翼身融合体及飞行器

1.本发明涉及飞行器领域，特别涉及一种翼身融合体及飞行器。


背景技术：

2.翼身融合布局是未来飞行器发展的焦点之一，其机翼与机身融合为一个整体，大幅减小了全机的湿面积，降低了摩擦阻力和部件间的干扰阻力，具有升阻比高的特点。由于飞机重量和气动载荷沿着整个机体得到最佳分布，使整个机体都是一个升力体，可以获取更好的气动性能，有利于飞机超音速飞行，减少雷达反射面积，实现隐身。美国波音公司和欧洲多家航空工业公司都提出了翼身融合布局的客机方案，如波音公司提出的x-48b、x-48c方案；nasa和麻省理工学院团队提出的h3.2概念方案；英国剑桥和空客团队提出的“静音飞机概念方案sax”sax-40等。
3.由于翼身融合飞行器的座舱宽大且乘客分布密集，应急出口及应急通道布置困难，全体旅客在90s内难以安全撤离。为了保证全体旅客能够在90s内安全撤离，因此现有的翼身融合飞行器200’大多选择在后机身的机腹处布置应急出口，然而在紧急场景下，若主起落架折断或因故障无法放下，将导致机腹擦地，从而导致机腹处的应急出口的逃生空间受限。


技术实现要素：

4.本技术提供一种翼身融合体及飞行器，以解决现有技术的翼身融合飞行器在主起落架折断或因故障无法放下时，导致机腹处的应急出口的逃生空间受限的问题。
5.一方面，本技术提供一种翼身融合体，包括：融合于一体的中心升力体和两个机翼，及至少两个鼓包；
6.所述中心升力体的机腹上设有至少一个机腹应急出口；
7.至少两个所述鼓包安装于所述机腹上，并靠近所述机腹应急出口；
8.所述鼓包远离所述机腹的底面的离地高度小于所述机腹的最小离地高度。
9.在一些可能的实现方式中，所述中心升力体的所述机腹包括融合于一体的前段和后段，所述前段的离地高度从机头向机尾延伸的方向逐渐降低，所述后段的离地高度从机头向机尾延伸的方向逐渐升高；
10.所述鼓包安装于所述后段上。
11.在一些可能的实现方式中，翼身融合体还包括至少两个用于收容主起落架的主起落架舱，所述后段的宽度从机头向机尾延伸的方向逐渐减小，所述主起落架舱位于所述鼓包内部。
12.在一些可能的实现方式中，所述鼓包包括与所述中心升力体连接的鼓包骨架，及覆盖所述鼓包骨架并与所述鼓包骨架连接的鼓包蒙皮；所述鼓包骨架和所述鼓包蒙皮限定出所述主起落架舱。
13.在一些可能的实现方式中，所述鼓包骨架包括与所述中心升力体连接的顶板，及
与所述顶板两侧分别连接的两个壁板；
14.两个所述壁板朝远离所述中心升力体的方向延伸，两个所述壁板远离所述中心升力体的一面与所述鼓包蒙皮的表面贴合；
15.所述顶板、两个所述壁板和所述鼓包蒙皮限定出所述主起落架舱。
16.在一些可能的实现方式中，所述鼓包骨架还包括与两个所述壁板分别连接的多个隔框，多个所述隔框远离所述壁板的一面与所述鼓包蒙皮的表面贴合。
17.在一些可能的实现方式中，所述中心升力体包括升力体骨架，及覆盖所述升力体骨架并与所述升力体骨架连接的升力体蒙皮；
18.所述鼓包骨架与所述升力体骨架连接，所述鼓包蒙皮与所述升力体蒙皮一体成型。
19.在一些可能的实现方式中，所述机腹应急出口位于所述后段上，并位于所述鼓包靠近机尾的一侧。
20.在一些可能的实现方式中，至少两个所述鼓包沿所述中心升力体的宽度方向排列。
21.在一些可能的实现方式中，至少两个所述鼓包沿所述中心升力体的宽度方向呈直线排列或错位排列。
22.在一些可能的实现方式中，所述鼓包在所述机腹上的正投影与两个所述机翼的中心弦线之间的距离为两个所述机翼的半翼展的5％-25％。
23.在一些可能的实现方式中，至少两个所述鼓包的底面在同一平面上齐平。
24.在一些可能的实现方式中，所述鼓包的形状为半圆球形或半椭球形。
25.在一些可能的实现方式中，所述中心升力体的机背靠近机尾的一端设有至少一个机背应急出口。
26.另一方面，本技术提供一种飞行器，包括：上述的翼身融合体、至少两个主起落架，及一个前起落架；
27.所述主起落架和所述前起落架均与所述翼身融合体的机腹连接。
