一种车用温控球阀校准方法和装置与流程

1.本发明涉及发动机冷却系统技术领域，尤其涉及一种车用温控球阀校准方法和装置。


背景技术：

2.在发动机冷却系统中，温控模块通过电机驱动球阀来冷却发动机，球阀的转角与冷却液流量控制关系密切，控制球阀开度(转角)可控制支路开度，以使支路中的冷却液流量按需分配。正常设计下，球阀行程的起始点是球阀开度为0％的位置，此时球阀完全关闭，转角应为0
°
，球阀开口与管路错开则支路关闭；球阀行程的终止点是球阀开度为100％的位置，此时球阀完全打开，转角应为200
°
，球阀开口与管路对齐则支路完全打开使冷却液流入。
3.实际使用中的球阀由于长时间的运动，球阀转角位置会发生偏移而与预期位置有偏差，导致无法达到预期的冷却效果而产生风险。因此在车辆每次启动时，球阀都需要进行自学习来对球阀的行程进行校准，以确保后续球阀的实际转角位置与预期位置对应。
4.但现有技术中，每次对球阀进行行程校准都需球阀完成至少一次全行程的旋转，即球阀需要完成上止点撞击和下止点撞击，一次全行程旋转角度在200
°
左右，而车辆的使用寿命中，球阀校准10万次则需增加2000万度的旋转，额外的角度旋转会导致密封件过多磨损，从而导致温控模块的寿命降低。


技术实现要素：

5.本发明提供一种车用温控球阀校准方法和装置，以解决现有技术中，球阀进行行程校准时需至少完成一次全行程而导致球阀旋转角度太大降低温控模块寿命的问题。
6.一种车用温控球阀校准方法，包括：
7.当车辆启动时，获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点；
8.若所述发动机的水温小于第一预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置；
9.根据当前下止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程；
10.若所述发动机的水温大于第二预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置；
11.根据当前上止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程，所述第二预设温度大于所述第一预设温度。
12.进一步地，所述根据当前下止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程，包括：
13.根据所述初始起始点和控制精度确定所述温控球阀的原下止点位置，并根据所述初始终止点和所述控制精度确定所述温控球阀的原上止点位置；
14.根据所述原下止点位置和所述原上止点位置确定所述温控球阀的原行程宽度；
15.若当前下止点位置与所述原下止点位置之间的误差小于或者等于所述控制精度，则根据当前下止点位置和所述原行程宽度确定所述温控球阀行程的新起始点和新终止点。
16.进一步地，所述方法还包括：
17.若当前下止点位置与所述原下止点位置之间的误差大于所述控制精度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置；
18.确定当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与所述原行程宽度之间的误差是否小于所述控制精度；
19.若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与所述原行程宽度之间的误差小于所述控制精度，则根据当前下止点位置和当前上止点位置确定所述温控球阀行程的新起始点和新终止点。
20.进一步地，所述根据当前上止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程，包括：
21.根据所述初始起始点和控制精度确定所述温控球阀的原下止点位置，并根据所述初始终止点和所述控制精度确定所述温控球阀的原上止点位置；
22.根据所述原下止点位置和所述原上止点位置确定所述温控球阀的原行程宽度；
23.若当前上止点位置与所述原上止点位置之间的误差小于或者等于所述控制精度，则根据当前上止点位置和所述原行程宽度确定所述温控球阀行程的新起始点和新终止点。
24.进一步地，所述方法还包括：
25.若当前上止点位置与所述原上止点位置之间的误差大于所述控制精度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置；
26.确定当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与所述原行程宽度之间的误差是否小于所述控制精度；
27.若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与所述原行程宽度之间的误差小于所述控制精度，则根据当前下止点位置和当前上止点位置确定所述温控球阀行程的新起始点和新终止点。
28.进一步地，所述控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的下止点，包括：
29.根据所述发动机需求的冷却液流量确定所述温控球阀的目标转角，并获取所述温控球阀实际的当前转角；
30.若所述目标转角小于所述当前转角，则确定所述温控球阀向所述初始起始点运动，并确定所述目标转角与设定的控制精度之差是否小于所述初始起始点的对应角度；
31.若所述目标转角与设定的控制精度之差小于所述初始起始点对应的角度，则在第一预设转角时，控制所述温控球阀降低速度撞击所述温控球阀的下止点，所述第一预设转角为所述初始起始点的对应角度与所述控制精度之和。
32.进一步地，所述控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的上止点，包括：
33.根据所述发动机的冷却需求确定所述温控球阀的目标转角，并获取所述温控球阀实际的当前转角；
34.若所述目标转角大于所述当前转角，则确定所述温控球阀向所述初始终止点运动，并确定所述目标转角与设定的控制精度之和是否大于所述初始终止点的对应角度；
35.若所述目标转角与设定的控制精度之和大于所述初始终止点对应的角度，则在第二预设转角时，控制所述温控球阀降低速度撞击所述温控球阀的上止点，所述第二预设转角为所述初始终止点的对应角度与所述控制精度之差。
36.进一步地，在所述车辆熄火后，包括：
37.将所述温控球阀的转角调整到第三预设角度，以在所述车辆下次启动发生故障时所述温控球阀的转角能满足所述发动机的冷却需求；
38.确定当前所述温控球阀行程的起始点和终止点，作为所述车辆下次启动时所述温控球阀行程的初始起始点和初始终止点。
39.一种车用温控球阀校准装置，包括：
40.获取模块，用于当车辆启动时，获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点；
41.第一控制模块，用于若所述发动机的水温小于第一预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的下止点，并确定下止点位置；
