一种车辆的驾驶模式确定方法、装置、设备及介质与流程

1.本发明实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的驾驶模式确定方法、装置、设备及介质。


背景技术：

2.为了满足不同用户的驾驶喜好，目前市场上的大部分车辆均具有多种不同的驾驶模式。用户一般通过不同的操作方式主动地选择某种驾驶模式，实现个性化的驾车和乘车体验。但是，用户希望自己的操作习惯或者喜好的驾驶模式能够被车辆智能识别并记忆，在下次驾驶时默认使用记忆的驾驶模式。
3.相关技术中，根据驾驶模式使用情况来进行默认驾驶模式设置的方法有如下几种：默认某种出厂状态的初始设置不变，对用户而言，无法进行默认驾驶模式的设置，每次驾驶模式的选择都需要进行手动操作；为用户手动设定的默认驾驶模式，用户可以自由设定喜好的默认驾驶模式，但需要用户手动设定喜欢的驾驶模式；采用了上一次结束驾驶时的驾驶模式作为记忆的模式，这种方式存在着误设置的情况。比如用户一般都使用经济模式，但在停止驾驶前尝试了一下运动模式，或者误切换到了运动模式，采用这种方法会将不喜欢的驾驶模式设定为记忆值。上述方法无法准确、智能地对用户喜好的驾驶模式进行记忆。


技术实现要素：

4.本发明实施例提供一种车辆的驾驶模式确定方法、装置、设备及介质，可以实现智能设定驾驶模式，可以减少用户操作，减少车辆的用户接口界面的设计，提升用户的智能化体验。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种车辆的驾驶模式确定方法，该方法包括：获取车辆的至少一个驾驶循环；其中，所述驾驶循环是由相邻的上电时间与下电时间确定的；
6.获取各所述驾驶循环内的行驶信息，若所述行驶信息满足预设约束条件，则确定所述驾驶循环为有效驾驶循环；
7.读取所述有效驾驶循环的至少一个驾驶模式以及读取各所述驾驶模式的执行参数；
8.基于各所述驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式。
9.第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆的驾驶模式确定装置，该装置包括：驾驶循环获取模块，用于获取车辆的至少一个驾驶循环；其中，所述驾驶循环是由相邻的上电时间与下电时间确定的；
10.有效驾驶循环确定模块，用于获取各所述驾驶循环内的行驶信息，若所述行驶信息满足预设约束条件，则确定所述驾驶循环为有效驾驶循环；
11.驾驶模式读取模块，用于读取所述有效驾驶循环的至少一个驾驶模式以及读取各所述驾驶模式的执行参数；
12.默认驾驶模式确定模块，用于基于各所述驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式。
13.第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，该设备包括：
14.一个或多个处理器；
15.存储装置，用于存储一个或多个程序，
16.当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明实施例中任一项所述的车辆的驾驶模式确定方法。
17.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一项所述的车辆的驾驶模式确定方法。
18.本发明实施例提供的技术方案，获取车辆的至少一个驾驶循环；其中，驾驶循环是由相邻的上电时间与下电时间确定的；获取各驾驶循环内的行驶信息，若行驶信息满足预设约束条件，则确定驾驶循环为有效驾驶循环；读取有效驾驶循环的至少一个驾驶模式以及读取各驾驶模式的执行参数；基于各驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式。通过执行本发明实施例提供的技术方案，可以实现智能设定驾驶模式，可以减少用户操作，减少车辆的用户接口界面的设计，提升用户的智能化体验。
附图说明
19.图1是本发明实施例提供的一种车辆的驾驶模式确定方法的流程图；
20.图2是本发明实施例提供的另一种车辆的驾驶模式确定方法的流程图；
21.图3是本发明实施例提供的一种车辆的驾驶模式确定装置结构示意图；
