一种汽车空调进风总成及汽车的制作方法

1.本实用新型属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种汽车空调进风总成及汽车。


背景技术：

2.传统的汽车空调进风结构通过进风壳体将空气引入蜗壳组件，鼓风机提供动力将气流送入蜗壳组件内的送风通道。引入的气体为车内空气或车外空气，无法同时且分层引入车内外空气。这就导致无法满足驾乘人员对舒适性的多样化需求及能源浪费。
3.为了解决上述问题，双层流汽车空调应运而生。它的技术原理是：车外空气从进风壳体的车外空气通道到达上层叶轮的上端进入蜗壳组件的上层风道，车内空气从进风壳体的车内空气通道到达下层叶轮底部再向上返回进入蜗壳组件的下层风道；由于车内空气的流通路径长，导致进风壳体、蜗壳组件和鼓风机在高度方向上的尺寸较大，有悖于整车轻量化的设计要求，且重量体积大，耗费能源。另外，鼓风机叶轮为双层叶轮，增加了整车重量，而且还会导致叶轮顶部的振动增大。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种汽车空调进风总成及汽车，旨在实现减小空调进风总成的整体体积与重量，降低能效、节能环保。
5.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种汽车空调进风总成，包括：
6.进风壳体，设置有车外空气通道和车内空气通道；
7.蜗壳组件，一端与所述进风壳体对接；所述蜗壳组件具有相互隔离的上层风道和下层风道；
8.鼓风机，包括设置在所述蜗壳组件内的叶轮，以及与所述叶轮连接的鼓风电机；以及
9.导风罩，设置在所述蜗壳组件内；所述导风罩的进风端与所述车内空气通道的出风口连通；所述导风罩的出风端伸入所述叶轮的内部，且与所述下层风道连通；
10.其中，所述车内空气通道通过所述导风罩与所述下层风道连通；所述车外空气通道与所述上层风道连通。
11.在一种可能的实现方式中，所述导风罩的出风端呈喇叭状的回转体结构。
12.一些实施例中，所述叶轮包括轮毂以及连接于所述轮毂外围的叶片体；所述轮毂为斗状的回转体结构，且所述轮毂的中心部位伸入至所述导风罩的内部；所述轮毂与所述导风罩之间存在距离；
13.所述导风罩的出风端与所述轮毂围成出风口，所述出风口朝向所述下层风道。
14.一些实施例中，所述轮毂的外侧面为平滑曲面，所述平滑曲面的中间部位与所述导风罩的出风端相对应，且所述平滑曲面的中间部位向背离所述导风罩的方向凹陷。
15.在一种可能的实现方式中，所述蜗壳组件与所述进风壳体连接的一端为开口端，所述导风罩的进风端卡接固定于所述蜗壳组件的开口端。
16.一些实施例中，所述蜗壳组件的开口端为矩形口结构；所述导风罩的进风端为长条形的结构，所述导风罩的进风端的长度方向的两端面以及宽度方向的一侧面分别与所述蜗壳组件开口端的三个侧面抵接。
17.一些实施例中，所述导风罩上设有向所述蜗壳组件延伸且与所述蜗壳组件固定连接的支撑臂。
18.在一种可能的实现方式中，所述蜗壳组件包括上蜗壳、与所述上蜗壳对接的下蜗壳，以及设置在所述上蜗壳和所述下蜗壳之间的中隔板；所述上蜗壳与所述进风壳体对接；所述中隔板上开设有用于避让所述叶轮的通孔；
19.其中，所述中隔板与所述上蜗壳围成所述上层风道；所述中隔板与所述下蜗壳围成所述下层风道。
20.一些实施例中，所述中隔板的内圈边沿环绕设有倾斜部，所述倾斜部向靠近所述导风罩的出风端倾斜设置，且所述倾斜部最高点低于所述导风罩的出风端的最低点。
21.本实用新型提供的汽车空调进风总成的有益效果在于：本实用新型汽车空调进风总成，在蜗壳组件内部增设导风罩，通过导风罩实现车内空气通道与下层风道的连通，车内空气从进风壳体向下直接流动到下层风道，缩短了车内空气的流动路径，从而减小了蜗壳组件和进风壳体的体积；另外，叶轮为单层叶轮，缩小了叶轮高度方向的尺寸，增加了稳定性能，简化了鼓风机的结构。
22.本实用新型提供的汽车空调进风总成，与现有技术相比，减小了体积和重量，实现了整车轻量化的设计要求，降低能耗、节能环保。
23.本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的汽车空调进风总成。
24.本实用新型提供的汽车，由于采用了上述的汽车空调进风总成，可以减小汽车空调的整体体积与重量，降低能效、节能环保。
附图说明