42.第一校准模块，用于根据当前下止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程；
43.第二控制模块，用于若所述发动机的水温大于第二预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置；
44.第二校准模块，用于根据当前上止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程，所述第二预设温度大于所述第一预设温度。
45.一种车用温控球阀校准装置，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的确定机程序，所述处理器执行所述确定机程序时实现上述车用温控球阀校准装置方法的步骤。
46.一种可读存储介质，所述可读存储介质存储有确定机程序，所述确定机程序被处理器执行时实现上述车用温控球阀校准装置方法的步骤。
47.上述车用温控球阀校准方法和装置所实现的一个方案中，当车辆启动时，通过获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点，若发动机的水温小于第一预设温度，则控制温控球阀撞击温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置，再根据当前下止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程；若发动机的水温大于第二预设温度，则控制温控球阀撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置，再根据当前上止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，第二预设温度大于第一预设温度；本发明中，根据发动机的水温将温控球阀行程的校准过程进行分解，在每次车辆启动时，仅需控制温控球阀进行下止点撞击或者上止点撞击，并确定温控球阀的当前位置，即可对温控球阀的行程进行校准，而不需要温控球阀完成包括上止点撞击和下止点撞击在内的全行程校准，从而减少了每次温控球阀进行行程校准时的旋转角度，减少了温控模块密封件的磨损，进而降低行程校准对温控模块寿命的影响，保障了温控模块的寿命。
附图说明
48.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施
例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
49.图1是本发明实施例一中车用温控球阀校准方法的流程示意图；
50.图2是本发明实施例一中步骤sa30的实现流程示意图；
51.图3是本发明实施例一中车用温控球阀校准方法的流程示意图；
52.图4是本发明实施例一中步骤sa30的实现流程示意图；
53.图5是本发明一实施例中车用温控球阀校准装置的一结构示意图；
54.图6是本发明一实施例中车用温控球阀校准装置的另一结构示意图。
具体实施方式
55.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
56.本发明实施例提供的一种车用温控球阀校准方法，可应用在车用温控球阀校准系统中，该车用温控球阀校准系统包括发动机、温控球阀和车用温控球阀校准装置，其中，发动机、温控球阀和车用温控球阀校准装置通过总线进行通信，当车辆启动时，车用温控球阀校准装置获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点，若发动机的水温小于第一预设温度，则控制温控球阀撞击温控球阀1的下止点，并确定当前下止点位置，从而根据当前下止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程；若发动机的水温大于第二预设温度，则控制温控球阀撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置，从而根据当前上止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，其中，第二预设温度大于第一预设温度。
57.本实施例中，车用温控球阀校准系统包括发动机、温控球阀和车用温控球阀校准装置仅为示例性说明，在其他实施例中，车用温控球阀校准系统还可以包括其他，在此不再赘述。
58.需要说明的是，在发动机冷却系统中，温控模块通过电机驱动球阀来冷却发动机，球阀的转角与冷却液流量控制关系密切，控制球阀开度(转角)可控制支路开度，以使支路中的冷却液流量按需分配。球阀开口与管路对齐则支路完全打开使冷却液流入。相比传统蜡包节温器具有控制响应快、能够主动进行无级调节的优点。而实际使用中的球阀由于长时间的运动，球阀转角位置会发生偏移而与预期位置有偏差，导致无法达到预期的冷却效果而产生风险。因此在车辆每次启动时，球阀都需要进行自学习来对球阀的行程进行校准。但现有技术中，每次对球阀进行行程校准都需球阀完成至少一次全行程的旋转，即球阀需要完成上止点撞击和下止点撞击，车辆寿命中球阀校准10万次则需增加2000万度的旋转，额外的角度旋转会导致密封件过多磨损，从而导致温控模块的寿命降低。
59.为解决上述问题，本发明提供了一种车用温控球阀校准方法，当车辆启动时，温控模块进入正常工作模式，车用温控球阀校准装置通过获取发动机的水温和温控球阀行程的初始起始点和初始终止点，并根据发动机的水温将温控球阀行程的校准过程进行分解，即根据发动机的水温将温控球阀校准方法分为两种情况：
60.若发动机的水温小于第一预设温度，温控模块会进入快速暖机模式，此时温控模块的温控球阀转角维持在较小的角度，表示温控球阀向下止点靠近，则控制温控球阀撞击温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置，然后根据当前下止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程；
61.若发动机的水温大于第二预设温度，此时温控模块的温控球阀转角不断增大，表示温控球阀向上止点靠近，则控制温控球阀撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置，然后根据当前上止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，其中，第二预设温度大于第一预设温度。
62.本发明中根据发动机的水温将温控球阀校准方法分为两种情况，在每次车辆启动时，仅需控制温控球阀进行下止点撞击或者上止点撞击，并确定温控球阀的当前位置，即可对温控球阀的行程进行校准，而不需要温控球阀完成包括上止点撞击和下止点撞击在内的全行程校准，从而减少了每次温控球阀进行行程校准时的旋转角度，减少了温控模块密封件的磨损，进而降低行程校准对温控模块寿命的影响，保障了温控模块的寿命。
63.下面根据发动机的水温，将本发明提供的一种车用温控球阀校准方法的两种情况作为实施例一、实施例二进行说明。
64.实施例一
