车辆续航里程计算方法、装置、介质及车载设备与流程

1.本发明涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种车辆续航里程计算方法、装置、介质及车载设备。


背景技术：

2.近些年来，电动汽车迅猛发展，从乘用车到商用车应用场景不断扩展，从销售量到市场占有率，市场表现逐年向好。电动汽车在技术的不断升级和产业的自我完善中，逐渐赢得消费者的青睐，开始走进千家万户。而在电动车使用过程中，消费者最为关注的是续航里程问题。一方面是对续航里程短的里程焦虑，另一方面是对续航里程显示不准的抱怨。鉴于此，本发明提出了一种电动汽车续航里程的计算方法，通过尽可能准确地计算续航里程，解决续航里程显示不准的抱怨问题，同时准确的续航计算有利于用户把握车辆实际可行驶里程，在一定程度上缓解对续航里程未知的焦虑。
3.在已有的关于电动汽车续航里程计算的专利中，大都是通过计算电池剩余电量和车辆平均电耗，然后剩余电量/电耗，得到剩余续航里程。不同的是各个专利提出了不同的电量、电耗计算方式。此种续航里程计算方法对电池剩余电量、车辆平均电耗计算的要求较高，依赖于计算模型的准确度。特别是当电池能量衰减，放电能力变化时，剩余电量计算的准确性难以保证。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提出一种车辆续航里程计算方法、装置、介质及车载设备，用于提高车辆续航里程的准确度。
5.本发明提供一种车辆续航里程计算方法，应用在电动汽车领域，所述方法包括：
6.按照预设电量百分比间隔将车辆电池电量划分成多个电量区间；
7.查询当前车辆的剩余电量百分比所属的目标电量区间，获取预先存储的所述目标电量区间的续航存储值，以及所述目标电量区间之后未使用的各电量区间的续航存储值，所述续航存储值通过耗尽所述电量区间的电量所能行驶的实际行驶里程计算得到；
8.计算所述目标电量区间内未使用的电量百分比占所述预设电量百分比间隔的比值，得到剩余目标电量比值；
9.将所述剩余目标电量比值与所述目标电量区间的续航存储值作乘积运算，得到所述目标电量区间的剩余续航里程；
10.将所述剩余续航里程与所述未使用的各电量区间的续航存储值进行累加，得到车辆续航里程。
11.根据本发明提出的车辆续航里程计算方法，具有以下有益效果：现有的电动汽车续航里程计算基本都是通过电池剩余电量/车辆平均电耗得到剩余续航里程，此种续航里程算法的准确性较低，而本发明通过将电池电量划分成多个连续的电量区间，获取各个电量区间的续航存储值，续航存储值由实际行驶里程计算得到，通过累加续航存储值得到续
航里程，使得续航里程的计算值更准确，通过将剩余续航里程和各段电量区间的续航存储值累加得到续航里程值，保证了续航显示的连续性。
12.另外，根据本发明提供的车辆续航里程计算方法，还可以具有如下附加的技术特征：
13.进一步地，所述电量区间的续航存储值的计算方法包括：
14.当车辆将当前电量区间的电量完全消耗时，采集所述当前电量区间上限值对应的车辆第一总行驶里程及所述目标电池电量区间下限值对应的车辆第二总行驶里程，将所述第一总行驶里程和所述第二总行驶里程作差得到所述当前电量区间对应的实际行驶里程；
15.获取预先存储的所述实际行驶里程对应的第一权重系数、所述当前电量区间对应的第一预设数量个历史行驶里程、所述历史行驶里程对应的第二权重系数，根据所述实际行驶里程、所述第一权重系数、所述历史行驶里程和所述第二权重系数加权计算得到所述当前电量区间对应的当前行驶里程，将所述当前电量区间的续航存储值更新为所述当前行驶里程。
16.进一步地，所述当前电量区间对应的第一预设数量个历史行驶里程包括所述当前电量区间的第一历史行驶里程、第二历史行驶里程和第三历史行驶里程，所述当前电量区间对应的当前行驶里程的计算公式为：
17.si'＝a*s
it
b*s
it-1
c*s
it-2
d*s
it-3
；
18.上式中，si'表示当前电量区间对应的当前行驶里程，s
it
表示实际行驶里程；s
it-1
表示当前电量区间的第一历史行驶里程；s
it-2
表示当前电量区间的第二历史行驶里程；s
it-3
表示当前电量区间的第三历史行驶里程；
19.a表示实际行驶里程对应的第一权重系数；b表示第一历史行驶里程对应的第一历史权重系数；c表示第二历史行驶里程对应的第二历史权重系数；d表示第三历史行驶里程对应的第三历史权重系数；a b c d＝1，a＞b＞c＞d。
