液压制动装置的制作方法

1.本技术涉及液压技术领域，尤其涉及一种液压制动装置。


背景技术：

2.随着车辆技术的发展，车辆制动装置是指对车辆的动力部分施加阻力，从而进行强制制动的装置，汽车制动装置能够使得行驶中的车辆进行强制减速乃至停车。
3.目前的车辆制动装置，主要将制动踏板和车辆的动力部分进行动力耦合连接，当驾驶员踩踏制动踏板时，能够通过机械、液压或者气动等方式给车辆的动力部分传递阻力，使得车辆能够实现制动，然而目前这种车辆制动装置只能适用于有人驾驶的场景，无法实现车辆自动制动，制动方式存在较大的局限性。


技术实现要素：

4.本技术提供一种液压制动装置，以实现扩大适用场景，提高制动操作的便捷性。
5.本技术提供一种液压制动装置，所述液压制动装置包括：第一制动主缸，与制动踏板动力耦合连接，所述第一制动主缸和制动执行器通过第一管路连通；第一开关，安装于所述第一管路；第二制动主缸，所述第二制动主缸和制动执行器通过第二管路连通；驱动模块，与所述第二制动主缸动力耦合连接；第二开关，安装于所述第二管路；控制器，所述第一开关、所述第二开关和所述驱动模块均与所述控制器电连接，所述控制器设置为在人工制动模式下，基于所述制动踏板的触发信号，开启第一开关且关闭第二开关；在自动制动模式下，开启第二开关且关闭第一开关，并控制所述驱动模块输出动力。
6.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述控制器设置为在自动制动模式下，开启所述第二开关且关闭所述第一开关，并通过输出端输出驱动信号给所述驱动模块的输入端从而控制所述驱动模块输出动力。
7.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述控制器设置为基于用户输入的模式选择信号，在所述人工制动模式和所述自动制动模式之间进行切换。
8.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述液压制动装置还包括：第一传感器，所述第一传感器安装于所述第一管路上处于所述第一制动主缸和所述第一开关之间的位置，所述第一传感器与所述控制器电连接，所述控制器设置为：在自动制动模式下，若所述第一传感器检测到油压上升信号时，控制所述驱动模块基于所述油压上升信号输出动力，以使所述制动执行器进行自动制动；或者，开启所述第一开关且关闭所述第二开关，以使所述制动执行器进行人工制动。
9.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述液压制动装置还包括：第二传感器，所述第二传感器安装于所述第二管路，所述第二传感器与所述控制器电连接。
10.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述第一制动主缸具有第一口和第二口，所述第一口与所述制动执行器的第一端连通，所述第二口与所述制动执行器的第二端连通，所述第一口与所述第一端之间以及所述第二口与所述第二端之间均安装有所述第一开
关。
11.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述第二制动主缸具有第三口和第四口，所述第三口与所述制动执行器的第一端连通，所述第四口与所述制动执行器的第二端连通，所述第三口与所述第一端之间以及所述第四口与所述第二端之间均安装有所述第二开关。
12.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述第一开关为常开阀门。
13.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述第二开关为常闭阀门。
14.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述液压制动装置还包括：第一制动液罐，所述第一制动主缸与所述第一制动液罐连通；第二制动液罐，所述第二制动主缸与所述第二制动液罐连通。
15.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述第一开关和所述第二开关中的至少一个为电磁阀。
16.根据本技术提供的一种液压制动装置，所述驱动模块包括：减速电机，所述减速电机与所述控制器电连接。
17.本技术提供的液压制动装置，通过设置与控制器相连的第二制动主缸以及第二开关，能够通过控制器实现人工制动模式和自动制动模式的切换，能够扩大适用场景，提高制动操作的便捷性。
附图说明
18.为了更清楚地说明本技术或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
19.图1是本技术提供的液压制动装置的结构示意图。
20.附图标记：
21.10：第一制动主缸；
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11：第一口；
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12：第二口；