65.在一实施例中，如图1所示，提供一种车用温控球阀校准方法，以该方法应用在车用温控球阀校准装置为例进行说明，包括如下步骤：
66.sa10：当车辆启动时，获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点。
67.为确保温控模块的正常工作，温控球阀可以满足发动机的需求，需要定义温控球阀正常工作的行程范围，在正常设计中，温控球阀行程的起始点是温控球阀开度为0％的位置，即温控球阀行程的初始起始点为p0，此时温控球阀完全关闭，温控球阀开口与管路错开，冷却液支路关闭；温控球阀行程的终止点是球阀开度为100％的位置，即温控球阀行程的初始终止点为p100，此时温控球阀完全打开，冷却液支路完全关闭。
68.当车辆启动时，温控模块进入正常工作模式，此时需要优先判断发动机的水温以根据发动机水温来确定车用温控球阀校准方法，因此，车辆启动时，需要获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点。其中，发动机的水温可以通过水温传感器获取。
69.本实施例中，发动机的水温可以通过水温传感器获取仅为示例性说明，在其他实施例中，发动机的水温还可以通过其他方式获取，在此不再赘述。
70.sa20：确定发动机的水温是否小于第一预设温度。
71.sa30：若发动机的水温小于第一预设温度，则控制温控球阀撞击温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置。
72.在正常情况下，在温控球阀行程p0-p100范围内，温控模块正常工作，温控球阀可以满足发动机所有工况需求，在p0-p100范围内也不会出现温控球阀撞击机械止点的情况，机械止点包括上止点和下止点。但实际使用中的球阀由于长时间的运动，球阀转角位置会发生偏移而与预期位置有偏差，为了避免因实际的温控球阀转角位置无法达到预期的位置导致的发动机冷却效果不佳的情况，在车辆每次启动时，则需要控制温控球阀撞击机械止
点以确定止点位置对温控球阀行程进行校准。
73.若发动机的水温小于第一预设温度，表示当前的发动机的水温较低，温控模块会进入快速暖机模式以使发动机的水温迅速上升，此时温控球阀的转角维持在较小的角度，温控球阀向下止点靠近，则控制温控球阀越过初始起始点撞击温控球阀的下止点，在撞击温控球阀的下止点后，确定撞击的下止点位置作为当前下止点位置。
74.其中，在温控球阀运动的过程中，温控球阀转角的位置可以通过温控球阀的位置传感器获取。
75.本实施例中，温控球阀转角的位置可以通过温控球阀的位置传感器获取仅为示例性说明，在其他实施例中，温控球阀转角的位置还可以通过其他方式获取，在此不再赘述。
76.sa40：根据当前下止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程。
77.在控制温控球阀撞击温控球阀的下止点并确定当前下止点位置之后，根据当前下止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，此时，温控球阀自学习完成，以获得新的温控球阀行程，并恢复快速暖机过程，后续保持小角度的开关过程，每次关闭时仅移动至完全关闭的位置p0，而不再撞击下止点。
78.本实施例中，当车辆启动时，通过获取发动机的水温并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点，若发动机的水温小于第一预设温度，则控制温控球阀撞击温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置，再根据当前下止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，在发动机水温较低时，仅需控制温控球阀进行下止点撞击并确定当前下止点位置，即可对温控球阀的行程进行校准，而不需要温控球阀完成包括上止点撞击和下止点撞击在内的全行程校准，从而减少了每次温控球阀进行行程校准时的旋转角度，减少了温控模块密封件的磨损，进而降低行程校准对温控模块寿命的影响，保障了温控模块的寿命。
79.在一实施例中，在控制温控球阀撞击温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置之后，如图2所示，步骤sa40中，即根据当前下止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，具体包括如下步骤：
80.sa41：根据初始起始点和控制精度确定温控球阀的原下止点位置，并根据初始终止点和控制精度确定温控球阀的原上止点位置。
81.在确定温控球阀的控制精度之后，根据初始起始点和控制精度确定温控球阀的原下止点位置，并根据初始终止点和控制精度确定温控球阀的原上止点位置。
82.在设置了温控球阀的行程范围后，还需要确定温控球阀的控制精度，以保证在温控球阀的正常使用中，温控球阀运行到极限位置p0时，在控制精度范围内不会碰撞到下止点，温控球阀运行到极限位置p100时，在控制精度范围内不会碰撞到上止点。正常情况下，温控球阀的下止点位置为行程起始点p0与控制精度之和，温控球阀的上止点位置为行程终止点p100与控制精度之和。
83.例如，控制精度设为5
°
，则控制精度范围为
±5°
，初始起始点p0为0
°
，初始终止点p100为200
°
，则温控球阀的原下止点位置p
dend
为-5
°
，温控球阀的原上止点位置p
dend
为205
°
。
84.本实施例中，控制精度设为5
°
、初始起始点为0
°
和初始终止点为200
°
仅为示例性说明，在其他实施例中，控制精度、初始起始点和初始终止点还可以是其他，在此不再赘述。
85.sa42：根据原下止点位置和原上止点位置确定温控球阀的原行程宽度。
86.例如，温控球阀的原下止点位置p
dend
为-5
°
，温控球阀的原上止点位置p
dend
为205
°
，则根据原下止点位置和原上止点位置确定温控球阀的原行程宽度为：205
°-
(-5
°
)＝210
°
，即原行程宽度为210
°
。
87.sa43：确定当前下止点位置与原下止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度。
88.在控制温控球阀撞击温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置之后，确定当前下止点位置与原下止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度。其中，当前下止点位置与原下止点位置之间的误差为当前下止点位置与原下止点位置之差的绝对值。
89.例如，控制精度设为5
°
，控制精度范围为
±5°
，初始起始点p0为0
°
，初始终止点p100为200
°
，温控球阀的原下止点位置p
dend
为-5
°
，温控球阀的原上止点位置p
dend
为205
°
，若当前下止点位置为-4
°
，当前下止点位置与原下止点位置之间差为-5
°-
(-4
°
)＝-1
°
，则当前下止点位置与原下止点位置之间的误差dff为1
°
，小于控制精度5
°
。
