车身侧窗内板、车身侧围内板后段总成和车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种车身侧窗内板、车身侧围内板后段总成和车辆。


背景技术：

2.相关技术中指出，现有的侧围内板后段总成结构，主体一般由侧窗内板、后轮罩总成、c柱加强板总成、上边梁加强板、d柱加强板等制件组成，侧窗内板与后轮罩总成一般通过搭接面在y向进行焊接，此种连接方式存在车身下部的力在向上部传递时，传力效果不理想，为满足车身后部的刚度、车身模态等性能，往往需要增加cd柱加强板连接板等制件。
3.现有的侧围内板后段总结结构复杂、制件多，模具、检具、夹具开发成本较高，并且多个制件焊接连接，容易发生焊接变形，且焊接精度不易控制。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型在于提出一种车身侧窗内板，所述车身侧窗内板结构优化、生产成本低。
5.本实用新型还在于提出一种具有上述车身侧窗内板的车身侧围内板后段总成。
6.本实用新型还在于提出一种具有上述车身侧围内板后段总成的车辆。
7.根据本实用新型第一方面的车身侧窗内板，包括：内板主体和第一翻边，所述内板主体沿上下方向延伸，所述第一翻边连接在所述内板主体的下端，所述第一翻边沿左右方向延伸用于与后轮罩上表面相连。
8.根据本实用新型的车身侧窗内板，通过第一翻边与后轮罩的上表面之间z向连接，下部受到的力向上部传递时，由于第一翻边与后轮罩上表面之间的接触面积大，传力路径分布均匀，避免了应力集中，且减少了侧围内板的制件数量，优化了产品结构，并且降低了车身重量，提高了车身的轻量化，降低了开发成本，减小了公差累积，提高了焊接精度。
9.在一些实施例中，在左右方向上，所述第一翻边由外向内同时向下方倾斜延伸，且所述内板主体与所述第一翻边之间的夹角大于90
°
，所述内板主体与所述第一翻边之间圆弧连接。
10.在一些实施例中，所述第一翻边的下表面与所述后轮罩上表面面接触相连。
11.在一些实施例中，在前后方向上所述第一翻边沿向上凸起的弧线延伸。
12.在一些实施例中，所述车身侧窗内板还包括：第二翻边，所述第二翻边连接在所述内板主体的上端，用于与后挡风玻璃相连。
13.根据本实用新型第二方面的车身侧围内板后段总成，所述车身侧围内板后段总成包括根据本实用新型第一方面的车身侧窗内板；c柱加强板，所述c柱加强板与所述车身侧窗内板的前部相连；d柱加强板，所述d柱加强板与所述车身侧窗内板的上部相连；后轮罩，所述后轮罩与所述车身侧窗内板的下部相连。
14.根据本实用新型的车身侧围内板后段总成，通过设置本实用新型第一方面的车身
侧窗内板，车身侧窗内板的第一翻边与后轮罩的上表面之间z向连接，下部受到的力向上部传递时，由于第一翻边与后轮罩上表面之间的接触面积大，传力路径分布均匀，避免了应力集中，且减少了车身侧窗内板的制件数量，优化了产品结构，降低了车身重量，提高了车身的轻量化，降低了开发成本，减小了公差累积，提高了焊接精度。
15.在一些实施例中，所述后轮罩包括：后轮罩外板和后轮罩内板，所述后轮罩内板连接在所述后轮罩外板的内侧，所述第一翻边与所述后轮罩内板的相连。
16.在一些实施例中，所述d柱加强板设于所述车身侧窗内板的外侧并与所述车身侧窗内板配合限定出空腔。
17.根据本实用新型第三方面的车辆，所述车辆包括根据本实用新型第二方面的车身侧围内板后段总成。
18.根据本实用新型的车辆，通过设置本实用新型第二方面的车身侧围内板后段总成，减少了制件的数量，降低了车身的重量，降低了车辆的开发成本，提高了车辆的焊接精度。
19.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
20.图1是根据本实用新型实施例的车身侧围内板后段总成的示意图；
21.图2是图1中所示的车身侧围内板后段总成的a-a截面的示意图；
22.图3是图1中所示的车身侧窗内板的示意图；
23.图4是图3中所示的车身侧窗内板的b-b截面的示意图。
24.附图标记：
25.100、车身侧围内板后段总成；
26.1、车身侧窗内板；11、第一翻边；12、第二翻边；
27.13、内板主体；131、侧窗安装孔；132、靠背锁避让孔；133、充电口过孔；
28.2、c柱加强板；3、d柱加强板；
