电子驻车制动系统及其控制方法与流程

1.所公开的发明涉及一种通过将马达与安装在车辆车轮上的卡钳一体化来操作的马达一体式卡钳(motor-on-caliper，moc)型的电子驻车制动系统及其控制方法。


背景技术：

2.马达一体式卡钳(motor-on-caliper，moc)型的电子驻车制动系统通过减速机增加从电动马达产生的扭矩，从而通过卡钳内部的机械结构装置产生驻车所需的夹紧力。此时，为控制夹紧力而提供的唯一的控制因素是电流信号。电子驻车制动系统利用马达的输出扭矩与电流成正比的原理，在电流达到特定值时，判断为满足所需的夹紧力，从而终止控制。
3.车辆行驶后，由于高温制动盘的影响，马达温度可能具有与大气温度不同的温度。即，由于车辆行驶时的反复制动，导致制动盘的温度上升，并且马达的温度也因靠近制动盘的电子驻车制动器的特性而一起上升。
4.马达的性能可能会根据周围温度的不同而产生差异。特别地，相比常温，在高温下马达的性能会具有急剧下降的倾向。
5.由于马达温度的变动，可能会发生夹紧力不稳定并且在夹紧力没有充分形成的情况下终止控制的情况。
6.在传统的情况下，为了补偿上述情况而设置较大的夹紧力余量(margin)，但是，这会存在与产品的价格和重量等竞争力的损失直接相关的问题。


技术实现要素：

7.(一)要解决的技术问题
8.所公开的发明的一个方面，旨在提供一种可以根据马达温度改变驻车所需的夹紧力，以使系统的制动性能保持稳定的电子驻车制动系统及其控制方法。
9.(二)技术方案
10.所公开发明的一个方面，可以提供一种包括由电动马达操作的马达致动器的电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统包括：马达驱动电路，用于驱动所述电动马达；以及控制部，在驻车操作时，根据制动盘的温度确定所述电动马达的温度，基于确定的所述电动马达的温度确定目标电流，根据确定的所述目标电流控制所述电动马达。
11.所述控制部可以基于确定的所述电动马达的温度确定驻车所需的夹紧力，并根据确定的所述夹紧力确定所述目标电流。
12.确定的所述电动马达的温度越高，所述控制部可以将所述目标电流确定为越高的值。
13.所述控制部可以确定车辆制动时产生的第一热能，确定车辆制动解除时被冷却的第二热能，并根据确定的所述第一热能和所述第二热能确定所述制动盘的温度。
14.所述控制部可以根据制动垫的摩擦系数、车轮压力、车轮速度、所述制动盘的半径
以及车轮的半径计算所述第一热能。
15.所述控制部可以根据车轮速度、大气温度、所述制动盘的半径以及车轮的半径计算所述第二热能。
16.所述控制部可以通过如下式来计算所述电动马达的温度(tmotor)，t
motor
＝ε
×
t
disc
，其中，tdisc是所述制动盘的温度，ε是校正系数。
17.所公开发明的另一方面，可以提供一种包括由电动马达操作的马达致动器的电子驻车制动系统的控制方法，所述方法包括以下步骤：当驻车制动时，根据制动盘的温度确定所述电动马达的温度；根据确定的所述电动马达的温度确定目标电流；以及根据确定的所述目标电流控制所述电动马达。
18.确定所述目标电流可以包括：基于确定的所述电动马达的温度确定驻车所需的夹紧力，并根据确定的所述夹紧力来确定所述目标电流。
19.可以确定车辆制动时产生的第一热能，确定车辆制动解除时产生的第二热能，并可以根据确定的所述第一热能和所述第二热能来确定所述制动盘的温度。
20.确定所述第一热能可以包括：根据制动垫的摩擦系数、车轮压力、车轮速度、所述制动盘的半径以及车轮的半径来计算所述第一热能。
21.确定所述第二热能可以包括：根据车轮速度、大气温度、所述制动盘的半径以及车轮的半径来计算所述第二热能。
22.确定所述电动马达的温度可以包括：通过如下式来计算所述电动马达的温度(tmotor)，t
motor
＝ε
×
t
disc
，其中，tdisc是所述制动盘的温度，ε是校正系数。
23.(三)有益效果
24.根据所公开的发明的一个方面，可以根据马达温度改变驻车所需的夹紧力，以使系统的制动性能保持稳定。
附图说明
25.图1示出应用根据一个实施例的电子驻车制动系统的车辆。
26.图2示出应用根据一个实施例的电子驻车制动系统的电子驻车制动器(epb)的结构。
27.图3示出根据一个实施例的电子驻车制动系统的控制块。
28.图4示出根据一个实施例的电子驻车制动系统中的制动盘的热能交换。
29.图5示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中制动时的能量转换。
30.图6示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中解除制动时的能量转换。
