单进气通道式进气调节构造的制作方法

1.本发明涉及一种用于具有引擎的机车等动力系统，因应引擎转速变化而提供进气调节功能的单进气通道式进气调节构造。


背景技术：

2.目前具有引擎的机车等动力系统中，因须导入外部空气与进气引擎的汽油等燃料充分混合后燃烧产生驱动引擎的动力，同时还需搭配引擎的转速变化而调节进气量，故前述动力系统皆具备有进气调节构造。现有的进气调节构造大概有以下两种，其具体的构造说明如下。
3.其一可变进气结构，其是在空气滤清器与进气可变构件之间设置一进气歧管，该进气歧管包括一截面积较大的高速管件以及一截面积较小的低速管件，高速管件的一端连接进气可变构件，高速管件的另一端连接空气滤清器，高速管件中并设有能被控制的旋转阀门，低速管件的一端连接在高速管件的旋转阀门与进气可变构件之间，低速管件的另一端连接空气滤清器。该可变进气结构是通过双进气通道的构造，其中利用可变进气结构的高速管件的旋转阀门与进气可变构件之间外接低速管件连通空气滤清器，借以在引擎呈低转速的状态下，在外部空气直接通过空气滤清器与低速管件与进气可变构件对引擎供气，另利用对高速管件的旋转阀门的开关调控，在引擎呈高转速的状态下，增加对引擎的进气量。
4.但是前述现有可变进气结构虽能利用双进气通道的构造来调控进气，以期因应引擎转速变化所需的进气量。但是前述现有的双进气通道式可变进气结构，因其整体组成构造较复杂，组装方式较费时，而有成本偏高的问题。
5.再者，前述现有的可变进气结构中，其是在外部空气直接通过空气滤清器与低速管件与进气可变构件对引擎供气的基础上，利用对高速管件的旋转阀门的开关调控，在引擎呈高转速的状态下，增加对引擎的进气量。但是此使用另一进气通道间接调控进气量的方式因受到原本可变进气结构中的气体压力变化而影响，加以低速管件与高速管件皆连通空气滤清器，受限于空气滤清器内部设置的过滤材在过滤空气时产生阻力，不利于整体进气量的准确调控。
6.另一可变进气结构，其主要是由进气管道、蓄气空间、出气管道、控制阀以及旁通蓄气空间所组成，进气管道与出气管道分别连通该蓄气空间，外部空气自进气管道通过蓄气空间而由出气管道流向引擎，旁通蓄气空间通过控制阀与蓄气空间连通，且控制阀能根据引擎转速来决定启闭。
7.前述现有的另一可变进气结构仍采取双进气通道的构造，并利用可变进气结构中的第二进气通道来增加进气量，以期提升因应转速变化的性能。但是前述双进气通道式可变进气结构，仍有整体组成构造较复杂，组装方式较费时及成本偏高等问题。
8.再者，前述现有的另一可变进气结构中，其是在外部空气自进气管道通过蓄气空间而由出气管道流向引擎的基本进气路径不变的基础上，利用旁通蓄气空间通过控制阀改
变对蓄气空间的进气量方式来调整对引擎的整体进气量，此间接调控进气量的方式因受到可变进气结构中的气体压力变化而影响，加以进气管道与旁通蓄气空间皆连通蓄气空间，受限于蓄气空间内部装设的过滤材在过滤空气时产生阻力，不利于整体进气量的调控。


