用于利用机动车的电驱动装置的电机和机动车的行车制动设备的制动力矩来使机动车在紧急制动时减速的方法以及机动车与流程

1.本发明的一个方面涉及一种用于使机动车在紧急制动时减速的方法。本发明的另一方面涉及一种机动车。


背景技术：

2.现代机动车、例如载客车的行车制动设备通常在机动车的前轴和后轴上都具有液压制动器。这些液压制动器被用作行车制动器，以便使机动车在运行时、即在行驶期间有效减速并且借此制动。在液压制动器的情况下，通过制动管路将制动液移入到车轮制动器中。由于制动软管、制动管路、制动衬片和制动浮钳（bremsenfaust）的弹性，该体积移动是必要的。这里，直至机动车的防抱死系统的干预阈为止，在中级车辆的情况下在全部四个车轮上总计聚集了大约15 cm3的制动液，该干预阈约为80 bar。
3.在由驾驶员自己驾驶并且就这方面来说也被制动并且其中驾驶员为此操纵机动车的相对应的制动踏板的机动车的情况下，驾驶员的脚踏力与制动助力器的力一起作用于主制动缸中的活塞。这里产生制动压力，而且通过制动踏板和在主制动缸中的与之连接的活塞的向前运动来将制动液移入车轮制动器中。
4.从ep 1 839 985 b1公知一种由驾驶员控制的机动车。因此，驾驶员也在该机动车那里操纵制动踏板并且因此操纵行车制动设备。此外，在该现有技术中，也规定：也可以附加地通过电驱动装置来使机动车减速，该机动车可以是电动车辆或混合动力车辆。为此，在那里所称的电动发电机被运行为使得该电动发电机执行在那里所称的再生制动并且产生相对应的制动力。
5.还公知自动驾驶或自主驾驶机动车。在这些机动车的情况下，必须完全通过制动系统自己来产生制动压力以及与之相关地将制动液移入车轮制动器中。为此，在防滑控制系统（esc
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electronic stability control（电子稳定性控制））的情况下，使用该防滑控制系统的电驱动回流泵。在主动真空制动助力器的情况下，在两个助力器腔内的压力差增加，使得对主制动缸的活塞的力增加并且使制动液体积移动。在机电式制动助力器的情况下，通过该机电式制动助力器的电机经由主轴或齿条来增加对主制动缸的力并且使制动液体积移动。
6.在这些系统的目前已知的设计方案中，这些自动化的过程比当有经验的驾驶员用他的脚非常快地且有力地操纵制动踏板时持续更长时间。在此，评估从首次提出制动请求直至第一前轮已实现锁止制动的时间点为止的时间段。从该时间点起，用于防止车轮抱死的防抱死系统起作用并且无法进一步增加制动。
7.在机电式制动助力器的情况下，该时间段约为200 ms，在六活塞防滑控制系统的情况下，该时间段约为400 ms，并且在双活塞防滑控制系统的情况下，该时间段约为600 ms。驾驶车辆并且操纵制动踏板的驾驶员在最佳条件下在大约120 ms内完成此操作。然而，
在自动驾驶车辆的情况下，驾驶员不参与驾驶员任务并且将不会手动激活制动过程。
8.尤其是在具有自主级别5的自主驾驶机动车的情况下，根本不再有制动踏板。在自主驾驶车辆的情况下，尤其存在如下问题：所有当前的制动系统的在没有驾驶员的脚辅助的情况下的主动的制动压力建立都比在由驾驶员自己在他操纵存在的制动踏板时进行的主动制动的情况下更缓慢。这样，在机动车的紧急制动时，停止距离延长，该停止距离限定了从首次确立制动请求直至停下为止的路程，例如从100 km/h出发，停止距离延长了大约4 m。


技术实现要素：

9.本发明的任务在于提供一种方法，在该方法中，在紧急制动时可以在至少一个车轮上尽可能快地建立发挥制动作用的转矩。即应该改善紧急制动、尤其是在自主驾驶车辆的情况下的紧急制动。
10.该任务通过根据独立权利要求所述的方法和机动车来被解决。