90.本实施例中中，当前下止点位置为-4
°
仅为示例性说明，在其他实施例中，当前下止点位置还可以是其他位置，在此不再赘述。
91.sa44：若当前下止点位置与原下止点位置之间的误差小于或者等于控制精度，则根据当前下止点位置和原行程宽度确定温控球阀行程的新起始点和新终止点。
92.若当前下止点位置与原下止点位置之间的误差小于或者等于控制精度，表示当前下止点位置与原下止点位置之间的误差较小，温控球阀偏移的位置较小，则将当前下止点位置作为温控球阀的新下止点位置，根据当前下止点位置和原行程宽度确定出温控球阀的新上止点位置，并根据新下止点位置、新上止点位置和控制精度确定出温控球阀行程的新起始点和新终止点，此时温控球阀自学习完成。
93.例如，控制精度设为5
°
，当前下止点位置与原下止点位置之间的误差dff为1
°
，初始起始点p0为0
°
，初始终止点p100为200
°
，温控球阀的原下止点位置p
dend
为-5
°
，温控球阀的原上止点位置p
dend
为205
°
，若当前下止点位置为-4
°
，则将-4
°
作为新下止点位置，即p
tend’为-4
°
，则根据当前下止点位置和原行程宽度确定出温控球阀的新上止点位置p
dend’为206
°
，根据新下止点位置、新上止点位置和控制精度确定出温控球阀行程的新起始点p0’为1
°
，温控球阀行程的新终止点p100’为201
°
。
94.本实施例中，通过根据初始起始点和控制精度确定温控球阀的原下止点位置，并根据初始终止点和控制精度确定温控球阀的原上止点位置，根据原下止点位置和原上止点位置确定原行程宽度，确定当前下止点位置与原下止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度，若当前下止点位置与原下止点位置之间的误差小于或者等于控制精度，则根据当前下止点位置和原行程宽度确定温控球阀行程的新起始点和新终止点，进一步细化了根据当前下止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程的过程，在当前下止点位置与原下止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度的时候，将当前下止点位置作为温控球阀的新下止点位置，并以当前下止点位置作为依据推算出新的温控球阀行程，简化了温控球阀行程校准过程，提高了校准效率。
95.在一实施例中，在确定当前下止点位置，确定当前下止点位置与原下止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度之后，还具体包括如下步骤：
96.sa451：若当前下止点位置与原下止点位置之间的误差大于控制精度，则控制温控
球阀撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置。
97.若当前下止点位置与原下止点位置之间的误差大于控制精度，说明温控球阀的转角已经出现了位置偏移，需要对温控球阀行程进行进一步校准，此时，需要控制温控球阀反向撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置，以便后续根据当前下止点位置和当前上止点位置获取新的温控球阀行程。
98.例如，控制精度设为5
°
，若当前下止点位置为1
°
，当前下止点位置与原下止点位置之间差为-5
°-1°
＝-6
°
，则当前下止点位置与原下止点位置之间的误差dff为6
°
，大于控制精度5
°
，说明温控球阀的转角已经出现了位置偏移，需要对温控球阀行程进行进一步校准，此时，需要控制温控球阀反向撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置，以便后续根据当前下止点位置和当前上止点位置获取新的温控球阀行程。
99.本实施例中，当前下止点位置为1
°
仅为示例性说明，在其他实施例中，当前下止点位置还可以是其他位置，在此不再赘述。
100.sa452：确定当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差是否小于控制精度。
101.sa453：若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差小于控制精度，则根据当前下止点位置和当前上止点位置确定温控球阀行程的新起始点和新终止点。
102.将当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度进行对比，若前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差小于控制精度，则表示温控球阀未出现偏移或者偏移较小，则温控球阀的位置反馈值是正确，则当前下止点位置和当前上止点位置作为温控球阀的新下止点位置和新上止点位置，并根据当前下止点位置确定出温控球阀行程的新起始点，根据当前上止点位置和控制精度确定出温控球阀行程的新终止点，此时温控球阀自学习完成。
103.例如，控制精度为5
°
，温控球阀的原行程宽度为210
°
，当前下止点位置为1
°
，当前上止点位置为211
°
，则当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度为210
°
，与原行程宽度210
°
之间的误差小于控制精度5
°
，则认为温控球阀未出现偏移，温控球阀的位置传感器的位置反馈值是正确的，则温控球阀的新下止点位置为1
°
，温控球阀的新上止点位置为211
°
，则温控球阀行程的新起始点为6
°
，温控球阀行程的新终止点为216
°
。
104.本实施例中，温控球阀的原行程宽度为210
°
和当前上止点位置为211
°
仅为示例性说明，在其他实施例中，原行程宽度和当前上止点位置还可以是其他，在此不再赘述。
105.本实施例中，在确定当前下止点位置之后，若当前下止点位置与原下止点位置之间的误差大于控制精度，则控制温控球阀反向撞击上止点，并确定当前上止点位置，确定当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差是否小于控制精度，若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差小于所述控制精度，则根据当前下止点位置和当前上止点位置确定温控球阀行程的新起始点和新终止点，若当前下止点位置与原下止点位置出现较大误差，控制温控球阀进行完整的行程校准，提高了温控球阀校准的准确性，进而提高了车辆的安全性。
106.在一实施例中，步骤sa30中，即控制温控球阀撞击温控球阀的下止点，具体包括如下步骤：
107.sa31：根据发动机需求的冷却液流量确定温控球阀的目标转角，并获取温控球阀实际的当前转角。
108.在控制温控球阀撞击温控球阀的下止点的过程中，需要根据发动机需求的冷却液流量确定温控球阀的目标转角，发动机的水温越低，发动机需求的冷却液流量越少，则需求的温控球阀的目标转角越小，在根据发动机需求的冷却液流量确定温控球阀的目标转角之后，还需要获取温控球阀实际的当前转角，根据目标转角与当前转角之间的大小可以确定温控球阀的运动方向。