22.图4是本发明实施例提供的一种电子设备结构示意图。
具体实施方式
23.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
24.图1是本发明实施例提供的车辆的驾驶模式确定方法的流程图，所述方法可以由车辆的驾驶模式确定装置来执行，所述装置可以由软件和/或硬件的方式实现，所述装置可以配置在用于确定车辆的驾驶模式的电子设备中。所述方法应用于用户驾驶车辆的场景中。如图1所示，本发明实施例提供的技术方案具体包括：
25.s110:获取车辆的至少一个驾驶循环。
26.其中，所述驾驶循环是由相邻的上电时间与下电时间确定的。
27.其中，驾驶循环可以是车辆从开始上电到下电结束的整个驾驶过程。例如，在下电停车后，用户又想改变泊车位置，需要重新给车辆上电到停车完毕后熄火停车为一个驾驶循环。又例如，用户想检查车辆有没有异常，将车辆上电之后对车辆的各项性能进行检查，检查完毕后下电熄火，也为一个驾驶循环。本方案可以获取至少一个车辆的上电时间和至少一个下电时间，并且相邻的上电时间与下电时间确定一个驾驶循环。
28.s120:获取各所述驾驶循环内的行驶信息，若所述行驶信息满足预设约束条件，则
确定所述驾驶循环为有效驾驶循环。
29.具体的，行驶信息可以包括车辆的行驶时间、车辆的行驶路程、车辆的行驶速度，行驶信息还可以包括车辆的其他信息。预设约束条件可以是预设行驶时间，可以是预设行驶路程，还可以是预设行驶速度，预设约束条件可以根据实际需要进行设置。本方案可以获取各驾驶循环内的行驶信息，若行驶信息满足预设约束条件，则确定驾驶循环为有效驾驶循环。
30.在一个可行的实施方式中，可选的，获取各所述驾驶循环内的行驶信息，若所述行驶信息满足预设约束条件，则确定所述驾驶循环为有效驾驶循环，包括：获取各所述驾驶循环内的行驶总路程；针对各所述驾驶循环，若所述下电时间与所述上电时间的差值大于第一预设时长，或者，若所述行驶总路程大于设定总路程，则确定所述驾驶循环为有效驾驶循环。
31.具体的，第一预设时长可以是1分钟，也可以是2分钟，可以根据实际需要进行设置。设定总路程可以是1公里，也可以2公里，也可以根据实际需要进行设置。针对各个驾驶循环，如果驾驶循环的下电时间与上电时间的差值大于第一预设时长，则该驾驶循环为有效驾驶循环。如果驾驶循环内的行驶总路程大于设定总路程，则该驾驶循环也为有效驾驶循环。
32.由此，通过获取各驾驶循环内的行驶总路程；针对各所述驾驶循环，若下电时间与上电时间的差值大于第一预设时长，或者，若行驶总路程大于设定总路程，则确定驾驶循环为有效驾驶循环。可以实现排除无效驾驶循环的情况，例如临时挪车、等交通灯的情况，可以实现在确定车辆的驾驶模式时的结果更加精确。
33.s130:读取所述有效驾驶循环的至少一个驾驶模式以及读取各所述驾驶模式的执行参数。
34.其中，以用户驾驶为主的车辆，在用户选择某个驾驶模式后，整车上的电子控制装置可调整相关系统的特性参数，使整车具有某种相匹配的车辆运动学和动力学特性，以适应用户的个性化驾驶需求和体验，比如经济型驾驶模式、舒适型驾驶模式、运动型驾驶模式、适应于雪地路面的驾驶模式和适应于越野路面的驾驶模式等。具备自动驾驶功能车辆的用户选择激进驾驶模式、稳健驾驶模式或者保守驾驶模式等车辆的驾驶模式后，车辆也会自动切换相关特性参数，来实现用户想要的车辆驾乘体验。
35.执行参数可以是车速，执行参数也可以是行驶路程，执行参数还可以是行驶时间。执行参数可以根据需要进行设置。本方案可以读取有效驾驶循环的各个驾驶模式以及读取各个驾驶模式的执行参数。
36.在一个可行的实施方式中，可选的，读取所述有效驾驶循环的至少一个驾驶模式以及读取各所述驾驶模式的执行参数，包括：读取各所述驾驶模式下的车速；针对各所述驾驶模式，若所述驾驶模式的选择时长大于第二预设时长，并且，所述驾驶模式下的车速大于设定车速，则确定所述驾驶模式为有效驾驶模式。
37.具体的，第二预设时长可以是20s，可以是40s，可以根据实际需要进行设置。设定车速可以是2km/h，也可以是3km/h，可以根据实际需要进行设置。有效驾驶模式可以是有效驾驶循环中进行了行驶操作的驾驶模式，例如在该驾驶模式下行驶了一定时间或者在该驾驶模式下行驶了一段路程。本方案可以读取各驾驶模式下的车速；针对各驾驶模式，如果驾