22.13：第一制动液罐；
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14：制动踏板；
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15：第一管路；
23.16：第一开关；
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17：第一传感器；
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20：第二制动主缸；
24.21：第三口；
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22：第四口；
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23：第二制动液罐；
25.24：驱动模块；
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25：第二管路；
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26：第二开关；
26.27：第二传感器；
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30：控制器；
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40：制动执行器；
27.41：第一端；
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42：第二端。
具体实施方式
28.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术中的附图，对本技术中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
29.下面结合图1描述本技术的液压制动装置。
30.如图1所示，本技术实施例提供一种液压制动装置，该液压制动装置包括：第一制动主缸10、第一开关16、第二制动主缸20、驱动模块24、第二开关26和控制器30。
31.其中，第一制动主缸10与制动踏板14动力耦合连接，第一制动主缸10和制动执行器40通过第一管路15连通。
32.可以理解的是，制动执行器40可以为车辆esp(车身电子稳定系统)模块的一部分，esp模块的制动执行器40是车轮的刹车系统，制动执行器40就是一个能单独对车轮进行制动的制动系统，和没有esp模块的车不同的是，装备有esp模块的车的制动系统具有蓄压功能。简单地说，蓄压就是可以根据需要，在车辆没有制动信号时向车轮的制动油管加压，对各个车轮单独施加精确的制动力，使车辆保持稳定行驶。
33.第一制动主缸10和制动执行器40通过第一管路15连通，第一制动主缸10能够向第一管路15泵送液压油。
34.第一制动主缸10的主要作用是将制动踏板14产生的机械力转化为液压力，第一制动主缸10可以包括：推杆、活塞、活塞皮碗、回位弹簧、补偿油孔和旁通油孔。
35.推杆能够受到制动踏板14的牵引，活塞用于产生制动压力，活塞皮碗起到制动压力密封作用，回位弹簧用于在制动结束后使制动踏板14回复到原来的位置，补偿油孔和旁通油孔用于增大液体流动的速度。
36.制动踏板14和第一制动主缸10动力耦合连接，也就是说，制动踏板14能够向第一制动主缸10传递机械力，带动第一制动主缸10的推杆，当驾驶员踩踏制动踏板14时，第一制动主缸10能够将制动踏板14的机械力转化为液压力，即向第一管路15泵送液压油，使得制动执行器40受到更大的液压力，从而控制车轮制动。
37.换言之，当驾驶员踩踏制动踏板14时，制动踏板14、第一制动主缸10、第一管路15和制动执行器40能够联动，实现对车辆进行制动。
38.第一开关16，安装于第一管路15，第一开关16能够控制第一管路15的通断，当第一开关16关闭时，第一管路15被堵塞，第一制动主缸10无法向制动执行器40传递液压力，当第一开关16关闭时，第一管路15被导通，第一制动主缸10能够向制动执行器40传递液压力。
39.驱动模块24与第二制动主缸20动力耦合连接。
40.可以理解的是，第二制动主缸20与第一制动主缸10的结构相同，第二制动主缸20的主要作用是将驱动模块24产生的机械力转化为液压力，第二制动主缸20可以包括：推杆、活塞、活塞皮碗、回位弹簧、补偿油孔和旁通油孔。推杆能够受到驱动模块24的牵引，活塞用于产生制动压力，活塞皮碗起到制动压力密封作用，回位弹簧用于在制动结束后使驱动模块24回复到原来的位置，补偿油孔和旁通油孔用于增大液体流动的速度。
41.第二制动主缸20和制动执行器40通过第二管路25连通，第二制动主缸20能够向第二管路25泵送液压油。
42.第二管路25和第一管路15可以共同连接到制动执行器40的进油口，也就是说，第一管路15和第二管路25中的液压油在制动执行器40的进油口处汇集到了一起，形成了整体上的通路。