109.sa32：若目标转角小于当前转角，则确定温控球阀向初始起始点运动，并确定目标转角与设定的控制精度之差是否小于初始起始点的对应角度。
110.当目标转角小于当前转角时，则确定温控球阀向初始起始点运动，此时需要确定目标转角与设定的控制精度之差是否小于初始起始点的对应角度，即在确定温控球阀向初始起始点运动之后，需要根据目标转角与设定的控制精度之差来检查温控球阀在控制精度范围内，温控球阀是否有可能越过温控球阀行程的初始起始点，进入到初始起始点与下止点之间的区域。其中，目标转角与设定的控制精度之差小于初始起始点的对应角度，则温控球阀有可能越过温控球阀行程的初始起始点进入到初始起始点与下止点之间的区域，此时需要控制温控球阀在某个位置开始降低速度，以使得撞击温控球阀的下止点的过程为软着陆过程，降低校准过程中对下止点撞击时产生的机械磨损。
111.sa33：若目标转角与设定的控制精度之差小于初始起始点对应的角度，则在第一预设转角时，控制温控球阀降低速度撞击温控球阀的下止点，第一预设转角为初始起始点的对应角度与控制精度之和。
112.若目标转角与设定的控制精度之差小于初始起始点对应的角度，表示温控球阀有可能越过温控球阀行程的初始起始点进入到初始起始点与下止点之间的区域，则在第一预设转角时，控制温控球阀降低速度撞击温控球阀的下止点，以降低行程校准过程中对下止点撞击时产生的机械磨损。其中，第一预设转角为初始起始点的对应角度与控制精度之和。
113.例如，控制精度为5
°
，初始起始点p0的对应角度一般为0
°
，目标转角为-5
°
，当前转角为4
°
，则第一预设转角为初始起始点的对应角度与控制精度之和为5
°
，此时目标转角小于当前转角时，确定温控球阀向初始起始点运动，目标转角与设定的控制精度之差为-9
°
，则温控球阀有可能越过温控球阀行程的初始起始点进入到初始起始点与下止点之间的区域，此时，则在第一预设角度5
°
时，开始降低脉冲宽度调制(pwm)占空比以降低温控球阀转速，以控制温控球阀降低速度，使得撞击温控球阀的下止点的过程为软着陆过程，降低行程校准过程中对下止点撞击时产生的机械磨损。
114.本实施例中，目标转角为-5
°
和当前转角为4
°
仅为示例性说明，在其他实施例中，目标转角和当前转角还可以是其他，在此不再赘述。
115.本实施例中，在控制温控球阀撞击温控球阀的下止点的过程中，通过比较目标转角与当前转角的大小来确定温控球阀的运动方向，当温控球阀向下止点运动并有可能越过温控球阀行程的初始起始点进入到初始起始点与下止点之间的区域时，控制温控球阀降低速度撞击下止点，从而使温控球阀在进行行程校准过程实现软着陆，降低了行程校准过程中对下止点撞击时产生的机械磨损，最大限度地降低了行程校准过程中对温控模块寿命的影响。
116.实施例二
117.在一实施例中，如图3所示，提供一种车用温控球阀校准方法，以该方法应用车用温控球阀校准装置为例进行说明，包括如下步骤：
118.sb10：当车辆启动时，获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点。
119.当车辆启动时，此时需要优先判断发动机的水温以根据发动机水温来确定车用温控球阀校准方法，因此，车辆启动时，需要获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点。
120.sb20：确定发动机的水温是否大于第二预设温度。
121.sb30：若发动机的水温大于第二预设温度，则控制温控球阀撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置。
122.当车辆启动后，若发动机的水温不低与第一预设温度，则温控模块提前进入正常工作模式，温控球阀暂时不校准温控球阀行程，直至发动机的水温升高发动机冷却需求越来越大，最终升高至发动机的水温大于第二预设温度，在此过程中，温控球阀的转角一直在变大，温控球阀向上止点靠近，此时则控制温控球阀越过初始终止点撞击温控球阀的上止点，在撞击温控球阀的上止点后，确定撞击的上止点位置作为当前上止点位置。
123.sb40：根据当前上止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，第二预设温度大于第一预设温度。
124.在控制温控球阀撞击温控球阀的上止点并确定当前上止点位置之后，根据当前上止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，以获得新的温控球阀行程。此时，温控球阀自学习完成，恢复正常工作状态，温控球阀不再撞击上止点。
125.本实施例中，当车辆启动时，通过获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点，若发动机的水温大于第二预设温度，则控制温控球阀撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置，再根据当前上止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，第二预设温度大于第一预设温度，在每次车辆启动时，仅需控制温控球阀进行上止点撞击并确定上止点位置，即可对温控球阀的行程进行校准，而不需要温控球阀完成包括上止点撞击和下止点撞击在内的全行程校准，从而减少了每次温控球阀进行行程校准时的旋转角度，减少了温控模块密封件的磨损，进而降低行程校准对温控模块寿命的影响，保障了温控模块的寿命。
126.在一实施例中，在控制温控球阀撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置之后，如图4所示，步骤sb40中，即根据当前上止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程，具体包括如下步骤：
127.sb41：根据初始起始点和控制精度确定温控球阀的原下止点位置，并根据初始终止点和控制精度确定温控球阀的原上止点位置。
128.在确定温控球阀的控制精度之后，根据初始起始点和控制精度确定温控球阀的原下止点位置，并根据初始终止点和控制精度确定温控球阀的原上止点位置。
129.sb42：根据原下止点位置和原上止点位置确定温控球阀的原行程宽度。
130.sb43：确定当前上止点位置与原上止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度。
131.其中，步骤sb41-sb43的更多描述，可以对应参阅前述实施例一中步骤sa41-sa43对应的描述，这里不重复描述。
132.在控制温控球阀撞击温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置之后，确定当前上止点位置与原上止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度。其中，当前上止点位置与原上止点位置之间的误差为当前上止点位置与原上止点位置之差的绝对值。
133.sb44：若当前上止点位置与原上止点位置之间的误差小于或者等于控制精度，则根据当前上止点位置和原行程宽度确定温控球阀行程的新起始点和新终止点。