11.本发明的一个方面涉及一种用于使机动车在紧急制动时减速的方法。整个紧急制动都通过机动车的纵向动力系统来自动被执行。纵向动力系统具有机动车的电驱动装置的电机，该电机在紧急制动时产生第一制动力矩。纵向动力系统还具有独立于该电机的行车制动设备。为了紧急制动，通过机动车的纵向动力系统来自动建立或产生总制动力矩。该总制动力矩至少作用于机动车的驱动轮。产生总制动力矩，使得通过机动车的电驱动装置的电机在如下时间间隔内产生第一制动力矩，至少作为总制动力矩的部分，该时间间隔开始于自动引入紧急制动并且小于该紧急制动的总时长，而且在该时间间隔内，总制动力矩还不仅仅可以通过纵向动力系统的行车制动设备来被产生。
12.为了产生总制动力矩，通过机动车的电驱动装置的电机来产生或建立第一制动力矩，并且在紧急制动时通过机动车的行车制动设备来与第一制动力矩有时（zeitweise）同时产生可测量的第二制动力矩。即，通过机动车的纵向动力系统自动引入紧急制动，并且建立总制动力矩。尤其是由机动车的行车制动设备产生的第二制动力矩独立地或自动地通过行车制动设备来被建立或产生。除此之外或替代于此，可以规定：为了进行紧急制动，通过机动车的纵向动力系统来自动产生或建立总制动力矩，其中为此在开始于自动引入紧急制动的小于该紧急制动的总时长的时间间隔内只建立第一制动力矩，该第一制动力矩由电机产生。
13.应注意：随着紧急制动的开始，行车制动设备也进行工作或被激活，但是由于需要移动制动液，尚不存在或尚未产生可测量的第二制动力矩。
14.所提出的方法能够实现：尽可能快地提供向纵向动力系统要求的目标制动力矩或总制动力矩。在此，总制动力矩的其中行车制动设备在开始于紧急制动并且比该紧急制动的直至机动车停下为止的总时长短的时间间隔内部施加或尚无法施加的部分尽可能由电机单独施加和/或另外施加。这尤其是发生在直至总制动力矩仅由第二制动力矩构成为止的这样的时间间隔内。
15.所提出的方法能够实现：在构造成电动车辆或混合动力车辆的机动车的情况下，在这种特定的减速情形、即紧急制动时使用电驱动装置的电机。电机可以非常快地改变其驱动或制动力矩。就这方面来说，大约2 ms的时间在技术上是可能的。在这样小的时间间隔
内，电机可以将其转矩从0值改变直至最大力矩。
16.尤其是在机动车在没有驾驶员操纵制动踏板的情况下产生所需的制动效果并且因此产生对所需的制动力矩的建立的情况下，通过该做法能够实现经改善的紧急制动。这意味着：现在，即使在其中驾驶员不操纵制动踏板或者无法操纵制动踏板的这种局面下，也能够现在尽可能好地实现非常高的制动效果。就这方面来说，正是在这种局面下，接着也可以执行紧急制动，在该紧急制动的情况下，减速距离或停止距离不会不符合期望地延长。
17.因此，通过上述途径，可以在特定时间阶段同时产生电机的制动力矩和行车制动设备的制动力矩，以便这里以及因此在该特定时间阶段可以实现尽可能好的减速。另一方面，附加地在已经提到的在紧急制动开始时的另一时间间隔内可以立即由电机来建立制动力矩。就这方面来说，在行车制动设备可以建立它的制动力矩之前，已经可以使用电机的上述技术优势，该电机可以非常快地建立制动力矩。
18.在自主驾驶机动车的情况下，可以有利地提供所提到的这种情形。尤其是，该情形在以自主级别5（level 5）来自主运行的机动车的情况下可以非常有利。根据定义，具有自主级别5的机动车没有踏板。由此，在机动车的这种配置下，原则上对于驾驶员来说不再能够操纵制动踏板。正是在这样的设计方案中，由于开头所描绘的问题，对紧急制动的所提议的执行也特别有利。