技术实现要素：

9.本发明所要解决的技术问题是：提供一种单通道式进气调节构造，解决现有双进气通道式进气调节结构的整体构造复杂，组装费时、成本高及占用空间等问题，以及间接控制进气量方式，双进气通道皆连通至空气滤清器，不利于整体进气量的准确调控的问题。
10.本发明所提出的技术解决方案是：提供一种单进气通道式进气调节构造，其包括:
11.一空气滤清器，其包括一壳体以及装设于该壳体内部的一过滤材，该壳体相对于该过滤材的两侧分别设一空气入口与一空气出口；
12.一调节控制阀，其位于该空气滤清器的一侧，该调节控制阀包括一阀壳，以及装设于阀壳内能被操作旋转启闭的一调节阀门；
13.一节流阀，其位于该调节控制阀相对于该空气滤清器的另一侧，该节流阀包括一阀体，以及装设于阀体内能被操作旋转启闭的一节流阀门；
14.一第一管件，其连接于该空气滤清器的空气出口与该调节控制阀之间；以及
15.一第二管件，其连接于该调节控制阀与该节流阀之间，并使该节流阀、该第二管件、该调节控制阀、该第一管件与该空气滤清器串联而成一进气通道。
16.如上所述的单进气通道式进气调节构造中，该过滤材将该壳体内部分隔为一第一区间与一第二区间，该空气入口连通该第一区间，该空气出口连通该第二区间，该壳体设有自该壳体侧壁的外表面连通该第二区间的至少一通孔。
17.如上所述的单进气通道式进气调节构造中，该第二管件的两端分为一第一端部与一第二端部，该第一端部连通该调节控制阀，该第二端部连通该节流阀，该第二管件为自该第一端部朝该第二端部方向呈截面积递减的管件。
18.如上所述的单进气通道式进气调节构造中，该第一管件的两端分别为一第一管端与一第二管端，该第一管端装设于该壳体的空气出口，该第二管端连通该调节控制阀，且该第一管件为自该第一管端朝该第二管端方向呈截面积递减的管件。
19.如上所述的单进气通道式进气调节构造中，该壳体的外侧壁设有一导气罩，该导气罩的内部具有连通该空气入口的一延伸进气道。
20.本发明单进气通道进气调整构造可达成的有益功效是，其利用该节流阀、该第二管件、该调节控制阀、该第一管件与该空气滤清器依序串联而构成一进气通道，使其应用于具有引擎的动力系统中，于引擎高低转速的运转过程提供适量的空气，并由此精简化的单进气通道式进气调节构造，提高组装简便性及节省空间，能控制进气通道于适当长度的范围内，而降低成本。
21.另一方面，本发明单进气通道进气调整构造利用该节流阀与该调节控制阀分别位于该进气通道中的适当位置直接控制进气量，其中，当引擎高速运转时，所需的进气量较多，通过节流阀变换至全开或呈较大开口状态，即通过空气滤清器、第一管件、调节控制阀、第二管件及节流阀直接对引擎导入空气，另能利用调节控制阀变换至接近关闭，即能降低引擎转速，而具备限速的效果。当引擎低速运转时，所需的进气量较少，通过节流阀变换至
接近完全关闭状态，即节流阀变换至仅呈小开口状态，通过调节控制阀的开启，即能提供引擎所需的进气量。
附图说明
22.图1为本发明单进气通道式进气调节构造的一优选实施例的立体示意图。
23.图2为图1所示单进气通道式进气调整构造优选实施例另一视角的立体示意图。
24.图3为图1所示单进气通道式进气调整构造优选实施例的立体分解示意图。
25.图4为图1所示单进气通道式进气调整构造优选实施例的俯视平面示意图。
26.图5为图4所示a-a剖面线位置的剖面示意图。
27.图6为图1所示单进气通道式进气调整构造优选实施例的前视平面示意图。
28.图7为图6所示b-b剖面线位置的剖面示意图。
29.附图标记说明：
30.10:空气滤清器
31.11:壳体
32.111:空气入口
33.112:空气出口
34.113:第一区间
35.114:第二区间
36.115:泄水孔
37.116:引擎呼吸进气孔
38.117:延伸进气道
39.12:过滤材
40.20:调节控制阀
41.21:阀壳
42.210:调节阀道
43.22:调节阀门
44.23:调节控制单元
45.30:节流阀
46.31:阀体
47.310:节流阀道
48.32:节流阀门
49.33:节流控制单元
50.40:第一管件
51.41:第一管端
52.42:第二管端
53.50:第二管件
54.51:第一端部
55.52:第二端部。
具体实施方式
56.以下配合附图及本发明的优选实施例，进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段。
57.如图1至图3所示，其揭示本发明单进气通道式进气调整构造的一优选实施例，该单进气通道式进气调整构造包括一空气滤清器10、一调节控制阀20、一节流阀30、一第一管件40以及一第二管件50。以分别就前述每一部件提出说明。
