悬置总成及车辆的制作方法

1.本实用新型属于车辆技术领域，具体涉及一种悬置总成及车辆。


背景技术：

2.随着国家节能减排政策的推出，环境保护越来越受到重视，能够同时实现燃油和电动两种驱动型式的混动车型越来越受到一般消费者的喜爱。
3.在混动车型中动力总成布置形式以横置前驱最为居多。这些动力总成多采用钟摆式悬置布置结构。钟摆式悬置系统以其结构简单，成本低廉，隔振效果好，设计方便，便于整车设计布置等优势在汽车悬置系统领域应用日渐广泛。
4.应用钟摆式悬置系统(以左/右悬置为悬挂点，可以像钟摆一样上端固定，下端摆动)的横置车型，其左/右悬置通常以桥式支架的侧壁作为x向抗扭限位结构。
5.由于混动车型具有燃油和电动两种动力，在两种动力同时作用时，其扭矩可达最大值并远大于常规动力的扭矩。常规设计的左/右悬置结构在承受动力总成输出大扭矩时(对应左/右悬置的x向)断裂风险较大，容易导致零件失效。


技术实现要素：

6.本实用新型实施例提供一种悬置总成及车辆，旨在克服现有技术中左/右悬置总成抗扭性能不足的问题，提升悬置的耐久性能。
7.第一方面，为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：提供一种悬置总成，包括：
8.托臂，连接于动力总成；
9.悬置本体，包括连接于车身的悬置骨架以及固设于所述悬置骨架上的第一橡胶主簧；所述托臂与所述第一橡胶主簧连接；
10.抗扭力臂，所述抗扭力臂、所述悬置本体和所述托臂依次相连；所述抗扭力臂包括抗扭骨架，所述抗扭骨架具有第一连接端和第二连接端，所述第一连接端与所述第一橡胶主簧活动连接；所述第二连接端设有第二橡胶主簧，所述第二橡胶主簧活动连接至车身；
11.所述托臂承受的扭矩经所述第一橡胶主簧，一路通过所述悬置骨架传力至车身，一路通过所述抗扭骨架、所述第二橡胶主簧传力至车身。
12.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，还包括：第一连接件，所述抗扭力臂通过第一连接件与所述托臂活动连接。
13.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述托臂具有伸入所述第一橡胶主簧的传力杆，所述第一连接件与所述传力杆连接，所述第一连接端活动连接于所述第一连接件上。
14.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述传力杆与所述第一橡胶主簧硫化连接。
15.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一连接端的连接孔内设有减震
套和内环，所述内环内嵌于所述减震套内，所述第一连接件与所述内环滑动连接，所述减震套与所述抗扭骨架连接。
16.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第一连接件的外端设有防脱部，所述防脱部至所述悬置本体的距离大于所述第一连接端的轴向宽度。
17.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述悬置骨架包括悬置桥以及设置于所述悬置桥的桥孔内的底座，其中，所述底座通过所述第一橡胶主簧与所述悬置桥硫化连接，所述悬置桥的两端紧固于车身上。
18.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第二橡胶主簧包括自内向外依次嵌套的内芯、主簧橡胶及外圈，所述外圈压装于所述抗扭骨架的第二连接端的连接孔内；所述抗扭骨架通过贯穿所述内芯的第二连接件连接至车身。
19.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述第二橡胶主簧包括主簧橡胶和内嵌于所述主簧橡胶内的内芯，所述内芯通过主簧橡胶硫化连接至所述抗扭骨架的第二连接端的连接孔内；所述抗扭骨架通过贯穿所述内芯的第二连接件连接至车身。
20.本实用新型提供的悬置总成，与现有技术相比，有益效果在于：托臂承受的扭矩经第一橡胶主簧，一路通过悬置骨架传力至车身，一路通过抗扭骨架、第二橡胶主簧传力至车身。由于托臂受力不是全部施加在悬置本体上，而是由抗扭力臂共同承受，抗扭力臂分担悬置总成在x向的受力，减轻了悬置总成在x向的受力，因此大大减轻了悬置总成受力断裂的风险，提升悬置总成的耐久性能。
21.第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括所述的悬置总成。
22.本实用新型提供的车辆，由于抗扭力臂分担了悬置总成x向部分受力，因此大大减轻了悬置总成受力断裂的风险，提升悬置总成的耐久性能。
附图说明
23.图1为本实用新型实施例提供的悬置总成的立体结构示意图一；
24.图2为本实用新型实施例提供的悬置总成的立体结构示意图二；