19.然而，如果机动车具有制动踏板并且原则上对于驾驶员来说存在操纵该制动踏板的可能性，则也可以是有利的。即使在这样的设计方案中，也可以有利地规定：在紧急制动时，首先用电子处理单元来检查尤其是在预先给定的时间间隔内制动踏板是否被驾驶员操纵，并且如果情况不是如此，则执行在紧急制动方面的上述情形。因此，即使在其中原则上仍会存在制动踏板然而这在非常短的时间间隔内未被驾驶员操纵的机动车的实施方案中，那么也可以执行上述自动加速情形。例如，如果驾驶员例如疏忽并且没有识别出交通情况或者没有估计到已经需要紧急制动，则无法执行对制动踏板的这样的操纵。另一方面，如果有经验的驾驶员虽然识别出特定的交通情况但是错误地估计并且因而不会操纵制动踏板或者有延迟地才会操纵制动踏板，则这也可以是有利的。尤其是，如果机动车具有制动踏板并且识别出驾驶员例如由于疲劳或者已经睡着了而没有识别出需要紧急制动的危急的交通情况并且因此也很有可能不会操纵制动踏板，则上述情形也是有利的。此外，即使在例如具有自主级别4或自主级别3的车辆的情况系，也可能发生如下情况：当时仍具有制动踏板的车辆的驾驶员错误地估计情况并且假定车辆本身基于其预设的自主级别来解决或执行交通情况并且就这方面来说可能忘记或错误地估计他作为驾驶员必须自己操纵制动踏板。这正是在这样的局面下可能发生，在所述局面下，部分任务由车辆本身来执行和完成，另一方面在其它情况下驾驶员自己也必须执行相对应的操作。尤其是例如当在突然出现的情况下驾驶员由于紧张或者没有预料到这种情况发生而眼下不再知道他现在自己要执行怎样的操作时。在这些情况下，如果驾驶员不在特定的时间间隔内实际操纵制动踏板，则可以识别出这一点并且接着可以通过纵向动力系统来执行上述对紧急制动的自动执行。那么，这在没有驾驶员的贡献的情况下实现。这意味着：完全在驾驶员不操纵制动踏板的情况下执行自动的紧急制动。那么，这也与是否存在这样的制动踏板无关。
20.通常可以规定：通过机动车的电子处理单元来确定是否需要全自动执行的紧急制动。即，也确定何时需要并且必须开始紧急制动。为此，可以考虑机动车的周围环境的环境
信息和/或关于机动车本身的信息，例如运行参数。环境信息例如可以利用机动车本身的至少一个检测单元来检测和/或以其它方式检测并且被提供给机动车。因此，如果由于机动车在移动时的运行情况、例如由于机动车的功能组件的失灵而得出该必要性，则也可需要紧急制动。
21.优选地，在由纵向动力系统自动开始紧急制动的情况下，在开始于自动引入紧急制动直至行车制动设备的可测量地产生的第二制动力矩为止的时间间隔内，只产生电机的第一制动力矩，用来施加总制动力矩。因此，在一个有利的实施方案中规定：在由纵向动力系统自动开始紧急制动的情况下，只可测量地产生电机的第一制动力矩。那么，这尤其是上述另一时长或另一时间间隔。由于电机如上文已经阐述的那样可以非常快地并且尤其是比行车制动设备快得多地建立制动力矩，所以接着首先只用电机的所产生的制动力矩来实行紧急制动。在该阶段，那么只有电机的第一制动力矩代表总制动力矩。
22.尤其是，第一制动力矩只被自动产生直至制动力矩极限值为止。在该制动力矩极限值的情况下，机动车的防抱死系统被激活。优选地，非常快地、尤其是尽可能快地建立第一制动力矩。尤其是，这在小于3 ms的时间间隔之内实现。
23.优选地，建立第一制动力矩直至制动力矩极限值进行得比开始于自动引入紧急制动直至行车制动设备的可测量地产生的第二制动力矩为止的时间间隔更快。借此，在其中建立了第一制动力矩直至制动力矩极限值的时间间隔内，只以该第一最大制动力矩或者基本上只以该第一最大制动力矩来执行紧急制动，该第一最大制动力矩对应于该制动力矩极限值。尤其规定：如果第一制动力矩达到制动力矩极限值，则结束由电驱动装置的电机所引起的该第一制动力矩的升高。这意味着：不使第一制动力矩增加得超出制动力矩极限值。尤其是，第一制动力矩被调节为使得该第一制动力矩将所建立的第一制动力矩保持在制动力矩极限值上或基本上保持在制动力矩极限值上。这尤其是一直进行，直至建立行车制动设备的第二制动力矩为止。尤其是，就这方面来说，与防抱死系统协作地产生第一制动力矩，使得当第一驱动轮达到抱死极限时，对第一制动力矩的产生基本上恒定并且尤其是保持在制动力矩极限值的范围内。
24.驱动轮可以是前轮或后轮。在机动车的全轮驱动的情况下，前轮和后轮也可以都是驱动轮。