20.进一步地，所述按照预设电量百分比间隔将车辆电池电量划分成多个电量区间的步骤之后还包括：
21.当车辆进行充电且充电电量超过预设电量值时，查询续航存储值进行更新的电量区间；
22.当车辆的充电次数大于预设充电次数，且在各所述充电次数下电量区间的续航存储值均未更新，则判定所述电量区间为低电量区间，对所述低电量区间的续航存储值更新。
23.进一步地，所述低电量区间的续航存储值的计算方法包括：
24.获取预先存储的所述低电量区间之前的第二预设数量个数的电量区间的续航存储值，以及各电量区间对应的第三权重系数；
25.根据所述低电量区间之前的第二预设数量个数的电量区间的续航存储值与所述第三权重系数加权计算得到所述低电量区间的当前行驶里程，将所述低电量区间的续航存储值更新为所述当前行驶里程。
26.本发明还提供一种车辆续航里程计算装置，包括：
27.划分模块，按照预设电量百分比间隔将车辆电池电量划分成多个电量区间；
28.获取模块，查询当前车辆的剩余电量百分比所属的目标电量区间，获取预先存储的所述目标电量区间的续航存储值，以及所述目标电量区间之后未使用的各电量区间的续
航存储值；
29.第一计算模块，计算所述目标电量区间内未使用的电量百分比占所述预设电量百分比间隔的比值，得到剩余目标电量比值；
30.第二计算模块，将所述剩余目标电量比值与所述目标电量区间的续航存储值作乘积运算，得到所述目标电量区间的剩余续航里程；
31.累加模块，将所述剩余续航里程与所述未使用的各电量区间的续航存储值进行累加，得到车辆续航里程。
32.进一步地，所述获取模块具体还包括：
33.当车辆将当前电量区间的电量完全消耗时，采集所述当前电量区间上限值对应的车辆第一总行驶里程及所述目标电池电量区间下限值对应的车辆第二总行驶里程，将所述第一总行驶里程和所述第二总行驶里程作差得到所述当前电量区间对应的实际行驶里程；
34.获取预先存储的所述实际行驶里程对应的第一权重系数、所述当前电量区间对应的第一预设数量个历史行驶里程、所述历史行驶里程对应的第二权重系数，根据所述实际行驶里程、所述第一权重系数、所述历史行驶里程和所述第二权重系数加权计算得到所述当前电量区间对应的当前行驶里程，将所述当前电量区间的续航存储值更新为所述当前行驶里程。
35.进一步地，所述获取模块具体还包括：
36.所述当前电量区间对应的第一预设数量个历史行驶里程包括所述当前电量区间的第一历史行驶里程、第二历史行驶里程和第三历史行驶里程，所述当前电量区间对应的当前行驶里程的计算公式为：
37.si'＝a*s
it
b*s
it-1
c*s
it-2
d*s
it-3
；
38.上式中，si'表示当前电量区间对应的当前行驶里程，s
it
表示实际行驶里程；s
it-1
表示当前电量区间的第一历史行驶里程；s
it-2
表示当前电量区间的第二历史行驶里程；s
it-3
表示当前电量区间的第三历史行驶里程；
39.a表示实际行驶里程对应的第一权重系数；b表示第一历史行驶里程对应的第一历史权重系数；c表示第二历史行驶里程对应的第二历史权重系数；d表示第三历史行驶里程对应的第三历史权重系数；a b c d＝1，a＞b＞c＞d。
40.本发明还提供一种计算机存储介质，其上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现如上所述的车辆续航里程计算方法。
41.本发明还提供一种车载设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的车辆续航里程计算方法。
42.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
43.本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
44.图1是本发明实施例的车辆续航里程计算方法的步骤流程图；
45.图2是本发明实施例的车辆续航里程计算装置的结构框图。
具体实施方式
46.下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
47.参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
48.本发明的系统结构主要包括仪表、电池管理系统、整车控制器，通过车辆总行驶里程、电池电量soc、续航里程计算值等信号交互，实现续航里程的计算和显示。