驶模式的选择时长大于第二预设时长，并且，该驾驶模式下的车速大于设定车速，则确定驾驶模式为有效驾驶模式。
38.由此，通过读取各驾驶模式下的车速；针对各驾驶模式，若驾驶模式的选择时长大于第二预设时长，并且，驾驶模式下的车速大于设定车速，则确定驾驶模式为有效驾驶模式。可以实现将由于手误导致切换驾驶模式的情况排除，可以将用户实际选择的驾驶模式进行筛选，可以实现在确定车辆的驾驶模式时的结果更加精确。
39.s140:基于各所述驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式。
40.其中，默认驾驶模式可以是车辆在下电之后利用行车过程中的历史车辆运行数据进行统计计算之后确定出的符合用户驾驶喜好的，并在用户下次上电驾驶时提示并显示的驾驶模式。本方案可以基于各个有效驾驶循环中各个有效驾驶模式的执行参数确定车辆的默认驾驶模式。
41.在本实施例中，可选的，基于各所述驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式，包括：若在最后一个有效驾驶循环中，下电时的目标有效驾驶模式的行驶路程占比大于第一设定路程占比，并且目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第一设定行车时间占比，则确定所述目标有效驾驶模式为所述车辆的默认驾驶模式。
42.其中，第一设定路程占比可以是目标有效驾驶模式的行驶路程与最后一个有效驾驶循环行驶总路程的比值，第一设定路程占比可以是百分之八十，第一设定路程占比也可以是百分之九十，可以根据实际需要进行设置。第一设定行车时间占比可以是目标有效驾驶模式的行车时间与最后一个有效驾驶循环行车时间的比值，第一设定行车时间占比可以是百分之八十，第一设定行车时间占比也可以是百分之九十，可以根据实际需要进行设置。本方案可以获取最后一个或者最近一次的有效驾驶循环，在该有效驾驶循环中包含至少一个有效驾驶模式，如果某个有效驾驶模式的行驶路程占比大于第一设定路程占比，并且目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第一设定行车时间占比，并且该有效驾驶模式为下电时的有效驾驶模式，则表明该有效驾驶模式即为用户的习惯驾驶模式，即目标有效驾驶模式，将该目标有效驾驶模式作为车辆的默认驾驶模式。并在用户下次上电驾驶时提示并显示目标有效驾驶模式。例如在最近一次有效驾驶循环中，包含三个有效驾驶模式：舒适型驾驶模式、经济型驾驶模式和运动型驾驶模式，如果舒适型驾驶模式的行驶路程占比大于第一设定路程占比，并且目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第一设定行车时间占比，并且该舒适型有效驾驶模式为下电时的有效驾驶模式，则将该舒适型驾驶模式作为车辆的默认驾驶模式。
43.由此，通过若在最后一个有效驾驶循环中，下电时的目标有效驾驶模式的行驶路程占比大于第一设定路程占比，并且目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第一设定行车时间占比，则确定所述目标有效驾驶模式为所述车辆的默认驾驶模式。可以实现准确、高效地根据单个有效驾驶循环确定车辆的默认驾驶模式。可以减少用户操作，减少车辆的用户接口界面的设计，提升用户的智能化体验。
44.在本实施例中，可选的，基于各所述驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式，包括：若各所述有效驾驶循环的最后一个目标有效驾驶模式都相同，则确定所述目标有效驾驶模式为所述车辆的默认驾驶模式。
45.其中，如果对于多个连续的有效驾驶循环，任何一个有效驾驶循环的最后一个目
标有效驾驶模式都相同，则表明用户下电时的有效驾驶模式都是该目标有效驾驶模式，也就意味着用户更倾向于使用该目标有效驾驶模式，因此确定该目标有效驾驶模式为车辆的默认驾驶模式。并在用户下次上电驾驶时提示并显示目标有效驾驶模式。例如，在三个连续的有效驾驶循环中，任何一个有效驾驶循环的最后一个有效驾驶模式都是经济型驾驶模式，说明用户喜好的驾驶模式为该经济型驾驶模式，将该经济型驾驶模式作为车辆的默认驾驶模式。