134.若当前上止点位置与原上止点位置之间的误差小于或者等于控制精度，表示当前上止点位置与原上止点位置之间的误差较小，温控球阀偏移的位置较小，则将当前上止点位置作为温控球阀的新上止点位置，根据当前上止点位置和原行程宽度确定出温控球阀的新下止点位置，并根据新下止点位置、新上止点位置和控制精度确定出温控球阀行程的新起始点和新终止点，此时温控球阀自学习完成。
135.本实施例中，通过根据初始起始点和控制精度确定温控球阀的原下止点位置，并根据初始终止点和控制精度确定温控球阀的原上止点位置，根据原下止点位置和原上止点位置确定原行程宽度，确定当前上止点位置与原上止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度，若当前上止点位置与原上止点位置之间的误差小于或者等于控制精度，则根据当前上止点位置和原行程宽度确定温控球阀行程的新起始点和新终止点，进一步细化了根据当前上止点位置、初始起始点和初始终止点校准温控球阀行程的过程，在当前上止点位置与原上止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度的时候，将当前上止点位置作为温控球阀的新上止点位置，并以当前上止点位置作为依据推算出新的温控球阀行程，简化了温控球阀行程校准过程，提高了校准效率。
136.在一实施例中，在确定当前上止点位置，确定当前上止点位置与原上止点位置之间的误差是否小于或者等于控制精度之后，还具体包括如下步骤：
137.sb451：若当前上止点位置与原上止点位置之间的误差大于控制精度，则控制温控球阀撞击温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置。
138.若当前上止点位置与原上止点位置之间的误差大于控制精度，说明温控球阀的转角已经出现了位置偏移，需要对温控球阀行程进行进一步校准，此时，需要控制温控球阀反向撞击温控球阀的下止点，并确定当前下止点位置，以便后续根据当前上止点位置和当前下止点位置获取新的温控球阀行程。
139.sb452：确定当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差是否小于控制精度。
140.sa453：若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差小于控制精度，则根据当前下止点位置和当前上止点位置确定温控球阀行程的新起始点和新终止点。
141.将当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度进行对比，若前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差小于控制精度，则表示温控球阀未出现偏移或者偏移较小，则温控球阀的位置反馈值是正确，则当前下止点位置和当前上止点位置作为温控球阀的新下止点位置和新上止点位置，并根据当前下止点位置确定出温控球阀行程的新起始点，根据当前上止点位置和控制精度确定出温控球阀
行程的新终止点，此时温控球阀自学习完成。
142.本实施例中，在确定当前上止点位置之后，若当前上止点位置与原上止点位置之间的误差大于控制精度，则控制温控球阀反向撞击下止点，并确定当前下止点位置，确定当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差是否小于控制精度，若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差小于控制精度，则根据当前下止点位置和当前上止点位置确定温控球阀行程的新起始点和新终止点，若当前下止点位置与原下止点位置出现较大误差，控制温控球阀进行完整的行程校准，提高了温控球阀校准的准确性，进而提高了车辆的安全性。
143.在一实施例中，步骤sb30中，即控制温控球阀撞击温控球阀的上止点，具体包括如下步骤：
144.sb31：根据发动机需求的冷却液流量确定温控球阀的目标转角，并获取温控球阀实际的当前转角。
145.在控制温控球阀撞击温控球阀的上止点的过程中，需要根据发动机需求的冷却液流量确定温控球阀的目标转角，发动机的水温越高，发动机需求的冷却液流量越多，则需求的温控球阀的目标转角越大，在根据发动机需求的冷却液流量确定温控球阀的目标转角之后，还需要获取温控球阀实际的当前转角，根据目标转角与当前转角之间的大小可以确定温控球阀的运动方向。
146.sb32：若目标转角大于当前转角，则确定温控球阀向初始终止点运动，并确定目标转角与设定的控制精度之和是否大于初始终止点的对应角度。
147.当目标转角大于当前转角时，则确定温控球阀向初始终止点运动，此时需要确定目标转角与设定的控制精度之和是否大于初始终止点的对应角度，即在确定温控球阀向初始终止点运动之后，需要根据目标转角与设定的控制精度之和来检查温控球阀在控制精度范围内，温控球阀是否有可能越过温控球阀行程的初始终止点，进入到初始终止点与上止点之间的区域。
148.其中，目标转角与设定的控制精度之和大于初始终止点的对应角度，则温控球阀有可能越过温控球阀行程的初始终止点进入到初始终止点与上止点之间的区域，此时需要控制温控球阀在某个位置开始降低速度，以使得撞击温控球阀的说止点的过程为软着陆过程，降低校准过程中对上止点撞击时产生的机械磨损。
149.sb33：若目标转角与设定的控制精度之和大于初始终止点对应的角度，则在第而预设转角时，控制温控球阀降低速度撞击温控球阀的上止点，第二预设转角为初始终止点的对应角度与控制精度之差。
150.若目标转角与设定的控制精度之和大于初始终止点对应的角度，表示温控球阀有可能越过温控球阀行程的初始终止点进入到初始终止点与上止点之间的区域，则在第二预设转角时，控制温控球阀降低速度撞击温控球阀的上止点，以降低行程校准过程中对上止点撞击时产生的机械磨损。其中，第二预设转角为初始终止点的对应角度与控制精度之差。
151.例如，控制精度为5
°
，初始终止点p100的对应角度一般为200
°
，目标转角为204
°
，当前转角为194
°
，则第二预设转角为初始终止点的对应角度与控制精度之差为195
°
，此时目标转角大于当前转角时，确定温控球阀向初始终止点运动，目标转角与设定的控制精度之和为209
°
，大于初始终止点的对应角度200
°
，则温控球阀有可能越过温控球阀行程的初
始终止点进入到初始终止点与上止点之间的区域，此时，则在第二预设角度195
°
时，开始降低脉冲宽度调制(pwm)占空比以降低温控球阀转速，以控制温控球阀降低速度，使得撞击温控球阀的上止点的过程为软着陆过程，降低行程校准过程中对上止点撞击时产生的机械磨损。
152.本实施例中，目标转角为204
°
和当前转角为194
°
仅为示例性说明，在其他实施例中，目标转角和当前转角还可以是其他，在此不再赘述。
153.本实施例中，在控制温控球阀撞击温控球阀的上止点的过程中，通过比较目标转角与当前转角的大小来确定温控球阀的运动方向，当温控球阀向上止点运动并有可能越过温控球阀行程的初始终止点进入到初始终止点与上止点之间的区域时，控制温控球阀降低速度撞击上止点，从而使温控球阀在进行行程校准过程实现软着陆，降低了行程校准过程中对上止点撞击时产生的机械磨损，最大限度地降低了行程校准过程中对温控模块寿命的影响。