28.本技术提供的翼身融合体应用于飞行器中。翼身融合体包括融合于一体的中心升力体和两个机翼，及至少两个鼓包。中心升力体的机腹上设有至少一个机腹应急出口，至少两个鼓包安装于机腹上，并靠近机腹应急出口，鼓包远离机腹的底面的离地高度小于机腹的最小离地高度。当飞行器正在降落而主起落架折断或因故障无法放下时，翼身融合体的至少两个鼓包可以代替主起落架与地面直接接触，以支撑起机腹，可以避免机腹直接擦地，并且鼓包靠近机腹应急出口，可以抬高机腹应急出口的离地高度，使机腹应急出口与地面之间具有足够的逃生空间以供人员快速撤离。
附图说明
29.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例的附图作简单介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅涉及本发明的一些实施例，而非对本发明的限制，其中：
30.图1为现有技术的翼身融合飞行器的机腹擦地的示意图；
31.图2为本技术一实施例提供的翼身融合体的示意图；
32.图3为本技术一实施例提供的翼身融合体与主起落架的示意图暨飞行器的示意图；
33.图4为本技术一实施例提供的翼身融合体的鼓包擦地的示意图；
34.图5为本技术一实施例提供的翼身融合体的两个鼓包擦地的示意图；
35.图6为本技术一实施例提供的翼身融合体的单个鼓包擦地的示意图；
36.图7为本技术一实施例提供的翼身融合体的机背的示意图；
37.图8为本技术一实施例提供的翼身融合体的鼓包的示意图；
38.图9为本技术一实施例提供的翼身融合体的鼓包骨架的示意图；
39.图10为本技术一实施例提供的翼身融合体的前段擦地的示意图；
40.图11为本技术一实施例提供的翼身融合体在水面迫降的示意图。
具体实施方式
41.下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本发明中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
42.在附图中，为清晰起见，可对形状和尺寸进行放大，并将在所有图中使用相同的附图标记来指示相同或相似的部件。
43.除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”、“一”或者“该”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也可能相应地改变。
44.在下列描述中，诸如中心、厚度、高度、长度、前部、背部、后部、左边、右边、顶部、底部、上部、下部等用词是相对于各附图中所示的构造进行定义的，特别地，“高度”相当于从顶部到底部的尺寸，“宽度”相当于从左边到右边的尺寸，“深度”相当于从前到后的尺寸，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化，所以，也不应当将这些或者其他的方位用于解释为限制性用语。
45.涉及附接、联接等的术语(例如，“连接”和“附接”)是指这些结构通过中间结构彼此直接或间接固定或附接的关系、以及可动或刚性附接或关系，除非以其他方式明确地说明。
46.请参阅图2至图11，本技术实施例中提供一种翼身融合体100，包括：融合于一体的中心升力体1和两个机翼2，及至少两个鼓包3；
47.中心升力体1的机腹上设有至少一个机腹应急出口101；
48.至少两个鼓包3安装于机腹上，并靠近机腹应急出口101；
49.鼓包3远离机腹的底面的离地高度小于机腹的最小离地高度。