46.由此，通过若各有效驾驶循环的最后一个目标有效驾驶模式都相同，则确定目标有效驾驶模式为车辆的默认驾驶模式。可以实现根据用户在多个有效驾驶循环的驾驶习惯确定车辆的默认驾驶模式。可以减少用户操作，减少车辆的用户接口界面的设计，提升用户的智能化体验。
47.在又一个可行的实施方式中，可选的，基于各所述驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式，包括：若在各所述有效驾驶循环中，目标有效驾驶模式的行驶路程占比大于第二设定路程占比，并且目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第二设定行车时间占比，则确定所述目标有效驾驶模式为所述车辆的默认驾驶模式。
48.其中，第二设定路程占比可以是目标有效驾驶模式的行驶路程与各有效驾驶循环行驶总路程的比值，第二设定路程占比可以是百分之八十，第二设定路程占比也可以是百分之九十，可以根据实际需要进行设置。第二设定行车时间占比可以是目标有效驾驶模式的行车时间与各有效驾驶循环行车时间的比值，第二设定行车时间占比可以是百分之八十，第二设定行车时间占比也可以是百分之九十，可以根据实际需要进行设置。若在各有效驾驶循环中，目标有效驾驶模式的行驶路程占比大于第二设定路程占比，并且目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第二设定行车时间占比，则表明其在用户的多次连续的有效驾驶循环中使用比值较大，是用户喜好的有效驾驶模式，确定该目标有效驾驶模式为车辆的默认驾驶模式。并在用户下次上电驾驶时提示并显示目标有效驾驶模式。例如，在三个有效驾驶循环中，舒适型驾驶模式在所有有效驾驶循环中的行驶路程占比和行车时间占比都是有效驾驶模式中占比最高的，说明用户喜好的驾驶模式为该舒适型驾驶模式，将该舒适型驾驶模式作为车辆的默认驾驶模式。并在用户下次上电时自动启用该舒适型驾驶模式。
49.由此，通过若在各驾驶循环中，目标有效驾驶模式的行驶路程占比大于第二设定路程占比，并且目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第二设定行车时间占比，则确定目标有效驾驶模式为车辆的默认驾驶模式。可以实现根据用户对有效驾驶模式的选择和使用几率高效、准确地确定车辆的默认驾驶模式。可以减少用户操作，减少车辆的用户接口界面的设计，提升用户的智能化体验。
50.在又一个可行的实施方式中，可选的，基于各所述驾驶模式的执行参数确定车辆的默认驾驶模式，包括：若第一目标有效驾驶模式是各所述有效驾驶循环的最后一个驾驶模式，并且第二目标有效驾驶模式在各所述有效驾驶循环中的行驶路程占比大于第三设定路程占比，并且第二目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第三设定行车时间占比，则确定所述第一目标有效驾驶模式为所述车辆的默认驾驶模式。
51.其中，第三设定路程占比可以是目标有效驾驶模式下的行驶路程与所有有效驾驶循环的行驶总路程的比值。第三设定路程占比可以是百分之八十，第三设定路程占比也可以是百分之九十，可以根据实际需要进行设置。第三设定行车时间占比可以是目标有效驾
驶模式的选择和使用时间与所有有效驾驶循环的行驶总时间的比值。第三设定行车时间占比可以是百分之八十，第三设定行车时间占比也可以是百分之九十，可以根据实际需要进行设置。如果第二目标有效驾驶模式在各有效驾驶循环中的行驶路程占比大于第三设定路程占比，并且第二目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第三设定行车时间占比，而第一目标有效驾驶模式是各有效驾驶循环的最后一个驾驶模式，则表明虽然下电时的有效驾驶模式并非行驶占比最高的有效驾驶模式，但由于其在用户的多次有效驾驶循环中都是最后被选择，则表明是用户喜好的有效驾驶模式，确定该第一目标有效驾驶模式为车辆的默认驾驶模式。并在用户下次上电驾驶时提示并显示目标有效驾驶模式。
52.例如，在三个连续的有效驾驶循环中，运动型驾驶模式是所有有效驾驶循环的下电时的有效驾驶模式，而舒适型驾驶模式在所有有效驾驶循环中的行驶路程占比和行车时间占比都是有效驾驶模式中占比最高的。此时，虽然运动型有效驾驶模式并非行驶占比最高的有效驾驶模式，但是由于下电时都选择该运动型有效驾驶模式，所以用户喜好的驾驶模式却是该运动型驾驶模式，将该运动型有效驾驶模式作为车辆的默认驾驶模式。并在用户下次上电驾驶时提示并显示该运动型有效驾驶模式。