25.图3为本实用新型实施例提供的悬置总成的主视结构示意图；
26.图4为图3所示的悬置总成的俯视结构示意图；
27.图5为沿图4中a-a线的剖视结构图；
28.图6为本实用新型实施例提供的抗扭力臂的立体结构示意图；
29.图7为本实用新型实施例提供的抗扭力臂的俯视结构示意图；
30.图8为本实用新型实施例提供的抗扭力臂的主视结构示意图；
31.图9为沿图8中b-b线的剖视结构图；
32.附图标记说明：
33.1、托臂；11、螺纹孔；2、悬置本体；21、悬置桥；22、第一橡胶主簧；23、底座；3、抗扭力臂；31、第一连接端；32、抗扭骨架；33、第二连接端；34、第二橡胶主簧；341、主簧橡胶；342、内芯；35、内环；36、减震套；4、第二连接件；5、第一连接件。
具体实施方式
34.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以
下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
35.需要说明的是，在本实用新型的描述中xyz三维方向，如图1中所示的xyz三维坐标。
36.请一并参阅图1至图9，现对本实用新型提供的悬置总成进行说明。所述悬置总成，包括托臂1、悬置本体2、抗扭力臂3，托臂1连接于动力总成(例如发动机、变速器、电驱动器)，随着动力总成运动。
37.参见图1至图5所示，悬置本体2包括连接于车身的悬置骨架以及固设于悬置骨架上的第一橡胶主簧22；托臂1与第一橡胶主簧22连接，托臂1通过第一橡胶主簧22与悬置骨架，产生限位作用，将受到的扭力经第一橡胶主簧22缓冲减振后，传递到悬置骨架，并经悬置骨架传递至车身。
38.参见图1至图9所示，抗扭力臂3、悬置本体2和托臂1依次相连，抗扭力臂3包括抗扭骨架32，抗扭骨架32具有第一连接端31和第二连接端33，第一连接端31与第一橡胶主簧22活动连接；第二连接端33设有第二橡胶主簧34，第二橡胶主簧34活动连接至车身。
39.托臂1承受的扭矩经第一橡胶主簧22，一路通过悬置骨架传力至车身，一路通过抗扭骨架32、第二橡胶主簧34传力至车身。
40.本实用新型提供的悬置本体2的抗扭连接结构，与现有技术相比，有益效果在于：托臂1承受的扭矩经第一橡胶主簧22，一路通过悬置骨架传力至车身，一路通过抗扭骨架32、第二橡胶主簧传力至车身。由于托臂1受力不是全部施加在悬置本体2上，而是由抗扭力臂3共同承受，抗扭力臂3分担悬置本体2在x向的受力，减轻了悬置本体2在x向的受力，因此大大减轻了悬置本体2受力断裂的风险，提升悬置本体2的耐久性能。
41.本实用新型提供的悬置本体2的抗扭连接结构，通过抗扭力臂3增强悬置本体2的x向抗扭性能。当悬置本体2受到x向力时，悬置本体2与抗扭力臂3同时受力，减少单个零件强度不足导致损坏的风险。
42.悬置骨架及抗扭力臂3均要通过橡胶主簧与车身连接，橡胶主簧起到减振、降噪和缓冲的效果。
43.当动力总成产生较大的扭矩时，对于钟摆式悬置的左/右悬置本体2，其作用力通常作用在x向，因此，本实施例的抗扭力臂3主要作用也在x向，也即抗扭力臂3的作用与悬置本体2的摆动方向一致，能够更好的分担悬置本体2的受力，减轻悬置本体2承受的扭力，避免悬置本体2断裂的风险。
44.如图1至图5所示，本实施例提供的悬置总成还包括第一连接件5，抗扭力臂3通过第一连接件5与托臂1活动连接。具体地，第一连接件5穿过第一连接端31与第一橡胶主簧22连接，托臂1与第一橡胶主簧22连接；可选地，第一连接件5穿过第一连接端31和第一橡胶主簧22直接与托臂1连接。托臂1承受的扭矩，可通过第一连接件5可传递至抗扭力臂3，并可借助第一橡胶主簧22减振降噪。
45.在一些实施例中，如图1至图5所示，托臂1具有伸入第一橡胶主簧22的传力杆，第一连接件5与传力杆连接，第一连接端31活动连接于第一连接件5上。抗扭力臂3通过第一连接件5和传力杆承受施加在托臂1上的x向力，分担施加在悬置本体2的x向的作用力，通过分担主要的作用力，大大减轻悬置本体2的受力。
46.第一连接件5与传力杆可以螺纹连接，其中，传力杆的中心设有螺纹孔11；第一连接件5穿过第一连接端31的连接孔与螺纹孔11螺接。第一连接件5与连接孔为间隙配合，第一连接件5、传力杆及连接孔为同轴配合的关系，抗扭力臂3与第一连接件5活动连接，分担悬置本体2在x向受力，减少悬置本体2断裂风险。
47.第一连接件与传力杆还可以卡接、插接、焊接等方式连接。
48.在一些实施例中，传力杆与第一橡胶主簧22硫化为一体，可实现可靠的连接关系。
49.在一些实施例中，如图1、图6至图9所示，第一连接端31的连接孔内设有减震套36和内环35，内环35内嵌于减震套36内，第一连接件5与内环35滑动连接，减震套36与抗扭骨架32连接。第一连接端31与第一连接件5滑动连接，也即抗扭力臂3可沿第一连接件5轴向滑动，而第一连接件5与托臂1固定连接，也即抗扭力臂3与托臂1之间为滑动连接的关系，抗扭力臂3与悬置本体2也为滑动连接的关系，通过这种滑动连接的关系，抗扭力臂3可以分担悬置本体2在x向受力，减少悬置本体2断裂风险，也能够减少y向受力以及z向受力对抗扭力臂3的影响，避免抗扭力臂3的断裂风险。