43.第二开关26安装于第二管路25，第二开关26能够控制第二管路25的通断，当第二开关26关闭时，第二管路25被堵塞，第二制动主缸20无法向制动执行器40传递液压力，当第二开关26关闭时，第二管路25被导通，第二制动主缸20能够向制动执行器40传递液压力。
44.也就是说，第一管路15受到第一开关16的开关控制，第二管路25受到第二开关26的开关控制，可以通过第一开关16和第二开关26的开关状态，来决定制动执行器40所受到的液压力来源，当第一开关16开启且第二开关26关闭时，制动执行器40所受到的液压力就来自于第一制动主缸10，当第二开关26开启且第一开关16关闭时，制动执行器40所受到的液压力就来自于第二制动主缸20。
45.控制器30，第一开关16、第二开关26和驱动模块24均与控制器30的输出端电连接。控制器30的输出端可以向第一开关16、第二开关26和驱动模块24输出控制信号。
46.控制器30设置为在人工制动模式下，基于制动踏板14的触发信号，开启第一开关16且关闭第二开关26，以使制动执行器40进行人工制动；在自动制动模式下，开启第二开关26且关闭第一开关16，并控制驱动模块24输出动力，以使制动执行器40进行自动制动。
47.在一些实施例中，所述控制器设置为基于用户输入的模式选择信号，在人工制动模式和自动制动模式之间进行切换。
48.也就是说，在驾驶车辆之前，用户可以通过与控制器电连接的控制面板向控制器输入模式选择信号，比如可以选择人工制动模式，也可以选择自动制动模式，控制器可以根据用户输入的模式选择信号，确定车辆以人工制动模式和自动制动模式中的一种来确定驾驶过程中的制动响应机制。
49.可以理解的是，液压制动装置可以具有人工制动模式和自动制动模式，在人工制动模式下，第一开关16保持开启且第二开关26保持关闭，此时第一管路15导通，第二管路25堵塞，制动执行器40受到第一制动主缸10的液压力影响；在自动制动模式下，第一开关16保持关闭且第二开关26保持开启，此时第一管路15堵塞，第二管路25导通，制动执行器40收到第二制动主缸20的液压力影响。
50.在人工制动模式下，当驾驶员踩踏制动踏板14时，制动踏板14产生触发信号，向第一制动主缸10传递机械力，使得第一制动主缸10通过第一管路15向制动执行器40传递液压力，此时制动执行器40控制车辆减速制动。
51.在自动制动模式下，当控制器30向驱动模块24输出制动信号时，驱动模块24向第二制动主缸20传递机械力，使得第二制动主缸20通过第二管路25向制动执行器40传递液压力，此时制动执行器40控制车辆减速制动。
52.在一些实施例中，控制器设置为在自动制动模式下，开启第二开关且关闭第一开关，并通过输出端输出驱动信号给驱动模块的输入端从而控制驱动模块输出动力。
53.可以理解的是，在自动制动模式下，当车辆遇到障碍物时，车辆可能存在碰撞风险时，控制器可以通过输出端向驱动模块的输入端输出驱动信号，从而控制驱动模块向第二制动主缸输出动力，以使第二制动主缸能够向第二管路传递液压力，进而使得制动执行器进行制动。
54.也就是说，本技术实施例的液压制动装置，能够实现人工制动和自动制动，可以应用到自动驾驶场景的车辆上，使得车辆能够根据前方的障碍物情况，进行自动制动，以便于无人驾驶或者辅助驾驶，能够拓宽车辆制动装置的使用场景。
55.当然，本技术实施例相当于在现有的车辆制动装置中加入了控制器30、驱动模块24、第二制动主缸20和第二管路25，可以直接在现有的车辆制动装置上进行改装，不需要在生产时特殊定制，改动的工作量较小，成本较低且可靠性高。
56.本技术实施例提供的液压制动装置，通过设置与控制器30相连的第二制动主缸20以及第二开关26，能够通过控制器30实现人工制动模式和自动制动模式的切换，能够扩大适用场景，提高制动操作的便捷性。
57.如图1所示，在一些实施例中，该液压制动装置还包括：第一传感器17。
58.第一传感器17安装于第一管路15上处于第一制动主缸10和第一开关16之间的位置，第一传感器17与控制器30电连接，控制器30设置为：在自动制动模式下，若第一传感器17检测到油压上升信号时，控制驱动模块24基于油压上升信号输出动力，以使制动执行器40进行自动制动；或者，开启第一开关16且关闭第二开关26，以使制动执行器40进行人工制动。
59.可以理解的是，在自动制动模式下，第二开关26开启且第一开关16关闭，此时制动执行器40根据控制器30的制动信号进行自动制动，也就是说，如果路面出现了障碍物，控制器30可以通过第二管路25控制制动执行器40减速制动。
60.但是如果此时驾驶员踩踏了制动踏板14，第一传感器17就能够感知到第一管路15上处于第一制动主缸10和第一开关16之间的位置的油压上升，也就是检测到了油压上升信号，此时需要对驾驶员踩踏制动踏板14的动作进行响应，将用户的控制上升为最高优先级。
61.此时可以有两种控制策略，其一为控制驱动模块24根据油压上升信号来输出动力，使得制动执行器40进行自动制动，也就是说，将第一管路15中的油压上升信号通过控制器30反馈给第二管路25，使得第二管路25中的油压上升，以使制动执行器40控制车辆进行制动。