53.由此，通过若第一目标有效驾驶模式是各有效驾驶循环的最后一个驾驶模式，并且第二目标有效驾驶模式在各有效驾驶循环中的行驶路程占比大于第三设定路程占比，并且第二目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第三设定行车时间占比，则确定第一目标有效驾驶模式为车辆的默认驾驶模式。可以实现在数个有效驾驶循环中下电时的有效驾驶模式相同并且其他有效驾驶模式驾驶参数占比更多的情况下，精确地确定用户在多个有效驾驶循环的驾驶习惯进而确定车辆的默认驾驶模式。可以减少用户操作，减少车辆的用户接口界面的设计，提升用户的智能化体验。
54.本发明实施例提供的技术方案，获取车辆的至少一个驾驶循环；其中，驾驶循环是由相邻的上电时间与下电时间确定的；获取各驾驶循环内的行驶信息，若行驶信息满足预设约束条件，则确定驾驶循环为有效驾驶循环；读取有效驾驶循环的至少一个驾驶模式以及读取各驾驶模式的执行参数；基于各驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式。通过执行本发明实施例提供的技术方案，可以实现智能设定驾驶模式，可以减少用户操作，减少车辆的用户接口界面的设计，提升用户的智能化体验。
55.为了满足用户的不同驾驶喜好，目前市场上的车辆大部分均具有多种不同的驾驶模式。用户一般通过操作旋钮、按键、滚轮、拨钮或者娱乐主机内的软开关甚至语音命令来主动选择某种驾驶模式，实现个性化驾车和乘车体验。
56.以用户驾驶为主的车辆，在用户选择某个驾驶模式后，整车上的电子控制装置可调整相关系统的特性参数，使整车具有某种相匹配的车辆运动学和动力学特性，以适应于用户的个性化驾驶需求和体验，比如经济性优良、舒适性好、运动性能强、适应于雪地路面和适应于越野路面等。具备自动驾驶功能车辆的用户选择激进、稳健或者保守等车辆的驾驶模式后，车辆也会自动切换相关特性参数，来实现用户想要的车辆驾乘体验。用户希望自己的操作习惯或者喜好的驾驶模式能够被车辆智能识别并记忆，在下次驾驶时默认使用记忆的驾驶模式。
57.相关技术中设置车辆的默认驾驶模式的方法包括：默认某种出厂状态的初始设置不变，对用户而言，无法进行默认驾驶模式的设置，每次驾驶模式的选择都需要进行手动操
作；用户手动设定的默认驾驶模式，用户可以自由设定喜好的默认驾驶模式，但需要用户手动设定喜欢的驾驶模式；采用了上一次结束驾驶时的驾驶模式作为车辆的默认驾驶模式，默认用户上一次下电时的驾驶模式就是用户的习惯或者用户喜欢的模式。这种方式存在着误设置的情况，比如用户一般都使用经济型驾驶模式，但在停止驾驶前尝试了一下运动型驾驶模式，或者误切换到了运动型驾驶模式，采用这种方法会将用户不喜欢的驾驶模式设定为默认驾驶模式。
58.图2是本发明实施例提供的车辆的驾驶模式确定方法的流程图，为了更清楚地表述本发明的技术方案，如图2所示，本发明实施例提供的技术方案还可以包括如下步骤：
59.步骤1、有效驾驶循环判断。
60.采集车辆上电状态，车辆准备就绪状态，车辆下电状态，各车轮轮速，车速、总里程等信息。单个驾驶循环的行驶总路程大于设定总路程(比如1公里)或者单个驾驶循环持续时间大于第一预设时长(比如1分钟)为有效驾驶循环。可以排除临时挪车等临时熄火上下电的场景。
61.步骤2、有效驾驶模式使用时段判断。
62.该模式下发动机应处于工作状态或者怠速停机状态，如果是电动汽车则处于ready状态，且使用该驾驶模式的驾驶时长大于第二预设时长(比如20s)，车速大于设定车速(比如2km/h)，对应的有效驾驶模式使用数据才有效。
63.步骤3、有效的下电模式判断。
64.满足有效驾驶模式使用时段要求，且为下电时的驾驶模式。
65.步骤4、默认驾驶模式判断。
66.分析在每个有效驾驶循环内实时计算各个有效驾驶模式使用时段的使用时长、使用里程、使用时长占比、使用里程占比、总时长，总里程，并依据使用情况分析结果判断用户喜好的驾驶模式。包括但不限于单次模式a、多次模式b、多次模式c、多次模式c及多次模式d的组合。