50.需要说明的是，翼身融合体100应用于飞行器200中，则飞行器200为翼身融合飞行器200。翼身融合体100指的是将传统的飞行器中的机身和两侧的两个机翼2融合于一体，即一体成型，使机身也可以提供部分升力，因此，机身可以作为中心升力体1。为了保证翼身融合体100的气动性，翼身融合体100的形状为流线型，则机腹也为流线型。鼓包3指的是机腹上向外凸起的部分，鼓包3远离机腹的底面的离地高度小于机腹的最小离地高度，也就是说，飞行器200飞行时沿水平方向来看，鼓包3的最低点比整个机腹的最低点还要低。当飞行器200正在降落而主起落架4折断或因故障无法放下时，至少两个鼓包3可以代替主起落架4与地面直接接触，以支撑起机腹，可以避免机腹直接擦地，并且鼓包3靠近机腹应急出口101，可以抬高机腹应急出口101的离地高度，使机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间，从而使机腹应急出口101处的应急滑梯300能够正常放下，以供人员快速撤离。
51.此外，由于翼身融合体100相比于传统的飞行器200的机身更为宽大，因此当中心升力体1的机腹直接擦地时，机翼2的翼尖也会擦地。而本技术通过鼓包3代替主起落架4与地面直接接触，还可以抬高机翼2的离地高度，防止机翼2的翼尖擦地折损而造成更大损失。
52.在一些实施例中，请参阅图2和图3，至少两个鼓包3沿中心升力体1的宽度方向排列，使至少两个鼓包3代替主起落架4与地面直接接触时，可以避免翼身融合体100左右侧倾，既能保证翼身融合体100的稳定性，又能使机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间。
53.在该实施例中，中心升力体1的宽度方向可以指的是从一个机翼2向另一个机翼2延伸的方向。中心升力体1的长度方向可以指的是从机头向机尾延伸的方向。
54.在该实施例中，至少两个鼓包3沿中心升力体1的宽度方向呈直线排列或错位排列。错位排列指的是沿中心升力体1的宽度方向不呈一条直线排列，不论是直线排列，还是错位排列，均可以避免翼身融合体100左右侧倾，既能保证翼身融合体100的稳定性，又能使机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间。因此可以根据翼身融合体100的实际设计需求来设置至少两个鼓包3的排列方式，本技术在此不做限制。
55.在该实施例中，请参阅图2和图7，鼓包3在机腹上的正投影与两个机翼2的中心弦线21之间的距离l3为两个机翼2的半翼展的5％-25％。该中心弦线21指的是两个机翼2的前缘延长线在中心升力体1上的交点，与两个机翼2的后缘延长线在中心升力体1上的交点所连成的直线。半翼展l2为两个机翼2的翼展l的一半，翼展l1指的是两个机翼2的翼尖之间的直线距离。本技术通过将鼓包3设置在距离中心弦线21为半翼展的5％-25％的位置，既能在鼓包3擦地时保证飞行器200的稳定性，又可以减少对翼身融合体100的气动性的影响。
56.在该实施例中，请参阅图2和图7，至少两个鼓包3分别位于中心弦线21的两侧，以在鼓包3擦地时保证飞行器200的稳定性。由于鼓包3的设置不可避免的会影响翼身融合体100的气动性，因此本技术的鼓包3的数量优选为两个，两个鼓包3沿中心弦线21对称设置，既可以减少对翼身融合体100的气动性的影响，又可以在两个鼓包3同时擦地时，保证飞行器200的稳定性。
57.在其他实施例中，鼓包3的数量也可以为三个、四个或更多个，也就是说，可以牺牲翼身融合体100的气动性来设置更多的鼓包3，通过多个鼓包3擦地进一步保证飞行器200的稳定性，以确保所有的机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间。
58.在一些实施例中，至少两个鼓包3的底面在同一平面上齐平。鼓包3的底面指的是
鼓包3远离机腹的表面，当至少两个鼓包3同时擦地时，由于至少两个鼓包3的底面在同一平面上齐平，因此可以保证翼身融合体100的水平稳定性，进一步避免翼身融合体100左右侧倾，使机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间。
59.在一些实施例中，鼓包3的形状为半圆球形或半椭球形，可以使鼓包3具有良好的气动性，减少对翼身融合体100的气动性的影响。并且半圆球形或半椭球形还可以使鼓包3的底面擦地时，具有较多的接触面积，进一步保证翼身融合体100的稳定性。当然，鼓包3的形状还能够根据实际需求设计为其他形状，例如水滴形，本技术在此不做限制。