154.在一实施例中，在控制温控球阀撞击温控球阀的上止点或者下止点的过程中，即在温控球阀自学习过程中，在确定当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差是否小于控制精度之后，若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差大于控制精度，则进行报错以对发动机的速度和扭矩进行限制。
155.若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差大于控制精度，则表示温控模块的球温控阀出现故障，则温控模块需要对外报告温控球阀出现错误，使发动机限速限扭从而降低发动机温度，以避免车辆出现安全事故。
156.例如，温控球阀的原行程宽度为210
°
，控制精度为5
°
，当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度为216
°
，与原行程宽度210
°
之间的误差大于控制精度5
°
，则表示温控模块的球温控阀出现卡滞等故障，温控球阀的位置传感器的位置反馈值错误，温控模块需要对外报错，以使发动机限速限扭。
157.本实施例中，温控球阀的原行程宽度为210
°
和当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度为211
°
仅为示例性说明，在其他实施例中，原行程宽度和当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度还可以是其他，在此不再赘述。
158.本实施例中，若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与原行程宽度之间的误差大于控制精度，则进行报错以对发动机的速度和扭矩进行限制，使发动机限速限扭从而降低发动机温度，以避免车辆出现安全事故。
159.结合上述实施一或实施例二，在一实施例中，在车辆熄火后，所述方法还具体包括如下步骤：
160.a.将温控球阀的转角调整到第三预设角度，以在车辆下次启动发生故障时温控球阀的转角能满足发动机的冷却需求。
161.需要考虑到车辆启动时，温控模块可能由于卡滞、接插件失灵和电机烧毁等故障无法响应，而此时温控球阀的转角还保持在上一次熄火时的状态，若车辆上一次熄火时温控球阀的转角较小，无法满足车辆正常行驶到维修区域过程中的发动机冷却需求。
162.因此，为使车辆能够保持一定时间的正常行驶以进入维修区域，需要在在车辆每一次熄火停车时，将温控球阀的转角调整到第三预设角度，以在车辆下次启动发生故障时
温控球阀的转角能满足发动机的冷却需求。
163.例如，在一种优选的方案里，将温控球阀的转角调整到至少是散热器支路全部打开的位置，即第三预设角度要求大于160
°
，即在每次车辆熄火停车时，要将温控球阀的转角调整到一个处于160
°
～200
°
的区间，比如第三预设角度p
stop
为170
°
，以使车辆散热器支路全部打开，使得车辆快速散热。
164.本实施例中，第三预设角度要求大于160
°
和第三预设角度p
stop
为170
°
仅为示例性说明，在其他实施例中，第三预设角度还可以是其他，在此不再赘述。
165.b.确定当前温控球阀行程的起始点和终止点，作为车辆下次启动时温控球阀行程的初始起始点和初始终止点。
166.在车辆每一次熄火停车时，需要确定本次温控球阀行程的范围，将当前温控球阀行程的起始点和终止点作为车辆下次启动时温控球阀行程的初始起始点和初始终止点，从而为后车辆启动时的进行的温控球阀行程校准提供数据基础。
167.本实施例中，在车辆熄火后，通过将温控球阀的转角调整到第三预设角度，以在车辆下次启动发生故障时温控球阀的转角能满足发动机的冷却需求，避免在车辆下次启动而温控模块发生故障时，温控球阀的转角不满足发动机冷却需求而导致的安全隐患和不便，并确定当前温控球阀行程的起始点和终止点，作为车辆下次启动时温控球阀行程的初始起始点和初始终止点，从而为后车辆启动时的进行的温控球阀行程校准提供数据基础。
168.结合上述实施一或实施例二，在一实施例中，在检测到温控球阀信号丢失时，强制温控球阀进行全行程校准，以软着陆的方式，先撞击温控球阀的上止点，确定上止点位置，再撞击温控球阀的下止点，确定下止点位置，并根据上止点位置和下止点位置校准温控球阀行程。
169.在检测到温控球阀信号丢失时，温控模块可能处于重新插拔接插件的过程中，认为发生了检修或者更换样件，强制温控球阀进行全行程校准，以软着陆的方式，先撞击温控球阀的上止点，确定上止点位置，再撞击温控球阀的下止点，确定下止点位置，并根据上止点位置和下止点位置校准温控球阀行程。
170.温控模块重新插拔接插件后，温控球阀行程的原有确定不再准确甚至会丢失，此时温控球阀行程需要重新进行确认，因此需要控制温控球阀完成全行程的校准以获取新的行程，使得用户根据新的行程控制温控球阀给发动机降温。
171.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
172.在一实施例中，提供一种车用温控球阀校准装置，该车用温控球阀校准装置与上述实施例中车用温控球阀校准方法一一对应。如图5所示，该车用温控球阀校准装置包括获取模块501、第一控制模块502、第一校准模块503、第二控制模块504和第二校准模块505。各功能模块详细说明如下：
173.获取模块501，用于当车辆启动时，获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点；
174.第一控制模块502，用于若所述发动机的水温小于第一预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的下止点，并确定下止点位置；
175.第一校准模块503，用于根据当前下止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程；
176.第二控制模块504，用于若所述发动机的水温大于第二预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置；
177.第二校准模块505，用于根据当前上止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程，所述第二预设温度大于所述第一预设温度。
178.其中，所述第一校准模块503具体用于：
179.根据所述初始起始点和控制精度确定所述温控球阀的原下止点位置，并根据所述初始终止点和所述控制精度确定所述温控球阀的原上止点位置；
180.根据所述原下止点位置和所述原上止点位置确定所述温控球阀的原行程宽度；
181.若当前下止点位置与所述原下止点位置之间的误差小于或者等于所述控制精度，则根据当前下止点位置和所述原行程宽度确定所述温控球阀行程的新起始点和新终止点。