67.单次模式a：在最后一个有效驾驶循环内，某个目标驾驶模式的使用占比达到预设值(时长占比大于80％且使用里程占比大于80％)，且此模式为下电时的有效驾驶模式，则记忆此驾驶模式，否则保持上一个默认驾驶模式。
68.多次模式b：连续多个(比如三个)有效驾驶循环，对于每个有效驾驶循环，车辆下电时的目标有效驾驶模式为有效的下电模式，则记忆此驾驶模式。
69.多次模式c：目标驾驶模式在连续的多个(比如三个)有效驾驶循环内使用占比达到预设值，记忆此驾驶模式。
70.多次模式d：同时满足多次模式b和多次模式c的规则，优先采用多次模式b确定的记忆模式。
71.步骤5、下次开始上电驾驶时提示并显示车辆的默认驾驶模式。
72.本发明实施例提供的技术方案，通过采集和分析车辆驾驶模式使用情况的相关数据，采用默认驾驶模式判断和有效性判断等策略识别用户喜好的驾驶模式，并设置为默认驾驶模式。从用户使用的角度，基于有效驾驶循环内各个有效驾驶模式的使用情况来分析用户喜好的驾驶模式并设置成默认驾驶模式的方法，评判准则可量化，无需考虑复杂算法，占用资源少，无需手动更改记忆设置而智能设定默认驾驶模式，可以减少用户操作，减少车
辆的用户接口界面的设计，提升用户的智能化体验。
73.图3是本发明实施例提供的车辆的驾驶模式确定装置结构示意图，所述装置可以由软件和/或硬件的方式实现，所述装置可以配置在用于确定车辆的驾驶模式的电子设备中。如图3所示，所述装置包括：
74.驾驶循环获取模块310，用于获取车辆的至少一个驾驶循环；其中，所述驾驶循环是由相邻的上电时间与下电时间确定的；
75.有效驾驶循环确定模块320，用于获取各所述驾驶循环内的行驶信息，若所述行驶信息满足预设约束条件，则确定所述驾驶循环为有效驾驶循环；
76.驾驶模式读取模块330，用于读取所述有效驾驶循环的至少一个驾驶模式以及读取各所述驾驶模式的执行参数；
77.默认驾驶模式确定模块340，用于基于各所述驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式。
78.可选的，有效驾驶循环确定模块320，具体用于获取各所述驾驶循环内的行驶总路程；针对各所述驾驶循环，若所述下电时间与所述上电时间的差值大于第一预设时长，或者，若所述行驶总路程大于设定总路程，则确定所述驾驶循环为有效驾驶循环。
79.可选的，驾驶模式读取模块330，具体用于读取各所述驾驶模式下的车速；针对各所述驾驶模式，若所述驾驶模式的选择时长大于第二预设时长，并且，所述驾驶模式下的车速大于设定车速，则确定所述驾驶模式为有效驾驶模式。
80.可选的，默认驾驶模式确定模块340，具体用于：若在最后一个有效驾驶循环中，下电时的目标有效驾驶模式的行驶路程占比大于第一设定路程占比，并且目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第一设定行车时间占比，则确定所述目标有效驾驶模式为所述车辆的默认驾驶模式。
81.可选的，默认驾驶模式确定模块340，具体用于：若各所述有效驾驶循环的最后一个目标有效驾驶模式都相同，则确定所述目标有效驾驶模式为所述车辆的默认驾驶模式。
82.可选的，默认驾驶模式确定模块340，具体用于：若在各所述有效驾驶循环中，目标有效驾驶模式的行驶路程占比大于第二设定路程占比，并且目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第二设定行车时间占比，则确定所述目标有效驾驶模式为所述车辆的默认驾驶模式。
83.可选的，默认驾驶模式确定模块340，具体用于：若第一目标有效驾驶模式是各所述有效驾驶循环的最后一个驾驶模式，并且第二目标有效驾驶模式在各所述有效驾驶循环中的行驶路程占比大于第三设定路程占比，并且第二目标有效驾驶模式的行车时间占比大于第三设定行车时间占比，则确定所述第一目标有效驾驶模式为所述车辆的默认驾驶模式。
84.上述实施例所提供的装置可以执行本发明任意实施例所提供的车辆的驾驶模式确定方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
85.图4是本发明实施例提供的一种电子设备结构示意图，如图4所示，该设备包括：
86.一个或多个处理器410，图4中以一个处理器410为例；
87.存储器420；
88.所述设备还可以包括：输入装置430和输出装置440。