25.在一个有利的实施方案中规定：在紧急制动的其中第一制动力矩和可测量的第二制动力矩同时被产生的时间间隔内，这两个制动力矩被产生为使得总和基本上保持恒定。这尤其意味着：这些制动力矩的总和在围绕制动力矩极限值的 /
‑
20%、尤其是 /
‑
15%、尤其是 /
‑
10%的值区间内。由此，在优选地紧跟在其中只存在第一制动力矩的上述第一时间间隔之后的该另一、尤其是第二时间间隔内，也可以实现机动车的尽可能快的减速。
26.在一个有利的实施方案中规定：在紧急制动的其中第一制动力矩和可测量的第二制动力矩同时被产生的时间间隔内，减小第一制动力矩、尤其是持续减小第一制动力矩，并且增加第二制动力矩、尤其是持续增加第二制动力矩。这也意味着：随着第二制动力矩的升高，第一制动力矩减小。为此，如果行车制动设备因而可以建立其制动力矩，则该行车制动设备的制动力矩在一定程度上处于前台并且电机的第一制动力矩可以被减小。
27.可以规定：可测量的第二制动力矩在该第二时间间隔内的升高是线性的或者至少可以以特性曲线走向的一级近似被视为线性。除此之外或替代于此，可以规定：第一制动力
矩在该第二时间间隔内的下降是线性的、尤其是同样是线性的，或者至少可以以特性曲线走向的一级近似被视为线性。尤其是，在这样的设计方案中可以规定：这些制动力矩在该第二时间间隔内的特性曲线走向分别相同，但是方向相反地产生。
28.应提到的是：然而也可以提供这些制动力矩在该第二时间间隔内的其它曲线走向。这尤其也可以取决于在机动车的周围环境中存在怎样的环境条件、诸如温度。这些环境条件可能影响制动液，尤其是影响该制动液的粘度。由此，在不同的环境条件下，也得出不同的走向，尤其是当建立第二制动力矩时得出该第二制动力矩的不同的走向。
29.有利地，根据第二制动力矩的增加来实现在该第二时间间隔内对第一制动力矩的减小。这意味着：第二制动力矩的建立在一定程度上决定了第一制动力矩要如何减小，尤其是当着两个制动力矩的总和应该达到这两个制动力矩的特定的总和值时决定了第一制动力矩要如何减小。
30.在一个有利的实施方案中规定：将第一制动力矩减小为使得当第二制动力矩被增加到其中机动车的防抱死系统被激活的制动力矩极限值上时第一制动力矩为0。尤其是在该时间点，接着不再需要电机对于使机动车在紧急制动时减速的贡献，并且从该时间点起接着优选地只还通过第二制动力矩来产生总制动力矩。
31.优选地规定：其中只是可测量地产生第一制动力矩并且因此只有第一制动力矩对总制动力矩做出贡献并且被建立直至其中机动车的防抱死系统被激活的制动力矩极限值为止的第一时间间隔小于其中第一制动力矩和可测量的第二制动力矩同时被产生的第二时间间隔。在一个实施方案中，可以规定：第一时间间隔最多为第二时间间隔的一半。然而，这只能示例性地被理解并且不应被理解为限制性的。因而，也可存在这些时间间隔的其它比例。
32.可以规定：行车制动设备是双活塞防滑控制系统。尤其是，在这样的实施方案中，从提出制动请求直至开始建立第二制动力矩的时间点为止的时长约为200 ms。第二制动力矩在该双活塞防滑控制系统的情况下（从提出制动请求起考虑）被建立直至制动力矩极限值的时长约为600 ms。
33.然而，也可以规定：行车制动设备是六活塞防滑控制系统。尤其是，在这样的实施方案中，从提出制动请求直至开始建立第二制动力矩的时间点为止的时长约为150 ms。第二制动力矩在该六活塞防滑控制系统的情况下（从提出制动请求起考虑）被建立直至制动力矩极限值的时长约为400 ms。
34.然而，也可以规定：行车制动设备是机电式制动助力器。尤其是，在这样的实施方案中，从提出制动请求直至开始建立第二制动力矩的时间点为止的时长约为30 ms。第二制动力矩在该机电式制动助力器的情况下（从提出制动请求起考虑）被建立直至制动力矩极限值的时长约为150 ms。