60.在该实施例中，当鼓包3的形状为半椭球形时，则鼓包3在机腹上的正投影的形状为椭圆形，该椭圆形整体呈长细体状，椭圆形的长细比，即椭圆形的长轴与短轴之比可以为3-5，以在保证鼓包3能够稳定支撑翼身融合体100的前提下，避免鼓包3的体积过大，减少对翼身融合体100的气动性的影响。当然，鼓包3的尺寸设计还可以为其他类型，本技术在此不做限制。
61.在一些实施例中，请参阅图3至图6，飞行器200可以具有至少两个主起落架4和一个前起落架5，主起落架4和前起落架5均安装于翼身融合体100的机腹上，前起落架5可以位于机头处，主起落架4可以位于飞行器200的重心附近。以下以两个主起落架4和一个前起落架5举例说明：在飞行器200正在降落时，若位于左侧的一个主起落架4折断或因故障无法放下，则飞行器200会朝左侧倾斜，此时，至少有一个鼓包3与地面直接接触，另一个主起落架4和前起落架5也与地面直接接触，从而形成三点式擦地，可以稳定支撑住飞行器200，并且鼓包3可以抬起可以飞行器200的离地高度，使左侧与地面垂直距离最小的机腹应急出口101具有足够的逃生空间，其余的机腹应急出口101由于右侧的主起落架4正常工作，因此也具有足够的逃生空间。
62.若两个主起落架4均折断或因故障无法放下，则飞行器200下方的至少两个鼓包3均会与地面直接接触，此时，前起落架5也会与地面直接接触，从而形成三点式擦地，可以稳定支撑住飞行器200，并且至少两个鼓包3可以抬起可以飞行器200的离地高度，使所有的机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间。
63.在一些实施例中，请参阅图2至图4，中心升力体1的机腹包括融合于一体的前段11和后段12，前段11的离地高度从机头向机尾延伸的方向逐渐降低，后段12的离地高度从机头向机尾延伸的方向逐渐升高，鼓包3安装于后段12上。前端指的是从机头向机尾延伸的方向来看，靠近机头的部分。后段12指的是从机头向机尾延伸的方向来看，靠近机尾的部分。那么从机头向机尾延伸的方向来看，机腹的截面形状可以为弧形，本技术将鼓包3安装于后段12上，也就是将鼓包3安装于机腹靠近机尾的位置，使鼓包3不会过多增加挡风面积，减少鼓包3对气动性的影响。
64.在该实施例中，请参阅图3、图8和图9，翼身融合体100还包括至少两个用于收容主起落架4的主起落架舱102，后段12的宽度从机头向机尾延伸的方向逐渐减小，主起落架舱102位于鼓包3内部。也就是说，为了保证翼身融合体100的气动性，机腹的后段12的宽度从机头向机尾延伸的方向逐渐收缩，则后段12的空间也逐渐变小，将主起落架舱102设于鼓包3内部，鼓包3能够提供主起落架4存放的空间，避免主起落架舱102空间不够而导致主起落架4与其他结构干涉。并且当飞行器200正在降落而主起落架4折断或因故障无法放下时，可以保证鼓包3代替主起落架4与地面直接接触，使机腹应急出口101与地面之间具有足够的
逃生空间。
65.在该实施例中，鼓包3沿航向(即中心升力体1的长度方向)的长度可以为主起落架4总长度的1.2-2.5倍，鼓包3沿展向(即中心升力体1的宽度方向)的宽度可以为主起落架4总宽度的1.2-2.5倍，以便于鼓包3内部收容主起落架4。
66.在该实施例中，主起落架舱102的数量和鼓包3的数量可以相同，例如，主起落架舱102的数量和鼓包3的数量均为两个，两个主起落架舱102分别位于两个鼓包3中。当然，主起落架舱102的数量也可以小于鼓包3的数量，例如，主起落架舱102的数量为两个，鼓包3的数量为三个，两个主起落架舱102分别位于三个鼓包3中的两个鼓包3中。
67.在该实施例中，中心升力体1中还设有用于存放货物的下货舱，下货舱可以位于鼓包3靠近机头一侧，使下货舱具有足够的存储空间。