58.如图1至图3及图5、图7所示，该空气滤清器10包括一壳体11以及一过滤材12，该壳体11中具有一容置空间，该壳体11为可拆组的构造，且该壳体11于相异的位置分别设有一空气入口111以及一空气出口112，该过滤材12是具有滤除空气中灰尘等过滤功能的元件，该过滤材12为现有的产品，该过滤材12装设该壳体11内部，该过滤材12并将该容置空间分隔为一第一区间113与一第二区间114，空气入口111连通第一区间113，空气出口112连通第二区间114，外部空气能自壳体11的空气入口111进入第一区间113，通过过滤材12滤除空气中的灰尘后，净化的空气进入第二区间114再由空气出口112输出。于本优选实施例中，该壳体11的外侧壁设有一导气罩，该导气罩的内部具有连通该空气入口111的一延伸进气道117。
59.此外，如图1至图3及图5、图7所示，该空气滤清器10还可于壳体11的侧壁设置有位置相异且自侧壁外表面连通第二区间114的一泄水孔115及一引擎呼吸进气口116，于本优选实施例中，该泄水孔115及引擎呼吸进气口116位于壳体11相异两侧的侧壁，前述泄水孔115及引擎呼吸进气口116为现有各式空气滤清器皆有的构造，其功能于此不赘述。
60.如图1至图3及图5、图7所示，该调节控制阀20位于该空气滤清器10的一侧，且该调节控制阀20包括一内有调节阀道210的阀壳21，以及装设于阀壳21内能被操作旋转启闭调节阀道210的调节阀门22。该调节控制阀20的调节阀门22可为设置于该阀壳21的调节控制单元23改变旋转角度，所述调节控制单元23可选用现有产品，其构造于此不赘述。
61.如图1至图3及图5、图7所示，该节流阀30位于该调节控制阀20相对该空气滤清器10的另一侧，且该节流阀30包括一内有节流阀道310的阀体31，以及装设于阀体31内能被操作旋转启闭节流阀道310的节流阀门32。该节流阀30的节流阀门32可为设置于该阀体31的节流控制单元33改变旋转角度，所述节流控制单元33可选用现有产品，其构造于此不赘述。
62.如图4至图7所示，该第一管件40连接于该空气滤清器10与该调节控制阀20之间，第一管件40的两端分别为一第一管端41与一第二管端42，并以第一管端41装设于该壳体11的空气出口112处，使第一管件40连通壳体11的第二区间114，另以第二管端42连通该调节控制阀20的调节阀道210的一端。
63.如图4至图7所示，该第二管件50连接该调节控制阀20与该节流阀30之间，该第二管件50包括一第一端部51以及一第二端部52，第一端部51与第二端部52分别位于第二管件50的两端，并以第一端部51连通该调节控制阀20的调节阀道210的另一端，以第二端部52连通该节流阀30的节流阀道310的一端，使节流阀30、第二管件50、调节控制阀20、第一管件40与空气滤清器10串联而成一进气通道。
64.如图5及图7所示，于本优选实施例中，该第一管件40为自第一管端41朝第二管端42方向呈截面积递减的管件。使空气自第一管件40的第一管端41朝该第二管端42流动时可提高流速。该第二管件50为自第一端部51朝第二端部52方向呈截面积递减的管件。该第二
管件50的第一端部51的截面积与该第一管件40的第二管端42的截面积相等或接近。节流阀30的节流阀道310邻接第二管件50的第二端部52的一端的截面积大于该节流阀道310的另一端的截面积。使空气自节流阀30的节流阀道310邻接第二管件50的第二端部52的一端朝该节流阀道310的另一端流动时可提高流速。
65.本发明单进气通道式进气调整构造于应用具有引擎的机车等动力系统中，如图1、图2及图5、图7所示，其以该节流阀30连通引擎，通过引擎运转时，使单进气通道式进气调整构造内部的进气通道产生负压作用而导入足量的空气，并与汽油等燃料充分混合后注入引擎。本发明单进气通道进气调整构造主要利用该节流阀30与该调节控制阀20分别位于该进气通道中的适当位置直接控制对引擎的进气量。
66.当引擎高速运转时，所需的进气量较多，通过节流阀30变换至全开或呈较大开口状态，即通过空气滤清器10、第一管件40、调节控制阀20、第二管件50及节流阀30直接对引擎导入空气，另利用调节控制阀20变换至接近关闭，即能降低引擎转速，而具备限速的效果。
67.当引擎低速运转时，所需的进气量较少，通过节流阀30变换至接近完全关闭状态，即节流阀30仅小开口状态，通过调节控制阀20的开启，即能提供引擎所需的进气量。
68.以上所述仅是本发明的优选实施例而已，并非对本发明做任何形式上的限制，虽然本发明已以优选实施例披露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案的范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。