29.4、后轮罩；41、后轮罩外板；42、后轮罩内板；
30.5、空腔；6、上边梁加强板。
具体实施方式
31.下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
32.首先，参考图1-图4对根据本实用新型第二方面实施例的车身侧围内板后段总成100进行简单描述，所述车身侧围内板后段总成100包括根据本实用新型第一方面实施例的车身侧窗内板1。
33.根据本实用新型实施例的车身侧围内板后段总成100，包括：车身侧窗内板1、c柱加强板2、d柱加强板3和后轮罩4。
34.具体地，c柱加强板2与车身侧窗内板1的前部相连，d柱加强板3与车身侧窗内板1的上部相连，后轮罩4与车身侧窗内板1的下部相连。如图1所示，车身侧窗内板1的前部连接c柱加强板2，车身侧窗内板1的上部连接d柱加强板3，车身侧窗内板1的下部连接后轮罩4。由此，车身侧围内板后段总成100的结构简单，优化了产品的结构，减少了车身侧围内板后段总成100的零部件数量，降低了生产成本。
35.根据本实用新型实施例的车身侧围内板后段总成100，通过设置本实用新型第一方面的车身侧窗内板1，车身侧窗内板1的第一翻边11与后轮罩4的上表面之间z向连接，下部受到的力向上部传递时，由于第一翻边11与后轮罩4上表面之间的接触面积大，传力路径分布均匀，避免了应力集中，且减少了车身侧窗内板1的制件数量，优化了产品结构，降低了车身重量，提高了车身的轻量化，降低了开发成本，减小了公差累积，提高了焊接精度。
36.在本实用新型的一些实施例中，后轮罩4包括：后轮罩外板41和后轮罩内板42，后轮罩内板42连接在后轮罩外板41的内侧，第一翻边11与后轮罩内板42的相连。参照图2所示，第一翻边11与后轮罩内板42的上表面相连，这样，无需增加cd柱加强板连接板，减少了零部件的数量，降低了装配难度，减少了生产成本，提升了车辆轻量化。
37.在本实用新型的一些实施例中，d柱加强板3设于车身侧窗内板1的外侧并与车身侧窗内板1配合限定出空腔5。由此，空腔5起到了缓冲的作用，从而使得车身下部的力向车身上部的传递得到有效分解，满足车身模态、刚度和碰撞性能。
38.这里需要说明的是，车身侧围内板后段总成100包括两个，两个车身侧围内板后段总成100在车辆的左右方向上对称设置。进一步说明的是，本实施例中车辆的前后左右上下方向为车辆正常行驶状态下的前后左右上下方向。
39.下面参考图1-图4描述根据本实用新型第一方面实施例的车身侧窗内板1。
40.如图3所示，根据本实用新型第一方面实施例的车身侧窗内板1，包括：内板主体13和第一翻边11。
41.具体地，内板主体13沿上下方向延伸，第一翻边11连接在内板主体13的下端，第一翻边11沿左右方向延伸用于与后轮罩4上表面相连。也就是说，第一翻边11一体成型于内板主体13的下端，第一翻边11连接在后轮罩4的上表面，且车身侧窗内板1为一体成型。由此，省去了cd柱加强板连接板，优化了产品的结构，减少了零部件的数量。
42.现有技术中的车身侧窗内板1与后轮罩4在y向进行焊接连接，此种连接方式存在车身下部的力在向上部传递时，传力效果不理想，为满足车身后部的刚度、车身模态等性能，车身侧窗内板1包括内板上段和内板下段，往往需要增加cd柱加强板连接板，导致制件多，模具、检具、夹具开发成本较高，并且多个制件焊接连接，容易发生焊接变形，且焊接精度不易控制。
43.根据本实用新型实施例的车身侧窗内板1，通过第一翻边11与后轮罩4的上表面之间z向连接，下部受到的力向上部传递时，由于第一翻边11与后轮罩4上表面之间的接触面积大，传力路径分布均匀，避免了应力集中，且减少了侧围内板的制件数量，优化了产品结构，并且降低了车身重量，提高了车身的轻量化，降低了开发成本，减小了公差累积，提高了焊接精度。
44.这里需要说明的是，y向为车辆的左右方向，z向为车身的上下方向。
45.在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，在左右方向上，第一翻边11由外向内
同时向下方倾斜延伸。由此，增大了第一翻边11与后轮罩4上表面之间的接触面积，提高了车身侧窗内板1的缓冲能力。
46.进一步地，如图4所示，内板主体13与第一翻边11之间的夹角大于90
°