68.在该实施例中，请参阅图8和图9，鼓包3包括与中心升力体1连接的鼓包骨架31，及覆盖鼓包骨架31并与鼓包骨架31连接的鼓包蒙皮32，鼓包骨架31和鼓包蒙皮32限定出主起落架舱102。鼓包蒙皮32可以减少对翼身融合体100的气动性的影响，当鼓包蒙皮32擦地时，鼓包骨架31可以承受住冲击力，并支撑住中心升力体1，保证飞行器200的稳定性。并且，主起落架4可以位于主起落架舱102中并安装在鼓包骨架31上，避免主起落架舱102空间不够而导致主起落架4与其他结构干涉。
69.在该实施例中，主起落架舱102的舱门可以为鼓包蒙皮32的一部分，以便于主起落架4快速进出主起落架舱102。
70.在该实施例中，请参阅图8和图9，鼓包骨架31包括与中心升力体1连接的顶板311，及与顶板311两侧分别连接的两个壁板312，两个壁板312朝远离中心升力体1的方向延伸，两个壁板312远离中心升力体1的一面与鼓包蒙皮32的表面贴合，顶板311、两个壁板312和鼓包蒙皮32限定出主起落架舱102。即本技术通过将两个壁板312远离中心升力体1的一面与鼓包蒙皮32的表面贴合，可以提高壁板312与鼓包蒙皮32之间的连接面积，从而提高连接强度，以在鼓包蒙皮32擦地时，鼓包骨架31可以承受住冲击力，并支撑住中心升力体1，保证飞行器200的稳定性。并且将两个壁板312朝远离中心升力体1的方向延伸，可以保证主起落架舱102为鼓包蒙皮32的一部分，以便于主起落架4快速进出主起落架舱102。
71.在该实施例中，壁板312可以与顶板311垂直连接，则顶板311与两个壁板312的整体形状可以为类“u”字形。
72.在该实施例中，请参阅图9，鼓包骨架31还包括与两个壁板312分别连接的多个隔框313，多个隔框313远离壁板312的一面与鼓包蒙皮32的表面贴合，可以进一步提高鼓包骨架31与鼓包蒙皮32之间的连接面积，从而进一步提高连接强度，以在鼓包蒙皮32擦地时，鼓包骨架31可以承受住冲击力，并支撑住中心升力体1，保证飞行器200的稳定性。
73.在该实施例中，中心升力体1包括升力体骨架，及覆盖升力体骨架并与升力体骨架连接的升力体蒙皮，鼓包骨架31与升力体骨架连接，鼓包蒙皮32与升力体蒙皮一体成型。即本技术通过将鼓包蒙皮32与升力体蒙皮一体成型，使鼓包蒙皮32与升力体蒙皮融合于一体，不仅可以保证鼓包3的强度，还可以提高鼓包3的气动性，减少对翼身融合体100的气动性的影响。
74.在其他实施例中，根据翼身融合体100的实际设计需求，主起落架舱102可以不设置在鼓包3内部，而是可以将主起落架舱102设于鼓包3的一侧并靠近鼓包3。当飞行器200正
在降落而主起落架4折断或因故障无法放下时，可以保证鼓包3代替主起落架4与地面直接接触，使机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间。
75.在该实施例中，请参阅图3和图4，机腹应急出口101位于后段12上，并位于鼓包3靠近机尾的一侧。即机腹应急出口101位于机腹上靠近机尾的位置，由于后段12的离地高度从机头向机尾延伸的方向逐渐升高，因此，后段12越靠近机尾的部分的离地高度越高，将机腹应急出口101设于机腹上靠近机尾的位置，可以进一步增加机腹应急出口101的离地高度，保证机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间。并且，鼓包3位于机腹应急出口101远离机尾的一侧，使鼓包3的最小离地高度小于机腹应急出口101的离地高度，可以保证鼓包3擦地时，能够抬起抬高机腹应急出口101的离地高度，使机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间。
76.在该实施例中，机腹应急出口101的数量可以为四个，四个机腹应急出口101可以沿后段12的宽度方向呈直线排布。当然，机腹应急出口101的数量和排布方式还可以根据实际情况设置为其他方式，例如，机腹应急出口101的数量还可以为三个、五个或六个等，多个机腹应急出口101还可以呈阵列排布，本技术在此不做限制。