62.其二为开关第一开关16和第二开关26的开关状态，即将第一开关16调整为开启，将第二开关26调整为关闭，这样第二管路25就被堵塞，第一管路15被导通了，制动执行器40就能够根据第一管路15中的油压来进行制动。
63.上述两种方式可以择一进行，也就是说，通过上述两种方式中的一种，能够确保驾驶员的人工控制具有最高的优先级，能够在紧急情况下实现准确高效制动，这种紧急情况可以为驾驶员出现了身体不适，需要紧急停车，由于车辆很难感知到用户的身体情况，无法自动仅在制动，因此对驾驶员的人工控制赋予最高的优先级，能够提高车辆制动的安全性能。
64.如图1所示，在一些实施例中，液压制动装置还包括：第二传感器27。
65.第二传感器27安装于第二管路25，第二传感器27与控制器30电连接。
66.可以理解的是，第二传感器27能够感知第二管路25中的油压，可以根据第二管路25中的油压及时向控制器30进行反馈，以使控制器30调整控制策略，比如如果第二管路25中的油压出现异常时，控制器30可以发出故障提醒，由工作人员及时进行检修。
67.如图1所示，在一些实施例中，第一制动主缸10具有第一口11和第二口12，第一口11与制动执行器40的第一端41连通，第二口12与制动执行器40的第二端42连通，第一口11与第一端41之间以及第二口12与第二端42之间均安装有第一开关16。
68.可以理解的是，第一制动主缸10可以具有第一口11和第二口12，第一口11、第二口12、第一端41和第二端42通过第一管路15形成闭合回路，这样就能够在第一制动主缸10和制动执行器40之间形成液压循环回路，能够提升第一制动主缸10和制动执行器40的响应速度。
69.在第一口11与第一端41之间以及第二口12与第二端42之间均安装有第一开关16，这样就能够便于在第一管路15上接入第二管路25，便于安装第二制动主缸20。
70.如图1所示，在一些实施例中，第二制动主缸20具有第三口21和第四口22，第三口21与制动执行器40的第一端41连通，第四口22与制动执行器40的第二端42连通，第三口21与第一端41之间以及第四口22与第二端42之间均安装有第二开关26。
71.可以理解的是，第二制动主缸20可以具有第三口21和第四口22，第三口21、第四口22、第一端41和第二端42通过第二管路25形成闭合回路，这样就能够在第二制动主缸20和制动执行器40之间形成液压循环回路，能够提升第二制动主缸20和制动执行器40的响应速度。
72.在一些实施例中，第一开关16为常开阀门。
73.也就是说，将第一开关16选定为常开阀门，可以满足在多数情况下车辆使用人工制动模式，这样可以避免控制器30频繁控制第一开关16开闭，能够延长液压制动装置的使用寿命。
74.在一些实施例中，第二开关26为常闭阀门。
75.也就是说，将第二开关26选定为常闭阀门，也是进一步满足在多数情况下使用人工制动模式，可以进一步避免控制器30频繁控制第二开关26开闭，能够进一步延长液压制动装置的使用寿命。
76.如图1所示，在一些实施例中，液压制动装置还包括：第一制动液罐13和第二制动液罐23。
77.第一制动主缸10与第一制动液罐13连通，第一制动液罐13用于给第一制动主缸10供给液压油。
78.第二制动主缸20与第二制动液罐23连通，第二制动液罐23用于给第二制动主缸20供给液压油。
79.在一些实施例中，第一开关16和第二开关26中的至少一个为电磁阀，采用电磁阀，电磁阀(electromagnetic valve)是用电磁控制的工业设备，是用来控制流体的自动化基础元件，属于执行器，并不限于液压、气动。用在工业控制系统中调整介质的方向、流量、速度和其他的参数。电磁阀可以配合不同的电路来实现预期的控制，而控制的精度和灵活性都能够保证。电磁阀有很多种，不同的电磁阀在控制系统的不同位置发挥作用，最常用的是单向阀、安全阀、方向控制阀、速度调节阀等。
80.此处采用第一开关16和第二开关26可以采用电磁阀，能够提升控制器30对第一开关16和第二开关26的控制精度，提高响应速度。
81.在一些实施例中，驱动模块24包括：减速电机。
82.减速电机是指减速机和电机(马达)的集成体。这种集成体通常也可称为齿轮马达或齿轮电机。减速电机的特点是效率及可靠性高，工作寿命长，维护简便，应用广泛等。它的级数可分为单级、两级和三级齿轮减速电机，安装布置方式主要有展开式、同轴式和分流式。
83.减速电机与控制器30电连接，此处驱动模块24采用减速电机，能够提升控制器30对驱动模块24的控制精度，能够提升驱动模块24对控制器30的制动信号的响应速度。
84.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可
以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
85.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
86.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。