞拉运动，将门扇会向车厢外的方向移动，使门扇1与列车侧壁之间的缝隙减小，门扇1关闭后，门扇1相对一侧的凹凸式密封胶条相互配合，另外三侧的密封胶条则会与上压条7、左压条8及右压条9贴合，而通过塞拉行程，门扇1的下侧会压在u型门踏板的一边，从而进一步提高密封性。
47.除此，通过承载轮14与承载导轨3的配合、上导向轮12与上导轨2的配合以及下摆臂10与下导轨的配合，门扇1的受力均匀，可以非常平稳的移动，而通过防跳轮15与承载导轨3的配合，则可以防止门扇1在移动过程中出现抖动。
48.实施例二
49.与实施例一不同的是，本实施例中还包括驱动机构，驱动机构包括驱动电机4和丝杆6螺母5机构；驱动电机4及丝杆6螺母5机构分别通过支撑座安装在车辆墙体内。驱动电机4通过联轴器与丝杆6螺母5机构的丝杆6连接；丝杆6螺母5机构的螺母5包括左旋螺母5与右旋螺母5，左旋螺母5通过铰链与右侧的门扇1的承载小车17连接，右旋螺母5通过铰链与左侧的门扇1的承载小车17连接。其中，其中，丝杆6采用不锈钢大螺距丝杆，螺母5为高强度pom材料，传动效率高，寿命长。
50.通过驱动电机4带动丝杆6转动，丝杆6转动时左旋螺母5及右旋螺母5会朝着相对或相背的方向移动，进而带动两个门扇1朝相对或相背的方向移动，从而可以实现门扇1的开启及关闭。通过这样的结构，可以通过一个驱动机构，同时驱动两个门扇1的开闭，在简化整体结构的同时，还可以保证两个门扇1开闭的同步性。
51.实施例三
52.列车门洞(即乘客出入的门口)的高度为1860mm，宽度为1420mm，这样设置能够使门洞便于乘客出入，且便于安装压条，有利于门扇1关闭后形成气密空间，同时也便于拆卸门扇1及压条。驱动机构中，丝杆6与门扇1顶面的距离为123mm—130mm，本实施例中为125mm，这样设置能使门扇的受力更加平衡，减少门扇1因为塞拉行程所受的推拉力造成的磨损。下导轨18直线段与门扇1底面的距离为90—95mm，本实施例中为92mm，承载导轨3距离门扇1顶部的距离为115mm—125mm，本实施例中为120mm，这样能够合理利用安装空间，同时使门扇1的受力更加平衡。承载轮14与临近的防跳轮15之间的水平距离为62mm—67mm，本实施例中为65mm；两个防跳轮15之间的水平距离为290mm—305mm，本实施例中为300mm，这样可以使承载轮14与承载轮14更加稳固，不易出现松动。
53.以上所述的仅是本发明的实施例，方案中公知的具体结构及特性等常识在此未作过多描述，所属领域普通技术人员知晓申请日或者优先权日之前发明所属技术领域所有的普通技术知识，能够获知该领域中所有的现有技术，并且具有应用该日期之前常规实验手段的能力，所属领域普通技术人员可以在本技术给出的启示下，结合自身能力完善并实施本方案，一些典型的公知结构或者公知方法不应当成为所属领域普通技术人员实施本技术的障碍。应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本发明结构的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本发明的保护范围，这些都不会影响本发明实施的效果和专利的实用性。本技术要求的保护范围应当以其权利要求的内容为准，说明书中的具体实施方式等记载可以用于解释权利要求的内容。