31.图7示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中估算马达温度。
32.图8示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中制动盘与马达的温度关系。
33.图9示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中，在驻车操作期间输入到电动马达的电流的模式。
34.图10示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中，根据马达温度确定夹紧力和目标电流。
35.图11示出根据一个实施例的电子驻车制动系统的控制方法。
36.图12示出根据另一实施例的电子驻车制动系统的控制方法。
具体实施方式
37.在整个说明书中，相同的附图标记指代相同的组件。本说明书并未说明实施例的所有组件，将省略在所公开的发明所属技术领域中的一般内容或实施例之间重复的内容。说明书中使用的“部、模块、部件、块”等术语可以通过软件或硬件来实现，并且根据实施例，多个“部、模块、部件、块”可以通过一个组件来实现，或者一个“部、模块、部件、块”也可以包括多个组件。
38.在整个说明书中，当描述某个部分与另一部分“连接”时，其不仅包括直接连接的情况，还包括间接连接的情况，并且间接连接包括通过无线通信网连接。
39.另外，当描述某个部分“包括”某个组件时，除非另有明确相反的记载，否则这意味着可以进一步包括其他组件，而不是排除其他组件。
40.在整个说明书中，当描述某个部件位于另一部件“上”时，其不仅包括某个部件与另一部件接触的情况，还包括两个部件之间存在又一部件的情况。
41.第一、第二等术语仅用于区分一个组件与另一组件，所述组件并不受所述术语的限制。除非上下文中有明确说明，否则单数包括复数。
42.在每个步骤中，标识符号用于方便说明，标识符号并不是描述每个步骤的顺序，除非上下文中有明确记载特定顺序，否则每个步骤的执行顺序可以与所记载的顺序不同。
43.图1示出应用根据一个实施例的电子驻车制动系统的车辆。
44.参照图1，车辆可以包括电子制动系统10、驾驶员辅助系统20以及电子驻车制动系统30。
45.电子制动系统10可以响应于驾驶员通过制动踏板的制动意志和/或车轮的打滑(slip)来控制制动装置。
46.电子制动系统10可以是响应于车辆制动时检测到的车轮的打滑而能够暂时解除车轮制动的防抱死制动系统(anti-lock brucking system，abs)。另外，电子制动系统10可以是响应于车辆转向时检测到的转向过度(oversteering)和/或转向不足(understeering)而能够选择性地解除车轮制动的电子稳定控制系统(electronic stability control，esc)。另外，电子制动系统10可以是响应于车辆驱动时检测到的车轮的打滑而能够暂时制动车轮的牵引力控制系统(traction control system，tcs)。
47.当车辆停车后出发时，如果在车辆的前方检测区域和后方检测区域中的根据档位状态的检测区域中存在行人和/或障碍物，驾驶员辅助系统20可以根据驾驶员的加速意志来判断是否需要紧急制动，并根据判断结果来警告驾驶员或执行车辆1的紧急制动。具体地，当检测区域中存在行人和/或障碍物时，驾驶员辅助系统20可以从通过加速踏板传感器检测到的加速踏板位置识别出加速踏板的变化量，并根据识别的加速踏板变化量来判断是否需要执行车辆的紧急制动，并且当需要紧急制动时，可以紧急制动车辆。
48.驾驶员辅助系统20可以通过前方防撞系统(forward collision avoidance，fca)、紧急制动系统(autonomous emergency brake，aeb)、车道偏离警告(lane departure warning，ldw)、车道保持辅助(lane keeping assist，lka)、驻车转向辅助系统(smart parking assist system，spas)、驾驶员注意警告系统(driver attention warning，daw)、智能巡航控制系统(smart cruise control，scc)以及盲点检测系统(blind spot detection，bsd)等来实现。
49.电子驻车制动系统30可以通过车辆用通信网络(nt)与电子制动系统10和驾驶员辅助系统20彼此通信。例如，系统可以通过以太网(ethernet)、媒体导向系统传输(media oriented systems transport，most)、flexray、控制器区域网络(controller area network，can)、局域互联网络(local interconnect network，lin)等进行数据交换。