89.所述设备中的处理器410、存储器420、输入装置430和输出装置440可以通过总线或者其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。
90.存储器420作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的一种车辆的驾驶模式确定方法对应的程序指令/模块。处理器410通过运行存储在存储器420中的软件程序、指令以及模块，从而执行计算机设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述方法实施例的一种车辆的驾驶模式确定方法，即：
91.获取车辆的至少一个驾驶循环；其中，所述驾驶循环是由相邻的上电时间与下电时间确定的；
92.获取各所述驾驶循环内的行驶信息，若所述行驶信息满足预设约束条件，则确定所述驾驶循环为有效驾驶循环；
93.读取所述有效驾驶循环的至少一个驾驶模式以及读取各所述驾驶模式的执行参数；
94.基于各所述驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式。
95.存储器420可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据计算机设备的使用所创建的数据等。此外，存储器420可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态性固态存储器件。在一些实施例中，存储器420可选包括相对于处理器410远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至终端设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
96.输入装置430可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与计算机设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置440可包括显示屏等显示设备。
97.本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例提供的一种车辆的驾驶模式确定方法：
98.获取车辆的至少一个驾驶循环；其中，所述驾驶循环是由相邻的上电时间与下电时间确定的；
99.获取各所述驾驶循环内的行驶信息，若所述行驶信息满足预设约束条件，则确定所述驾驶循环为有效驾驶循环；
100.读取所述有效驾驶循环的至少一个驾驶模式以及读取各所述驾驶模式的执行参数；
101.基于各所述驾驶模式的执行参数确定所述车辆的默认驾驶模式。
102.可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd
‑
rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程
序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
103.计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括——但不限于——电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
104.计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于——无线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
105.可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c ，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(lan)或广域网(wan)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
106.注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。