49.仪表上显示有车辆总行驶里程，该里程值精确度有法规要求，且经过试验校验过，准确度较高，故可以作为车辆实际行驶里程。整车控制器采集can网络上仪表总里程信息，用于实际行驶里程的计算。
50.将电池可用电量定义为0-100％soc，即电池放电至电量为0时，放电完成，停止放电。电池管理系统负责电池soc的计算和发送。整车控制器采集can网络上电池soc信号，用于后续续航里程的计算。
51.整车控制器将0-100％soc平均分成多段电量区间，每段soc均存储一定的续航里程值，各段soc的续航存储值累加得到车辆续航里程。
52.请参阅图1，为本发明第一实施例中的车辆续航里程计算方法，包括步骤s101～s105：
53.步骤s101，按照预设电量百分比间隔将车辆电池电量划分成多个电量区间；
54.电池管理系统将电池可用电量分成0-100％soc，并将此soc值发送给整车控制器，例如，整车控制器将0-100％soc平均分成20段电量区间，每段5％soc，i＝1、2、3、4
……
18、19、20，代表20个电量区间段(也称为soc段)的序号，该序号与soc的对应关系为，1对应100％-95％，2对应95％-90％，以此类推19对应10％-5％，20对应5％-0。
55.步骤s102，查询当前车辆的剩余电量百分比所属的目标电量区间，获取预先存储的所述目标电量区间的续航存储值，以及所述目标电量区间之后未使用的各电量区间的续航存储值，所述续航存储值通过耗尽所述电量区间的电量所行驶的实际行驶里程计算得到；
56.每个电量区间均对应存储一定的续航里程值，初始时该值为软件预设值，初始预设值用于初始续航里程的计算。s
i0
代表第i个soc段的初始预设值，初始预设值借由车辆道路试验、转毂试验标定测试得到。车辆初始续航里程即为s
d0
＝s
10
s
20
s
30

……
s
190
s
200
。
57.当车辆行驶之后，将会对电量区间的续航存储值进行存储和更新。
58.具体的，所述步骤s102中的所述电量区间的续航存储值的计算方法包括：
59.步骤s1021，当车辆将当前电量区间的电量完全消耗时，采集所述当前电量区间上限值对应的车辆第一总行驶里程及所述目标电池电量区间下限值对应的车辆第二总行驶里程，将所述第一总行驶里程和所述第二总行驶里程作差得到所述当前电量区间对应的实际行驶里程；
60.可以理解的，当电池电量使用经过某个完整soc段，则该soc段存储值触发计算更
新，当电池电量使用未经过某个完整soc段，则该soc段存储值暂不触发计算更新。整车控制器实时采集电池电量soc值，当触发计算时，采集该soc段起始时的车辆总行驶里程l
i1
、该soc段终点时的车辆总行驶里程l
i2
，则该soc段本次的实际行驶里程为s
it
＝l
i2-l
i1
。
61.步骤s1022，获取预先存储的所述实际行驶里程对应的第一权重系数、所述当前电量区间对应的第一预设数量个历史行驶里程、所述历史行驶里程对应的第二权重系数，根据所述实际行驶里程、所述第一权重系数、所述历史行驶里程和所述第二权重系数加权计算得到所述当前电量区间对应的当前行驶里程，将所述当前电量区间的续航存储值更新为所述当前行驶里程。
62.具体的，所述步骤s1022中，所述当前电量区间对应的第一预设数量个历史行驶里程包括所述当前电量区间的第一历史行驶里程、第二历史行驶里程和第三历史行驶里程，所述当前电量区间对应的当前行驶里程的计算公式为：
63.si'＝a*s
it
b*s
it-1
c*s
it-2
d*s
it-3
；
64.上式中，si'表示当前电量区间对应的当前行驶里程，s
it
表示实际行驶里程；s
it-1
表示当前电量区间的第一历史行驶里程；s
it-2
表示当前电量区间的第二历史行驶里程；s
it-3
表示当前电量区间的第三历史行驶里程；
65.a表示实际行驶里程对应的第一权重系数；b表示第一历史行驶里程对应的第一历史权重系数；c表示第二历史行驶里程对应的第二历史权重系数；d表示第三历史行驶里程对应的第三历史权重系数；a b c d＝1，a＞b＞c＞d。
66.上述中，以第一预设数量为3进行举例说明，即整车控制器中还存有该soc段本次之前3次的实际行驶里程s
it-1
、s
it-2
、s
it-3
，则利用a、b、c、d四项加权算法，得到该soc段续航存储加权值为si'＝a*s
it
b*s
it-1
c*s
it-2
d*s
it-3
。对于a、b、c、d四项加权系数，可设定a＞b＞c＞d，保证最近的实际行驶里程数据占比最大，提高续航存储值的学习速度。