50.图2示出应用根据一个实施例的电子驻车制动系统的电子驻车制动器(epb)的结构。
51.参照图2，电子驻车制动器100可以包括：支架110，一对垫板111、112可前后移动地安装在所述支架110，以按压与车轮一起旋转的制动盘d；卡钳壳体120，可滑动地安装在支架110上，并设置有缸体123，活塞121通过制动液压可前后移动地安装在所述缸体123；动力转换单元130，用于按压活塞121；以及马达致动器140，使用马达m向动力转换单元130传递旋转力。
52.一对垫板111、112被区分为设置为与活塞121接触的内侧垫板111和设置为与卡钳壳体120的指状部122接触的外侧垫板112。这样的一对垫板111、112安装在固定到车身的支架110上，以能够朝向制动盘d的两侧侧面前后移动。另外，在面向制动盘d的各垫板111、112的一面附接有制动垫113。
53.卡钳壳体120可滑动地安装在支架110上。更具体地，卡钳壳体120包括：缸体123，在其后部安装有动力转换单元130，并且活塞121可前后移动地内置在缸体123中；以及指状部122，向下弯曲地形成在前部以操作外侧垫112。指状部122与缸体123形成为一体。
54.活塞121被设置为内部以杯(cup)状凹陷的圆筒状，并且可滑动地插入到缸体123内。所述活塞121通过接收到马达致动器140的旋转力的动力转换单元130的轴力，向制动盘d侧按压内侧垫板111。因此，当施加动力转换单元130的轴力时，活塞121向内侧垫板111侧前进，以按压内侧垫板111，并且卡钳壳体120通过反作用力向与活塞121相反的方向操作，以使指状部122向制动盘d侧按压外侧垫板112，由此可以执行制动。
55.动力转换单元130可以起到接收来自马达致动器140的旋转力，并向内侧垫板111侧按压活塞121的作用。
56.动力转换单元130可以包括：螺母部件131，安装并配置在活塞121内，并与活塞121接触；以及主轴部件135，与所述螺母部件131螺纹结合。
57.螺母部件131可以以旋转被限制的状态设置在在活塞121内，并与主轴部件135螺纹结合。
58.螺母部件131可以包括：头部132，被设置为与活塞121接触；结合部133，从所述头部132延伸形成，并且在内周面上形成内螺纹以与主轴部件135螺纹结合。
59.螺母部件131根据主轴部件135的旋转方向向前或向后移动，并且可以起到对活塞121进行按压和解除按压的作用。此时，向前移动可以是螺母部件131接近活塞121的移动方向。向后移动可以是螺母部件131远离活塞121的移动方向。此外，向前移动可以是活塞121接近制动垫113的移动方向。向后移动可以是活塞121远离制动垫113的移动方向。
60.主轴部件135可以包括：轴部136，贯穿卡钳壳体120的后部，并接收马达致动器140的旋转力进行旋转；以及法兰部137，从所述轴部136径向延伸形成。轴部136的一侧贯穿缸体123的后部并可旋转地设置，并且其另一侧可以安装在活塞121内。此时，贯穿缸体123的轴部136的一侧与减速机142的输出轴连接，并接收马达致动器140的旋转力。
61.马达致动器140可以包括电动马达141和减速机142。
62.电动马达141通过旋转主轴部件135使螺母部件131前后移动，由此可以对活塞121进行按压或解除按压。
63.减速机142可以设置在电动马达141的输出侧与主轴部件135之间。
64.通过具有上述结构，电子驻车制动器在驻车操作模式时，通过使用马达致动器140使主轴部件135向一个方向旋转，由此可以移动螺母部件131以按压活塞121。通过螺母部件131的移动而被按压的活塞121按压内侧垫板111，从而将制动垫113紧贴到制动盘d，由此可以产生夹紧力。
65.另外，电子驻车制动器在驻车解除模式时，通过使用马达致动器140使主轴部件135向反方向旋转，由此可以使按压活塞121的螺母部件131向后移动。通过螺母部件131的向后移动可以解除对活塞121的按压。通过解除对活塞121的按压，使得制动垫113从制动盘d隔开，由此可以解除产生的夹紧力。
66.图3示出根据一个实施例的电子驻车制动系统的控制块。
67.参照图3，电子驻车制动系统30可以包括控制部200，所述控制部200执行与电子驻车制动器100的操作相关的整体控制。
68.控制部200的输入侧可以电连接电流传感器300。
69.控制部200的输入/输出侧可以电连接通信接口310。
70.控制部200的输出侧可以电连接马达驱动电路320。