182.其中，所述第一校准模块503还具体用于：
183.若当前下止点位置与原下止点位置之间的误差大于所述控制精度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置；
184.确定当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与所述原行程宽度之间的误差是否小于所述控制精度；
185.若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与所述原行程宽度之间的误差小于所述控制精度，则根据当前下止点位置和当前上止点位置确定所述温控球阀行程的新起始点和新终止点。
186.其中，所述第二校准模块505具体用于：
187.根据所述初始起始点和控制精度确定所述温控球阀的原下止点位置，并根据所述初始终止点和所述控制精度确定所述温控球阀的原上止点位置；
188.根据所述原下止点位置和所述原上止点位置确定所述温控球阀的原行程宽度；
189.若当前上止点位置与所述原上止点位置之间的误差小于或者等于所述控制精度，则根据当前上止点位置和所述原行程宽度确定所述温控球阀行程的新起始点和新终止点。
190.其中，所述第二校准模块505还具体用于：
191.若当前上止点位置与所述原上止点位置之间的误差大于所述控制精度，则控制所述温控球阀反向撞击所述下止点，并确定当前下止点位置；
192.确定当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与所述原行程宽度之间的误差是否小于所述控制精度；
193.若当前上止点位置与当前下止点位置之间的行程宽度与所述原行程宽度之间的误差小于所述控制精度，则根据当前下止点位置和当前上止点位置确定所述温控球阀行程的新起始点和新终止点。
194.其中，所述第一控制模块502具体用于：
195.根据所述发动机需求的冷却液流量确定所述温控球阀的目标转角，并获取所述温控球阀实际的当前转角；
196.若所述目标转角小于所述当前转角，则确定所述温控球阀向所述初始起始点运动，并确定所述目标转角与设定的控制精度之差是否小于所述初始起始点的对应角度；
197.若所述目标转角与设定的控制精度之差小于所述初始起始点对应的角度，则在第一预设转角时，控制所述温控球阀降低速度撞击所述温控球阀的下止点，所述第一预设转角为所述初始起始点的对应角度与所述控制精度之和。
198.其中，所述第一控制模块504具体用于：
199.根据所述发动机的冷却需求确定所述温控球阀的目标转角，并获取所述温控球阀实际的当前转角；
200.若所述目标转角大于所述当前转角，则确定所述温控球阀向所述初始终止点运动，并确定所述目标转角与设定的控制精度之和是否大于所述初始终止点的对应角度；
201.若所述目标转角与设定的控制精度之和大于所述初始终止点对应的角度，则在第二预设转角时，控制所述温控球阀降低速度撞击所述温控球阀的上止点，所述第二预设转角为所述初始终止点的对应角度与所述控制精度之差。
202.其中，所述第一控制模块502具体还用于：
203.将所述温控球阀的转角调整到第三预设角度，以在所述车辆下次启动发生故障时所述温控球阀的转角能满足所述发动机的冷却需求；
204.确定当前所述温控球阀行程的起始点和终止点，作为所述车辆下次启动时所述温控球阀行程的初始起始点和初始终止点。
205.关于车用温控球阀校准装置的具体限定可以参见上文中对于车用温控球阀校准方法的限定，在此不再赘述。上述车用温控球阀校准装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于确定机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于确定机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
206.在一个实施例中，提供了一种车用温控球阀校准装置，该车用温控球阀校准装置包括通过系统总线连接的处理器、存储器。其中，该车用温控球阀校准装置的处理器用于提供确定和控制能力。该车用温控球阀校准装置的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和确定机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和确定机程序的运行提供环境。该确定机程序被处理器执行时以实现一种车用温控球阀校准方法。
207.在一个实施例中，如图6所示，提供了一种车用温控球阀校准装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的确定机程序，处理器执行确定机程序时实现以下步骤：
208.当车辆启动时，获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点；
209.若所述发动机的水温小于第一预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的下止点，并确定下止点位置；
210.根据当前下止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程；
211.若所述发动机的水温大于第二预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置；
212.根据当前上止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程，所述第二预设温度大于所述第一预设温度。
213.在一个实施例中，提供了一种可读存储介质，其上存储有确定机程序，确定机程序被处理器执行时实现以下步骤：
214.当车辆启动时，获取发动机的水温，并获取温控球阀行程的初始起始点和初始终止点；
215.若所述发动机的水温小于第一预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的下止点，并确定下止点位置；
216.根据当前下止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程；
217.若所述发动机的水温大于第二预设温度，则控制所述温控球阀撞击所述温控球阀的上止点，并确定当前上止点位置；
218.根据当前上止点位置、所述初始起始点和初始终止点校准所述温控球阀行程，所述第二预设温度大于所述第一预设温度。
219.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过确定机程序来指令相关的硬件来完成，所述的确定机程序可存储于一非易失性确定机可读取存储介质中，该确定机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。
220.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
221.以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。