35.本发明的另一方面涉及一种机动车，该机动车具有多个车轮并且具有电驱动装置，用来产生用于该机动车的电驱动能量。该机动车还具有纵向动力系统，该纵向动力系统至少在机动车的紧急制动的情况下使用该机动车的电驱动装置的电机来产生制动力矩，而且该纵向动力系统具有独立于该电机的行车制动设备。该机动车还具有电子处理单元，该电子处理单元构造用于执行按照上述方面或该方面的一个有利的设计方案所述的方法。尤其是，该方法利用该机动车、尤其是通过该电子处理单元来被执行。该电子处理单元可以是
控制和/或调节单元。该电子处理单元可以是电驱动装置和/或行车制动设备的组成部分，该行车制动设备也可以称为行车制动系统。
36.该机动车还可具有一个或多个传感器，所述一个或多个传感器检测信息，这些信息可以被提供给该电子处理单元，尤其是用于执行该方法。这不仅可以是环境信息而且可以是该机动车本身的组件的信息。尤其是，这也可以是纵向动力系统本身的信息。
37.本发明尤其能够实现：在紧急制动时将机动车的电驱动装置短时间用于辅助行车制动设备。尤其是，在此，电驱动装置的电机在紧急制动开始时优选地时间相对短地建立非常高的制动力矩。优选地，在此应该建立电机的最大制动力矩。该最大制动力矩尤其对应于制动力矩极限值，从该制动力矩极限值起，机动车的防抱死系统开始起作用。尤其是，只要行车制动设备通过有延迟的制动压力来建立其制动力矩并且无法充足地提供该制动力矩，尤其是也无法提供该制动力矩直至制动力矩极限值为止，就一直产生电机的制动力矩。
38.就本发明而言，机动车的例如超过3 m/s2的高减速度被理解成紧急制动。附加地或替选地，在减速度的动态超过10 m/s3的情况下可存在紧急制动。在此，该动态对应于减速度的时间导数，该动态也可以称为减减速度（ruck）。减速度和动态的如此大的值在正常的行驶运行中无法实现。
39.特别是当机动车优选地以自主级别5并且借此完全自动化地被运行时，也因为要减轻重量而规定：省去制动踏板。如果需要使机动车减速并且因此使机动车制动，则例如机动车的自动驾驶功能可以从该电子处理单元请求对机动车的加速，该电子处理单元也可以称为制动控制系统。通过自动驾驶功能，可以实现机动车的自主行驶运行。该电子处理单元可以在考虑机动车的行驶动力学特性以及行车制动设备和电机的已知的力矩建立动态的情况下确定行车制动设备的所有车轮制动器的符合需要的制动力矩分布。在行车制动设备中，在被分配给至少一个驱动轮的制动钳的情况下，车轮制动器的制动活塞可以作用于被设置用于使该至少一个驱动轮制动的制动衬片。通过激活该行车制动设备，该制动衬片例如可以被压到制动盘上，以便将第二制动力矩施加到该驱动轮上。可以规定：通过该行车制动设备的液压回流泵来建立用于施加第二制动力矩的制动压力。该行车制动设备的液压回流泵可以是该机动车的防滑控制系统的组成部分。该防滑控制系统可具有防抱死系统。该防滑控制系统还可具有驱动打滑控制装置和/或用于防止机动车打滑的控制装置，也公知为行驶动态控制系统。
40.本发明也包括所描述的实施方式的特征的组合。
附图说明
41.在下文描述了本发明的实施例。为此：图1示出了按照本发明的机动车的实施例的示意图；以及图2示出了简化图表，在该简化图表中示出了机动车在紧急制动时的总制动力矩的随时间的走向。
具体实施方式
42.在下文所阐述的实施例是本发明的优选的实施方式。在该实施例中，实施方式的所描述的组成部分分别是本发明的各个要彼此无关地考虑的特征，这些特征也分别彼此无
关地对本发明进行扩展而且借此也能单独地或者以所示出的组合以外的其它组合被视为本发明的组成部分。此外，所描述的实施方式也能通过本发明的已经描述的特征中的其它特征来补充。
43.在图1中，以简化图示出了机动车1。机动车1是载客车。机动车1具有两个前轮，在所示出的侧视图中能看出这两个前轮中的右前轮2a。机动车1还具有两个后轮，在图1中的图示中，示出了这两个后轮中的右后轮2b。