67.把车辆实际行驶里程纳入算法计算，使得续航计算更加贴合实际，准确度更高。采用近4次实际行驶里程进行加权计算，有足够数据支持，减小了单一特殊工况对续航计算的影响。
68.优选的，将该soc段的当前行驶里程si'与最小续航存储值s
min
比较取较大值，再与最大续航存储值s
max
比较取较小值，得到该soc段最终的续航存储值si。同理，可类推计算其它各个soc段的最终续航存储值。
69.在车辆初始行车阶段，由于实际行驶里程数据不足，缺少最近4次的实际行驶里程，则把该soc段的续航存储预设值纳入计算，代替缺少的实际行驶里程数据。如第i个soc段只有2组实际行驶里程s
it
和s
it-1
，则该soc段续航存储加权值为si'＝a*s
it
b*s
it-1
c*s
i0
d*s
i0
。后续si'到si的计算过程同上。
70.步骤s103，计算所述目标电量区间内未使用的电量百分比占所述预设电量百分比间隔的比值，得到剩余目标电量比值；
71.步骤s104，将所述剩余目标电量比值与所述目标电量区间的续航存储值作乘积运算，得到所述目标电量区间的剩余续航里程；
72.车辆续航里程由各个soc段的存储值累加计算得到。车辆满电时，续航里程sd＝s1 s2 s3
……
s
19
s
20
。车辆运行在某个soc段时，该soc段未使用的soc/5*存储值为该soc段的剩余续航里程，其与该soc段后所有未使用soc段的存储值相加，得到车辆剩余续航里程。
例在83％soc时，83％属于85％-80％第4soc段，在该soc段未使用的soc为83％-80％计3％，故该soc段剩余续航为3/5*s4。
73.步骤s105，将所述剩余续航里程与所述未使用的各电量区间的续航存储值进行累加，得到车辆续航里程。
74.第4段之后的5、6
……
19、20为未使用的soc段，其续航存储值分别为s5、s6……s19
、s
20
，故车辆剩余续航里程为sd＝3/5*s4 s5 s6
……
s
19
s
20
。整车控制器把计算得到的车辆剩余续航里程发送给仪表显示。
75.在第一实施例的基础上，本发明第二实施例按照预设电量百分比间隔将车辆电池电量划分成多个电量区间的步骤之后还包括：
76.当车辆进行充电且充电电量超过预设电量值时，查询续航存储值进行更新的电量区间；
77.当车辆的充电次数大于预设充电次数，且在各所述充电次数下电量区间的续航存储值均未更新，则判定所述电量区间为低电量区间，对所述低电量区间的续航存储值更新。
78.基于电动汽车的日常使用习惯，用户一般很少将电池电量使用到20％soc以下。由于这些soc段缺少实际行驶里程数据，所以其续航存储值不会计算更新，进而加大了续航里程计算的偏差。
79.整车控制器会监控车辆充电状态，在车辆进行充电且电池电量超过95％soc时，整车控制器计数一次。当整车控制器计数达到5次，某段电量区间的续航存储值均未更新时，则整车控制器判断该soc段续航存储值长期未更新，将该电量区间判定为低电量区间，对所述低电量区间的续航存储值更新。
80.具体的，所述低电量区间的续航存储值的计算方法包括：
81.获取预先存储的所述低电量区间之前的第二预设数量个数的电量区间的续航存储值，以及各电量区间对应的第三权重系数，根据所述低电量区间之前的第二预设数量个数的电量区间的续航存储值与所述第三权重系数加权计算得到所述低电量区间的当前行驶里程，将所述低电量区间的续航存储值更新为所述当前行驶里程。
82.便于理解，以第二预设数量为2进行举例说明，在低soc段，续航存储值长期未更新时，可参照该soc段之前2个soc段的已学习续航存储值，采用e、f两项加权算法，得到该soc段续航存储加权值为si'＝e*s
i-1
f*s
i-2
。对于e、f两项加权系数，可设定e＞f，保证最近soc段的实际行驶里程数据占比最大，提高续航存储值的准确性。
83.该续航存储加权值si'再经过最小续航存储值s
min
和最大续航存储值s
max
的限值处理后，得到该soc段最终的续航存储值si。同理，可类推计算其它长期未学习soc段的最终续航存储值。
84.对于不常用到soc段，无实际行驶里程数据导致续航无法学习的问题，本发明针对性地提供了一种参考前段续航存储值的算法，避免了续航存储值不学习的情况，减小了续航里程计算的误差。
85.综上所述，本发明通过最近几次实际行驶里程的加权计算学习，减少了单次特殊行驶带来的误差，使得续航里程的计算值更准确。通过各个soc段续航存储值的累加计算，保证了续航显示的连续性。同时通过设定续航存储值的最大值、最小值，避免长期原地耗电、长下坡、全程高速等极端工况导致的续航学习异常。综上，运用本发明提出的计算方法，