25.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
26.图1为本实用新型实施例提供的汽车空调进风总成的结构示意图；
27.图2为本实用新型实施例提供的汽车空调进风总成的剖视结构示意图；
28.图3为本实用新型实施例提供的汽车空调进风总成的导风罩与蜗壳组件的连接结构示意图；
29.图4为图3中圆a处的局部放大图；
30.图5为本实用新型实施例提供的汽车空调进风总成的导风罩的结构示意图；
31.图6为本实用新型实施例提供的汽车空调进风总成的叶轮的结构示意图。
32.图中：1、进风壳体；11、车外空气通道；12、车内空气通道；2、蜗壳组件；21、上层风道；22、下层风道；23、上蜗壳；231、定位柱；24、下蜗壳；25、中隔板；251、倾斜部；3、鼓风机；
31、叶轮；311、轮毂；312、叶片体；32、鼓风电机；4、导风罩；41、进风端；42、出风端；43、支撑臂；431、固定台。
具体实施方式
33.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
34.需要说明的是，在本实施例中需要指出的是术语“前”、“后”、“内”、“外”、“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于车辆自身的方位而言，其中，车辆头部代表“前”，车辆尾部代表“后”，车辆顶部代表“上”、车辆底部代表“下”、“内”侧是指朝向驾驶室内的一侧，“外”侧是指朝向驾驶室外的一侧。
35.请一并参阅图1至图3，现对本实用新型提供的汽车空调进风总成进行说明。所述汽车空调进风总成，包括进风壳体1、蜗壳组件2、鼓风机3以及导风罩4。进风壳体1设置有车外空气通道11和车内空气通道12；蜗壳组件2的一端与进风壳体1对接；蜗壳组件2内设置有上层风道21和下层风道22；鼓风机3包括设置在蜗壳组件2内的叶轮31，以及与叶轮31连接的鼓风电机32；导风罩4设置在蜗壳组件2内；导风罩4的进风端41与车内空气通道12的出风口连通；导风罩4的出风端42伸入叶轮31的内部，且导风罩4的出风端42与下层风道22连通；其中，车内空气通道12通过导风罩4与下层风道22连通；车外空气通道11与上层风道21连通。
36.需要说明的是，导风罩4可以直接固定在蜗壳组件2内，导风罩4的进风端41与蜗壳组件2的端部相接，也可以进风端41穿过蜗壳组件2并与进风壳体1连接。本实施例不对导风罩4的具体固定位置做限定，只要导风罩4的进风端41与车内空气通道12的出风口对接且连通即可。导风罩4的出风端42伸入至叶轮31的内部，且与叶轮31之间存在距离。
37.另外，鼓风电机32的壳体固定在蜗壳组件2的底部，鼓风电机32的输出轴向上伸入至蜗壳组件2内，且与叶轮31连接。
38.车外空气通过车外空气通道11进入蜗壳组件2内，叶轮31旋转带动车外空气流动至上层风道21；车内空气通过车内空气通道12进入导风罩4内，并流向出风端42，叶轮31旋转带动车内空气流动至下层风道22。
39.当汽车空调开启制热模式时，在引用车外空气的同时，也会适当引入一定比例的车内空气，由于车内空气的温度高于车外空气的温度，二者混合可以提升进风温度，进而提高了制热效率，降低能耗、节能环保。
40.当汽车空调开启制冷模式时，在引入车内空气的同时，也会适当引入一定比例的车外新鲜空气，降低车内二氧化碳的浓度，改善空气质量，提升驾乘舒适性能。
41.本实用新型提供的汽车空调进风总成，与现有技术相比，在蜗壳组件2内部增设导风罩4，导风罩4将蜗壳组件2的内腔分隔为两部分，通过导风罩4实现车内空气通道12与下层风道22的连通，车内空气从进风壳体1向下直接流动到下层风道22，缩短了车内空气的流动路径，从而减小了蜗壳组件2和进风壳体1的体积；另外叶轮31为单层叶轮，缩小了叶轮31的高度方向的尺寸，增加了稳定性能，同时简化了鼓风机的结构，实现了整车轻量化的效果。
42.在一些实施例中，上述导风罩4可以采用如图2及图5所示结构。参见图2及图5，导风罩4的出风端42呈喇叭状的回转体结构，且向下层风道22扩张。也就是说，导风罩4的出风端42的内径大于导风罩4主体的内径。
43.由于导风罩4的出风端42延伸至叶轮31的内部，与叶轮31之间存在径向距离，而叶轮31与上层风道21、下层风道22之间也存在径向距离，为了使导风罩4内的车内空气快速引流至下层风道22，将出风端42设计为向下层风道22扩张的喇叭口结构，以使出风端42对准下层风道22，车内空气倾斜向下流动至下层风道22，从而保证车内空气不会被带动至上层风道21。