50.在一些实施中，参见图1所示，第一连接件5的外端设有防脱部，防脱部至悬置本体2的距离大于第一连接端31的轴向宽度，以实现抗扭力臂3沿第一连接件5的轴向滑动，从而实现抗扭力臂3与悬置本体的活动连接。防脱部能够防止抗扭力臂3从第一连接件5上滑脱。
51.本实施例的第一连接件5为杆类结构或轴类结构，例如，第一连接件5为螺栓(自身具有螺帽，螺帽可作为防脱部)、双头螺杆(可在其上设置螺母作为防脱部)。需要明确的是，第一连接件的轴线与y方向一致。
52.当托臂1随动力总成运动时，各方向的作用如下：
53.当托臂1随动力总成运动在x向运动时，在抗扭骨架32的第一连接端31，嵌套在抗扭骨架32上的减震套36起到缓冲作用，带动第二连接端33沿着x向运动，第二连接端33的内芯342通过主簧橡胶341与外圈接触，产生限位作用。
54.当托臂1随着动力总成运动在y向运动时，由于内环35的内径尺寸大于第一连接件5的外径尺寸(滑动配合)，托臂1带动第一连接件5在内环35内滑动；且由于在y向减震套36和第一橡胶主簧22的存在(y向也即第一连接件5的轴线方向)，使得悬置骨架与第一连接件5和托臂1发生磕碰时，减小噪音。
55.当托臂1随着动力总成运动在z向运动时，抗扭力臂3的第一连接端31沿着z向运动，第一连接件5与内环35发生少量偏转，第二连接端33的内芯342与外圈发生少量偏转，通过这种调节，降低受力对自身的风险。
56.在一些实施例中，如图1至图3所示，悬置骨架包括悬置桥21以及设置于悬置桥21的桥孔内的底座23，其中，底座23通过第一橡胶主簧22与悬置桥21硫化连接，悬置桥21的两端紧固于车身上。换言之，托臂1与悬置本体2是硫化连接为一体的，可提升连接的可靠性；而其中的橡胶部分，能够在两者之间起到缓冲的作用。
57.作为抗扭力臂3的一种可选地实施方式，如图5至图9所示，第二橡胶主簧包括自内向外依次嵌套的内芯342、主簧橡胶341及外圈(图中未显示外圈)，外圈压装于抗扭骨架32的第二连接端33的连接孔内；抗扭骨架32通过贯穿内芯342的第二连接件4连接至车身。其中，内芯342通过主簧橡胶341与外圈硫化连接。
58.作为抗扭力臂3的另一种可选地实施方式，如图5至图9所示，第二橡胶主簧包括内
芯342和主簧橡胶341，内芯342内嵌于主簧橡胶341内，内芯342通过主簧橡胶341硫化连接至抗扭骨架32的第二连接端33的连接孔内；抗扭骨架32通过贯穿内芯342的第二连接件4连接至车身。
59.抗扭力臂3的第二连接端33的上述两种结构方式，均能够实现抗扭减振的效果，而第二种方式，由于取消了外圈，减少了零部件，主簧橡胶341直接与抗扭骨架32硫化为一体，降低了成本，也能够达到抗扭的效果。
60.在一些实施例中，如图1至图5所示，第一连接件5与第二连接件4均为螺栓，且两个螺栓平行布置，也即第二连接件4与y方向平行。
61.为了充分的说明，对文中部分部件及结构进行说明如下：
62.内环35的材料一般为非金属，通常可以为热塑性工程塑料，例如，聚氨酯(pu)、聚氯乙烯(pvc)、热塑性聚氨酯(tpu-thermoplastic polyurethanes)、尼龙(含有聚氨酯材料的合成纤维)、树脂(天然树脂、合成树脂)等，具有一定的强度，并在接触时减小噪音(相对金属而言)。特殊情况下其可以为金属，例如，铝合金、铁、钢等。
63.抗扭力臂3的第一连接端31和第二连接端33的结构可以互换，均具有减振缓冲结构，达到减振缓冲降噪的效果。
64.本文示例的附图为右悬置总成，对称应用至左侧即为左悬置总成。
65.涉及的减震套36、主簧橡胶34、橡胶主簧均为橡胶材质或包含橡胶材料并添加其他辅料的物质，例如，天然橡胶(nr，natural rubber的缩写)、丁苯橡胶(sbr)、顺丁橡胶(br-cis-polybutadiene)、丁基橡胶(hr)、乙丙橡胶(epdm-ethylene propylene diene monomer的缩写)、氯丁橡胶(cr)等。
66.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
67.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆，包括所述的悬置本体2的抗扭连接结构。
68.本实用新型提供的车辆，由于抗扭力臂3分担了悬置本体2的x向部分受力，因此大大减轻了悬置本体2受力断裂的风险，提升悬置本体2的耐久性能。
69.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。