71.电流传感器300可以检测流过电动马达141的电流。例如，电流传感器300可以通过使用分流电阻或霍尔传感器来检测流过电动马达141的马达电流。除了分流电阻或霍尔传感器之外，电流传感器300还可以应用能够检测马达电流的各种方式。电流传感器300可将检测到的电流信息传送到控制部200。
72.通信接口310可以通过车辆用通信网络(nt)与电子制动系统10和驾驶员辅助系统20进行通信信号的交换。通信接口310可以包括控制器区域网络收发器。
73.马达驱动电路320可以使电动马达141正向旋转或反向旋转。例如，马达驱动电路320可以包括由多个电力开关元件组成的h桥(h-bridge)电路，以使电动马达141正向和反向旋转。在通过马达驱动电路320使电动马达141向一个方向旋转的驻车操作期间，电动马达141的单向旋转经过减速机142减速，从而可以大力地向一个方向旋转主轴部件135。当主轴部件135向一个方向旋转时，可以实现螺母部件131的轴向移动。当螺母部件131按压活塞121时，两个制动垫113可以按压制动盘d以使车轮制动。驻车操作解除可以与驻车操作相反地操作。
74.控制部200可以被称为电子控制单元(electronic control unit，ecu)。
75.控制部200可以包括处理器210和存储器220。
76.存储器220可以存储用于处理器210的处理或控制的程序以及用于电子驻车制动系统的操作的各种数据。
77.存储器220不仅可以包括静态随机存取存储器(static random access memory，s-ram)、动态随机存取存储器(dynamic random access memory，d-ram)等易失性存储器，还可以包括闪存、只读存储器(read only memory，rom)、可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)等非易失性存储器。
78.处理器210可以控制电子驻车制动系统30的整体操作。
79.具有上述结构的控制部200可以通过马达驱动电路320使得电动马达141正向旋转或反向旋转。
80.控制部200可以通过由驾驶员操作的驻车开关的操作信号或由与电子驻车制动操作相关的程序生成的操作信号来执行驻车操作模式或驻车解除模式。
81.驻车操作模式时，控制部200向一个方向旋转电动马达141，以使螺母部件131向前移动并按压活塞121，由此将制动垫113紧贴到制动盘d，从而可以执行产生夹紧力的驻车操作(parking apply)。
82.驻车解除模式时，控制部200向反方向旋转电动马达141，以使螺母部件131向后移动并解除按压活塞121，由此对紧贴到制动盘d的制动垫113解除紧贴，从而可以执行解除产生的夹紧力的驻车操作解除(parking release)。
83.控制部200估算制动盘的温度，并根据估算的制动盘温度来确定电动马达141的温度，基于确定的马达温度来确定驻车所需的夹紧力，根据确定的夹紧力来确定目标电流，并可以根据确定的目标电流来控制电动马达141。
84.控制部200根据车辆制动时的车轮速度和车轮压力确定产生的第一热能(qheat)，并根据车辆的速度确定被冷却的第二热能(qcool)，并且可以根据确定的第一热能(qheat)和第二热能(qcool)来确定制动盘的温度。
85.控制部200可以通过通信接口310向电子制动系统10和/或驾驶员辅助系统20请求并接收估算制动盘d的温度所需的信息。
86.控制部200可以通过通信接口310向电子制动系统10和/或驾驶员辅助系统20请求并接收车轮压力、车轮速度、大气温度、制动盘半径、制动垫摩擦系数、制动盘比热、制动盘质量以及车轮半径等。作为参考，只要是能够提供估算制动盘d的温度所需信息的系统，控制部200就可以从该系统而不是电子制动系统10和驾驶员辅助系统20接收上述信号。
87.图4示出根据一个实施例的电子驻车制动系统中的制动盘的热能交换。图5示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中制动时的能量转换。图6示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中解除制动时的能量转换。图7示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中估算马达温度。
88.参照图4至图7，根据车辆制动时的车轮速度和车轮压力计算产生的热能(qheat)，根据车辆的速度计算被冷却的热能(qcool)，并通过计算制动盘d由于上述两个热能的差异而当前具有的热能来预测制动盘d的温度，并可以根据预测的制动盘d的温度来预测电动马达141的温度。