44.在一些实施例中，上述叶轮31可以采用如图2及图6所示结构。参见图2及图6，叶轮31包括轮毂311以及连接于轮毂311外围的叶片体312；轮毂311为斗状的回转体结构，且轮毂311的中心部位伸入至导风罩4的内部；轮毂311与导风罩4之间存在距离；轮毂311的顶端低于叶片体312的顶端；导风罩4的出风端42与轮毂311围成出风口，出风口朝向下层风道22。
45.轮毂311和鼓风电机32的输出轴连接，由鼓风电机32带动叶轮31旋转。轮毂311为斗状的回转体结构，可以和出风端42的结构相适配，使出风口倾斜向下朝向下层风道22，进而保证空气可快速地由导风罩4被引入至下层风道22。
46.优选地，轮毂311的外侧面为平滑曲面，该平滑曲面的中间部位与导风罩4的出风端42相对应，且平滑曲面的中间部位向背离导风罩4的方向凹陷。该平滑曲面用于将轮毂311顶端侧进入的空气平滑引流至轮毂311底端侧。平滑曲面可以保证车内空气在出风口流动顺畅，不会产生紊流现象。且平滑曲面向背离导风罩4的方向凹陷，可以增大出风口的截面出风面积。
47.在一些实施例中，上述蜗壳组件2可以采用如图3所示结构。参见图3，蜗壳组件2与进风壳体1连接的一端为开口端，导风罩4的进风端41卡接固定于蜗壳组件2的开口端。导风罩4的进风端41和蜗壳组件2的开口端平齐设置，这样可以保证进风端41与车内空气通道12无缝对接。导风罩4与蜗壳组件2采用卡接方式固定，装配方式简单，便于实施操作。
48.具体地，上述实施中的开口端及进风端41的可选结构为：蜗壳组件2的开口端为矩形口结构；导风罩4的进风端41为长条形的结构，进风端41的长度方向的两端面以及宽度方向的一侧面分别与蜗壳组件2开口端的三个侧面抵接，如图3所示。
49.为了在保证进风量的同时，蜗壳组件2及进风壳体1的占用体积最优，以及便于加工制作，蜗壳组件2与进风壳体1的相接处选用矩形结构。具体地，蜗壳组件2的四周外沿设置有卡接块，卡接块上设有卡孔，进风壳体1的四周边沿设有卡扣，卡扣卡接于卡孔内。
50.为了适应蜗壳组件2的进风端41的结构，以及便于实施装配，导风罩4的进风端41设计为长条形的结构。进风端41的三个侧面分别与开口端的三个侧面抵接，也就是说，导风罩4的进风端41被夹紧在蜗壳组件2的开口端处，以保证导风罩4固定稳定。
51.另外，蜗壳组件2的侧壁上还设有支撑块，支撑块位于进风端41的下方，用于支撑进风端41，进一步保证进风端41固定稳定。
52.请参阅图3及图5，在上述实施例的基础上，导风罩4上还设有向蜗壳组件2延伸且与蜗壳组件2固定连接的支撑臂43。支撑臂43用于进一步提升导风罩4的固定性能，以及对导风罩4进行限位，防止导风罩4下沉及变形。
53.具体地，支撑臂43的一端与导风罩4连接，另一端向蜗壳组件2延伸，且延伸端设置有固定台431，固定台431上设有沿上下方向贯穿的定位孔，蜗壳组件2上设有定位柱231，定位孔套设于定位柱231上，如图4所示。
54.在一些实施例中，上述蜗壳组件2可以采用如图1及图2所示结构。参见图1及图2，蜗壳组件2包括上蜗壳23、与上蜗壳23对接的下蜗壳24，以及设置在上蜗壳23和下蜗壳24之间的中隔板25；上蜗壳23与进风壳体1对接；中隔板25上开设有用于避让叶轮31的通孔；其中，中隔板25与上蜗壳23围成上层风道21；中隔板25与下蜗壳24围成下层风道22。
55.具体地，导风罩4与上蜗壳23卡接固定，定位柱231也设置在上蜗壳23上；鼓风电机32与下蜗壳24连接。
56.在一些实施例中，上述中隔板25可以采用如图2所示结构。参见图2，中隔板25的内圈边沿环绕设有倾斜部251，倾斜部251向靠近导风罩4的出风端42倾斜设置。其中，倾斜部251最高点低于导风罩4的出风端42的最低点。倾斜部251和导风罩4的出风端42相对应，以保证导风罩4内的车内空气全部通入下层风道22，避免车内空气混入上层风道21。
57.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种汽车，包括上述的汽车空调进风总成。
58.本实用新型提供的汽车，由于采用了上述的汽车空调进风总成，可以减小汽车空调的整体体积与重量，降低能效、节能环保。
59.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。