44.机动车1是混合动力车辆或者电动车辆。对此，该机动车具有电驱动装置3。电驱动装置3具有电机4。利用电驱动装置3将电能双向地转换成机械能，通过该机械能可以驱动机动车1并且使该机动车制动。
45.机动车1还具有纵向动力系统（l
ä
ngsdynamiksystem）5。纵向动力系统5具有独立于电机4的行车制动设备6。行车制动设备6可以是液压制动器，该行车制动设备也可以称为行车制动系统。防滑控制系统7可属于行车制动设备6。此外，机动车1可以附加地具有行驶动态控制系统8。
46.机动车1尤其具有电子处理单元9。电子处理单元9可以是控制和/或调节单元。
47.机动车1尤其可以通过电子处理单元9被构造为：执行随后阐述的用于使机动车1在紧急制动时减速的方法。尤其是执行该方法。
48.为此，在图2中示出了图表，在该图表中示出了作为时间t的函数的制动力矩b。在该方法中，通过机动车1的纵向动力系统5自动引入紧急制动。这尤其意味着：该紧急制动完全在不操纵制动踏板的情况下被执行。如果机动车1是具有自主级别5的全自主驾驶车辆，则可以是这种情况。在这样的设计方案中，机动车1那么原则上不再具有制动踏板。然而，如果机动车1具有制动踏板，该制动踏板在紧急制动时出于特定原因而未被驾驶员操纵，则自动引入该紧急制动也可以是这种情况。尤其是，正是好在这种情况下，电子处理单元9也可以构造为检测并且处理这样的情况。
49.在这样的全自动的紧急制动的情况下，通过机动车1的纵向动力系统5来自动产生总制动力矩。在紧急制动时，通过电机4来产生第一制动力矩，该电机能在该减速的情况下被视为纵向动力系统5的组成部分。为此，在图2中示出了：在时间点t0，自动的或由系统执行的独立的紧急制动开始。那么，在该时间点t0，非常快地建立第一制动力矩，直至达到制动力矩极限值b
g
为止。在所示出的示例中，该第一制动力矩在时间点t1达到制动力矩极限值b
g
。尤其是，在大约2 ms之后是这种情况。行车制动设备6也从时间点t0起工作。然而，由于制动液需要移动，直到时间点t2为止，尚未通过行车制动设备6建立可测量的第二制动力矩。因而，直至时间点t2为止，总制动力矩只由第一制动力矩构成。
50.制动力矩极限值b
g
是如下那个制动力矩，在该制动力矩的情况下，车轮、尤其是在前轮驱动或全轮驱动的情况下的前轮2会恰好抱死，也就是说从该时间点起使用或会使用防抱死系统7。
51.在按照图2的图表中，通过特性曲线走向i示出了通过电机4在该紧急制动时产生的第一制动力矩的走向。
52.从时间点t1直至时间点t2，如上文已经阐述的那样，在该紧急制动时只通过电机4的第一制动力矩来产生纵向动力系统5的总制动力矩。接着，在时间点t2开始建立可测量的第二制动力矩，该第二制动力矩由行车制动设备6来建立。通过虚曲线来示例性示出该第二
制动力矩的特性曲线走向ii。在这一点上应已经提到：不仅特性曲线走向i而且特性曲线走向ii都是示例。尤其重要的是：在紧急制动开始时，仅通过电机4差不多立即且马上提供第一制动力矩，并且在紧急制动的进一步的时间发展中在随后的时间阶段同时产生第一制动力矩和可测量的第二制动力矩，该随后的时间阶段在图2中的示例中处在时间点t2与t3之间。
53.如果行车制动设备6是双活塞防滑控制系统，则从在时间点t0开始紧急制动起经历的时间点t2在大约200 ms处达到。作为替代，如果行车制动设备6是六活塞防滑控制系统，则时间点t2在大约150 ms处达到。作为替代，如果行车制动设备6是机电式制动助力器，则时间点t2在大约30 ms处达到。
54.从该时间点t2起，开始对第二制动力矩的这种可测量的建立。如图2中的图示中所示，对第二制动力矩的这种可测量的建立示例性地升高，尤其是持续升高，直至其在时间点t3有利地已经达到了制动力矩极限值b
g
为止。在图2中所示出的示例中规定：从时间点t2起，第一制动力矩减小。这尤其是持续进行，直至时间点t3为止。在时间点t3，第一制动力矩为0。可以规定：这两个特性曲线走向i和ii在t2与t3之间的时间间隔内形成为使得这两个制动力矩优选地得出几乎恒定的总和值。