89.更具体地，图4示出在车辆制动时产生的热能交换形式。车辆的制动系统通过摩擦将动能转换为热能，并将热能消散到空气中，从而起到减小车辆速度的作用。
90.在车辆行驶时，驾驶员为了减速而踩下制动踏板时，液压系统操作并向制动垫113施加压力。在制动垫113与制动盘d之间通过接触产生摩擦力时，车辆的动能将转换为制动垫113与制动盘d之间的摩擦能量。摩擦能量转换为热能，并且部分热能将会流失到空气中，还会被制动垫113和制动盘d吸收。其中，被制动垫113和制动盘d吸收的热能使得制动垫113和制动盘d的温度上升。另一方面，在车辆无制动地行驶或在停车期间，被制动盘d吸收的热能以传导、对流、辐射的形式流失到周围的连接部件或大气中，从而使得温度下降。利用这
种热能的转换过程可以制作计算制动盘d温度的数学模型。
91.摩擦力产生的摩擦能量转换为热能(qheat)并被制动盘d吸收。
92.由摩擦力产生的热能(qheat)可以用如下式[1]的函数来表示。
[0093]
qheat＝f(μpad，pwheel，ωwheel，rdisc，rwheel)-式1.[0094]
其中，μpad是制动垫的摩擦系数，pwheel是车轮压力，ωwheel是车轮速度，rdisc是制动盘的半径，rwheel是车轮的半径。
[0095]
在车辆无制动地行驶或处于停车状态时，被制动垫113和制动盘d吸收的热能以传导、对流、辐射等形式传递到周围的大气或连接的部件中。制动盘d与车轮的轮毂部分直接接触。通过接触的面以传导形式传热的能量可以用qconduction来表示。
[0096]
大部分热能将以对流形式流失到空气中，此时，对流传热的能量可以用qconvection来表示。
[0097]
当制动盘d为预定水平以上的高温时，通过辐射的传热的能量可以用qradiation来表示。
[0098]
从制动盘d以传导、对流、辐射的形式流失的热能的总和(qcool)可以通过相加所有热能的如下式[2]来表示。
[0099]
qcool＝qconduction qconvection qradiation-式[2]
[0100]
根据车辆的速度被冷却的热能(qcool)可以用如下式[3]来表示。
[0101]
qcool＝f(ωwheel，tair，rdisc，rwheel)-式[3]
[0102]
其中，tair是大气温度。
[0103]
最终的制动盘d的温度由特定时间内吸收的热能(qheat)与传递到外部的热能(qcool)的差异来确定。根据由两个热能的差异而引起的温度的变化量，可以将当前制动盘d的温度(tdisc)用如下式[4]来表示。
[0104][0105]
其中，cdisc是制动盘的比热，mdisc是制动盘的质量。
[0106]
在车辆行驶期间，可以持续计算制动盘d的温度(tdisc)。当车辆驻车并驻车操作被请求时，可以根据制动盘d的温度(tdisc)确定电动马达141的温度。
[0107]
电动马达141的温度可以用如下式[5]来表示。
[0108]
t
motor
＝ε
×
t
disc-式[5]
[0109]
其中，ε是校正系数。
[0110]
图8示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中制动盘与马达的温度关系。
[0111]
参照图8，卡钳壳体120具有阻断从制动盘d传递到电动马达141的热的效果，因此，电动马达141的实际温度具有低于制动盘d的温度(tdisc)的值。
[0112]
图9示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中，在驻车操作期间输入到电动马达的电流的模式。图10示出在根据一个实施例的电子驻车制动系统中，根据马达温度确定夹紧力和目标电流。
[0113]
参照图9和图10，通过接收驻车开关信号来执行驻车操作功能。
[0114]
根据驻车操作请求开始电动马达141的操作，并测量马达操作中产生的马达电流以确定操作过程，最终可以判断操作是否完成。
[0115]
根据电流值的变化特性，大致可以分为三个部分。当电流在初期输入到电动马达141时，由于继续保持停止的惯性而在瞬间需要大量的电流。因此，会有电流急剧增加的部分，将其称为涌浪(in-rush)电流。之后，电动马达141旋转并将制动垫113推向制动盘d方向，由于除了制动垫113的重量以外没有其它负载，因此称为空载(no-load)区间。最后，将制动垫113接触并按压制动盘d直到达到目标电流以产生夹紧力的过程称为负载区间。
[0116]
驻车操作功能的终止时间点是负载区间持续一定程度并产生足以能够使车辆驻车的夹紧力的时间点，在moc中，可以仅通过测量的电流来确定所述时间点，因此将预先设定目标电流值。