，内板主体13与第一翻边11之间圆弧连接。由此，内板主体13与第一翻边11之间呈钝角，避免了内板主体13与第一翻边11之间由于受力过猛发生断裂，且内板主体13与第一翻边11之间圆弧连接避免了损伤其他零部件，延长了车身侧窗内板1的使用寿命。
47.例如，内板主体13与第一翻边11之间的夹角可以为：95
°
、100
°
、105
°
、110
°
、115
°
、120
°
、125
°
、130
°
、135
°
、140
°
、145
°
、150
°
等等。
48.在本实用新型的一些实施例中，如图2所示，第一翻边11的下表面与后轮罩4上表面面接触相连。这样，面接触的接触面积较大，保证了传力路径分布均匀，避免了应力集中。
49.在本实用新型的一些实施例中，如图3所示，在前后方向上第一翻边11沿向上凸起的弧线延伸。由此，第一翻边11的结构简单，保证了第一翻边11与后轮罩内板42的上表面相连，增大了第一翻边11与后轮罩内板42的上表面之间的接触面积，从而避免了应力集中。
50.在本实用新型的一些实施例中，如图4所示，车身侧窗内板1还包括：第二翻边12，第二翻边12连接内板主体13的上端，用于与后挡风玻璃相连。也就是说，车身侧窗内板1包括第一翻边11和第二翻边12，第一翻边11连接在内板主体13的下端，第二翻边12连接在内板主体13的上端，第一翻边11与后轮罩内板42相连，第二翻边12与后挡风玻璃相连。由此，车身侧窗内板1的结构简单，降低了生产难度，减少了生产成本，一体成型提高了车身侧窗内板1的整体强度。
51.在一些实施例中，内板主体13形成有间隔布置的侧窗安装孔131、靠背锁避让孔132和充电口过孔133，侧窗安装孔131形成于内板主体13的前部，靠背锁避让孔132形成于侧窗安装孔131的下部，充电口过孔133形成于内板主体13的后部。由此，提高了侧窗、靠背锁和充电盒与车身的连接强度，使得侧窗、靠背锁和充电盒与车身能够更好的连接。
52.根据本实用新型第二方面实施例的车身侧围内板后段总成100，所述车身侧围内板后段总成100包括c柱加强板2、d柱加强板3、后轮罩4和根据本实用新型第一方面实施例的车身侧窗内板1。
53.具体地，c柱加强板2与车身侧窗内板1的前部相连，d柱加强板3与车身侧窗内板1的上部相连，后轮罩4与车身侧窗内板1的下部相连。如图1所示，车身侧窗内板1的前部连接c柱加强板2，车身侧窗内板1的上部连接d柱加强板3，车身侧窗内板1的下部连接后轮罩4。由此，车身侧围内板后段总成100的结构简单，优化了产品的结构，减少了车身侧围内板后段总成100的零部件数量，降低了生产成本。
54.根据本实用新型实施例的车身侧围内板后段总成100，通过设置本实用新型第一方面实施例的车身侧窗内板1，车身侧窗内板1的第一翻边11与后轮罩4的上表面之间z向连接，下部受到的力向上部传递时，由于第一翻边11与后轮罩4上表面之间的接触面积大，传力路径分布均匀，避免了应力集中，且减少了车身侧窗内板1的制件数量，优化了产品结构，降低了车身重量，提高了车身的轻量化，降低了开发成本，减小了公差累积，提高了焊接精度。
55.在一些实施例中，车身侧围内板后段总成100还包括：上边梁加强板6，上边梁加强板6总成分别与d柱加强板3和c柱加强板2相连，且上边梁加强板6连接在车身侧窗内板1的
前端。
56.根据本实用新型第三方面实施例的车辆，所述车辆包括根据本实用新型第二方面实施例的车身侧围内板后段总成100。
57.根据本实用新型实施例的车辆，通过设置本实用新型第二方面实施例的车身侧围内板后段总成100，减少了制件的数量，降低了车身的重量，降低了车辆的开发成本，提高了车辆的焊接精度。
58.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
59.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
60.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
61.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
62.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。