续航里程计算与前几次实际行驶里程接近，符合驾驶员的心理预期。此外，本发明尤其适用于固定路线、固定工况、固定驾驶员的运行场景，续航计算更为精确。
86.请参阅图2，本发明的第三实施例提供一种车辆续航里程计算装置，包括：
87.划分模块10，按照预设电量百分比间隔将车辆电池电量划分成多个电量区间；
88.获取模块20，查询当前车辆的剩余电量百分比所属的目标电量区间，获取预先存储的所述目标电量区间的续航存储值，以及所述目标电量区间之后未使用的各电量区间的续航存储值；
89.第一计算模块30，计算所述目标电量区间内未使用的电量百分比占所述预设电量百分比间隔的比值，得到剩余目标电量比值；
90.第二计算模块40，将所述剩余目标电量比值与所述目标电量区间的续航存储值作乘积运算，得到所述目标电量区间的剩余续航里程值；
91.累加模块50，将所述剩余续航里程值与所述未使用的各电量区间的续航存储值进行累加，得到车辆续航里程。
92.所述获取模块20具体还包括：
93.当车辆将当前电量区间的电量完全消耗时，采集所述当前电量区间上限值对应的车辆第一总行驶里程及所述目标电池电量区间下限值对应的车辆第二总行驶里程，将所述第一总行驶里程和所述第二总行驶里程作差得到所述当前电量区间对应的实际行驶里程；
94.获取预先存储的所述实际行驶里程对应的第一权重系数、所述当前电量区间对应的第一预设数量个历史行驶里程、所述历史行驶里程对应的第二权重系数，根据所述实际行驶里程、所述第一权重系数、所述历史行驶里程和所述第二权重系数加权计算得到所述当前电量区间对应的当前行驶里程，将所述当前电量区间的续航存储值更新为所述当前行驶里程。
95.所述获取模块20具体还包括：
96.所述当前电量区间对应的第一预设数量个历史行驶里程包括所述当前电量区间的第一历史行驶里程、第二历史行驶里程和第三历史行驶里程，所述当前电量区间对应的当前行驶里程的计算公式为：
97.si'＝a*s
it
b*s
it-1
c*s
it-2
d*s
it-3
；
98.上式中，si'表示当前电量区间对应的当前行驶里程，s
it
表示实际行驶里程；s
it-1
表示当前电量区间的第一历史行驶里程；s
it-2
表示当前电量区间的第二历史行驶里程；s
it-3
表示当前电量区间的第三历史行驶里程；
99.a表示实际行驶里程对应的第一权重系数；b表示第一历史行驶里程对应的第一历史权重系数；c表示第二历史行驶里程对应的第二历史权重系数；d表示第三历史行驶里程对应的第三历史权重系数；a b c d＝1，a＞b＞c＞d。
100.所述车辆续航里程计算装置还包括更新模块：
101.当车辆进行充电且充电电量超过预设电量值时，查询续航存储值进行更新的电量区间；
102.当车辆的充电次数大于预设充电次数，且在各所述充电次数下电量区间的续航存储值均未更新，则判定所述电量区间为低电量区间，对所述低电量区间的续航存储值更新。
103.所述更新模块还包括：
104.获取预先存储的所述低电量区间之前的第二预设数量个数的电量区间的续航存储值，以及各电量区间对应的第三权重系数，根据所述低电量区间之前的第二预设数量个数的电量区间的续航存储值与所述第三权重系数加权计算得到所述低电量区间的当前行驶里程，将所述低电量区间的续航存储值更新为所述当前行驶里程。
105.本发明实施例还提供一种可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现上述任一所述的车辆续航里程计算方法。
106.本发明实施例还提供了一种车载设备，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，所述处理器执行所述程序时实现上述任意一项所述的车辆续航里程计算方法。
107.在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
108.计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
109.应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
110.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
111.以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。