[0117]
当驻车操作时，可以根据制动盘d的温度(tdisc)来确定电动马达141的温度(tdisc)。在负载区间，可以根据制动盘d的温度(tdisc)来确定电动马达141的温度(tdisc)。
[0118]
当电动马达141的温度(tdisc)在预先设定的第一温度范围内时，控制部200可将目标电流保持为具有预先设定的基准电流值的第一目标电流(目标电流1)。控制部200驱动电动马达141直到由电流传感器300检测的马达电流达到第一目标电流，并且可以在流过电动马达141的电流达到第一目标电流时终止驻车操作控制。因此，可以产生对应于马达温度的第一夹紧力，其中，马达温度为正常温度。
[0119]
另外，当电动马达141的温度(tdisc)在高于预先设定的第一温度范围的第二温度范围内时，控制部200可将目标电流变更为具有高于第一目标电流的电流值的第二目标电流(目标电流2)。
[0120]
控制部200驱动电动马达141直到由电流传感器300检测的马达电流达到第二目标电流，并且可以在流过电动马达141的电流达到第二目标电流时终止驻车操作控制。因此，可以产生对应于马达温度的第二夹紧力(第二夹紧力》第一夹紧v力)，其中，马达温度为高于正常温度的第一高温。
[0121]
另一方面，当电动马达141的温度(tdisc)在高于预先设定的第二温度范围的第三温度范围内时，控制部200可将目标电流变更为具有高于第二目标电流的电流值的第三目标电流(目标电流3)。
[0122]
控制部200驱动电动马达141直到由电流传感器300检测的马达电流达到第三目标电流，并且可以在流过电动马达141的电流达到第三目标电流时终止驻车操作控制。因此，可以产生对应于马达温度的第三夹紧力(第三夹紧力》第二夹紧v力)，其中，马达温度为高于第一高温的第二高温。
[0123]
图11示出根据一个实施例的电子驻车制动系统的控制方法。
[0124]
参照图11，控制部200在车辆行驶时反复确定制动盘d的温度(tdisc)(400)。
[0125]
控制部200可以判断驻车操作是否处于开始的状态(402)。此时，在驻车开关打开的情况下，控制部200可以判断驻车操作处于开始的状态。
[0126]
如果操作模式402的判断结果为驻车操作没有处于开始的状态时，控制部200可以返回到操作模式400以执行以下的操作模式。
[0127]
另一方面，当操作模式402的判断结果为驻车操作处于开始的状态时，控制部200可以根据确定的制动盘d的温度(tdisc)来确定电动马达141的温度(tmotor)(404)。
[0128]
控制部200可以根据确定的电动马达141的温度(tmotor)来确定夹紧力(406)。
[0129]
控制部200可以根据确定的夹紧力来确定目标电流(408)。
[0130]
控制部200可以根据确定的夹紧力来控制电动马达141以产生确定的夹紧力(410)。
[0131]
如此一来，由于在传统情况下目标电流是固定的而与马达温度无关，，因此，当马达温度上升时，马达性能变差，从而无法稳定地保持系统的制动性能。
[0132]
然而，根据一个实施例的电子驻车制动系统可以从驻车操作时的制动盘的温度估算马达温度以改变驻车所需的夹紧力，由此能够针对每个马达温度灵活地控制夹紧力，从而可以使系统的制动性能保持稳定。
[0133]
图12示出根据另一实施例的电子驻车制动系统的控制方法。
[0134]
参照图12，控制部200可以判断驻车操作是否处于开始的状态(500)。
[0135]
如果操作模式500的判断结果为驻车操作没有处于开始的状态时，控制部200可以通过通信接口310从车辆内的其它系统接收估算制动盘d的温度(tdisc)所需的信息，例如，车轮压力、车轮速度、大气温度、制动盘半径、制动垫摩擦系数、制动盘比热、制动盘质量以及车轮半径等，以确定车辆制动时产生的第一热能(qheat)(502)，并且可以确定车辆制动解除时被冷却的第二热能(qcool)(504)。
[0136]
控制部200可以根据确定的第一热能(qheat)和第二热能(qcool)来计算制动盘d的温度(tdisc)(506)。
[0137]
另一方面，当操作模式500的判断结果为驻车操作处于开始的状态时，控制部200可以根据计算的制动盘d的温度(tdisc)来确定电动马达141的温度(tmotor)(508)。
[0138]
控制部200可以根据确定的电动马达141的温度(tmotor)来确定目标电流(510)。
[0139]
控制部200可以根据确定的目标电流来控制电动马达141(512)。
[0140]
如上所述，所公开的发明可以根据马达温度来改变驻车所需的夹紧力，从而可以使系统的制动性能保持稳定。