55.尤其是，该总和值在t2与t3之间的整个时间间隔内产生。尤其是特性曲线走向ii可以在t2与t3之间的时间间隔内不同。该特性曲线走向尤其也可取决于可以被考虑的环境条件。
56.尤其是规定：在时间间隔t2至t3内，根据基于第二特性曲线走向ii对第二制动力矩的增加，减小第一制动力矩。尤其是，该相关性实现为使得这两个制动力矩的总和形成上文提及的总和值，尤其是在t2与t3之间的整个时间间隔内形成上文提及的总和值。
57.在按照图2中的图表的图示中规定：从时间点t3起，总制动力矩仅还由第二制动力矩构成。这也通过相对应的特性曲线走向ii来呈现。尤其是，从时间点t3起的第二制动力矩优选地从制动力矩极限值b
g
起被保持，直至机动车1停下为止。尤其是，在从t3起的该时间间隔内，第二制动力矩也可以被保持在制动力矩极限值b
g
与相对于此最多低百分之5的值之间的值区间内。
58.如果行车制动设备6是双活塞防滑控制系统，则时间点t3在大约600 ms之后达到。如果行车制动设备6是六活塞防滑控制系统，则时间点t3在大约400 ms之后达到。如果该行车制动设备是机电式制动助力器，则时间点t3在大约200 ms之后达到。
59.附图标记清单1
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机动车2a
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右前轮2b
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右后轮3
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电驱动装置4
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电机5
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纵向动力系统6
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行车制动设备7
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防滑控制系统8
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行驶动态控制系统
9
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
电子处理单元i
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特性曲线b
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制动力矩b
g
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制动力矩极限值t
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时间t0
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时间点t1
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时间点t2
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
时间点t3
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
时间点。