77.在该实施例中，请参阅图2至图6，中心升力体1的机头处还设有多个机头应急出口103，例如，机头的两侧分别设有两个或更多个机头应急出口103。此外，中心升力体1的内部，即客舱中还具有连通机头应急出口103和机腹应急出口101的应急通道，以便于人员快速撤离。另外，每个机头应急出口103和每个机腹应急出口101处均设有一个应急滑梯300，以便于人员通过应急滑梯300快速撤离。
78.此外，请参阅图10，在飞行器200正在降落时，若前起落架5折断或因故障无法放下，则翼身融合体100的前段11会擦地，飞行器200的机尾会被抬得更高，使机腹应急出口101的离地高度大于正常离地高度值，因此应急滑梯300的长度不仅可以调节，以适应不同的离地高度，并且应急滑梯300的最大长度还需大于机腹应急出口101的正常离地高度值，以保证应急滑梯300在各种情况下均能与地面接触。
79.在该实施例中，鼓包3远离机腹的底面的离地高度，即鼓包3的最小离地高度小于前段11的最小离地高度。也就是说，鼓包3远离机腹的底面是位于前段11和后段12的过渡位置的下方，前段11和后段12的过渡位置指的是机腹离地高度最小的位置，从而在飞行器200正在降落而主起落架4折断或因故障无法放下时，可以保证鼓包3与地面直接接触，避免机腹直接擦地，使机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间。
80.在该实施例中，请参阅图7和图11，中心升力体1的机背靠近机尾的一端设有至少一个机背应急出口104。当飞行器200在水面上迫降时，机腹应急出口101被水淹没无法使用，机头应急出口103有可能也无法使用，导致人员无法在飞机的漂浮时间内安全撤离。因此本技术在中心升力体1的机背靠近机尾的一端开设机背应急出口104，由于为了保证翼身融合体100的气动性，翼身融合体100的整体形状设计为流线型，则中心升力体1位于机尾处的厚度会小于中心升力体1位于机头处的厚度，因此，中心升力体1的机尾处相比于机头处更靠近水面，使机背应急出口104离水面的高度较低，以便于人员从机背应急出口104处撤离至飞行器200外部。
81.在该实施例中，机背应急出口104的数量可以为四个，四个机背应急出口104可以沿中心升力体1的宽度方向呈直线排布。当然，机背应急出口104的数量和排布方式还可以
根据实际情况设置为其他方式，例如，机背应急出口104的数量还可以为三个、五个或六个等，多个机背应急出口104还可以呈阵列排布，本技术在此不做限制。
82.请参阅图3，基于上述的翼身融合体100，本技术实施例中还提供一种飞行器200，包括：上述的翼身融合体100、至少两个主起落架4，及一个前起落架5；
83.主起落架4和前起落架5均与翼身融合体100的机腹连接。
84.需要说明的是，当飞行器200正在降落而主起落架4折断或因故障无法放下时，至少两个鼓包3可以代替主起落架4与地面直接接触，以支撑起机腹，可以避免机腹直接擦地，并且鼓包3靠近机腹应急出口101，可以抬高机腹应急出口101的离地高度，使机腹应急出口101与地面之间具有足够的逃生空间，从而使机腹应急出口101处的应急滑梯300能够正常放下，以供人员快速撤离。
85.在一些实施例中，中心升力体1的机尾处还安装有升降舵13和两个垂尾14，升降舵13位于两个垂尾14之间。飞行器200还具有分别与两个垂尾14连接的两个尾翼201，及与中心升力体1的机背连接的两个发动机202。
86.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见上文针对其他实施例的详细描述，此处不再赘述。
87.具体实施时，以上各个组件或结构可以作为独立的实体来实现，也可以进行任意组合，作为同一或若干个实体来实现，以上各个组件或结构的具体实施可参见前面的实施例，在此不再赘述。
88.以上对本发明实施例所提供的一种翼身融合体及飞行器进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。