基于车联网的车辆控制方法及系统、通信方法及车辆与流程

1.本技术涉及车联网中的车辆控制技术领域，具体而言，本技术涉及一种基于车联网的车辆控制方法及系统、通信方法及车辆。


背景技术：

2.近年来，随着车联网的发展，汽车也在走向智能化的发展道路，例如：自动倒车、自动停车、自动避障以及汽车的无人驾驶等。其中汽车的自动避障功能是现代汽车不可缺少的技术之一。自动避障系统一般由单雷达或单雷达 摄像头、中央控制单元、电子助力转向系统、车身电子稳定系统及制动系统所组成。当毫米波雷达或者摄像头探测到前方有障碍物，中央控制单元判断出有可能发生碰撞危险时，车辆会根据具体情况做出不同程度的制动。但是，由于雷达和摄像头可检测识别的距离较短，使得汽车预测障碍物的距离很短，即避障距离较短，在天气可见度不高的情况下，不能够精准地识别障碍物。
3.另外，目前无人车汽车通常采用路径跟踪方法进行动态避障，以实现车辆平稳运行，然而该方法采用理论模型进行障碍预测时，不能够根据车辆当前的道路状况制定合理的避障策略，同时，车辆行径过程中，需要通过用户流量获取道路状况信息，而消息上传下发过程需要经过基站或者云端进行数据处理，导致消息传输不及时，车辆就不能够及时获知当前道路拥堵状况，导致车辆不能基于当前的拥堵状况更可靠地进行避障。


技术实现要素：

4.本技术针对现有方式的缺点，提出一种基于车联网的车辆控制方法及系统、通信方法及车辆，用以解决现有技术存在的现有车辆避障距离短、或者车辆之间消息传输不及时的技术问题。
5.第一个方面，本技术实施例提供了一种基于车联网的车辆控制方法，包括：
6.获取自车的第一实时行驶信息，根据消息传输机制接收交通车发送的第二实时行驶信息；
7.依据所述第一实时行驶信息和所述第二实时行驶信息，确定出自车与交通车之间的危险时间或危险距离；
8.基于所述危险距离或所述危险时间，进行规避。
9.可选地，所述依据所述第一实时行驶信息和所述第二实时行驶信息，确定出自车与交通车的危险时间或危险距离，包括：
10.获取所述第一实时行驶信息中的自车速度、自车位置信息和所述第二实时信息中的交通车速度、交通车位置信息；
11.当所述自车速度和所述交通车速度相等，且所述自车和交通车行驶方向相同时，根据所述自车位置信息和所述交通车位置信息，确定出所述危险距离；
12.当所述自车速度大于同向且位于自车前方的所述交通车速度，或者所述自车速度小于同向且位于自车后方的所述交通车速度时，根据所述自车位置信息和自车速度、以及
所述交通车位置信息和交通车速度，确定出所述危险时间。
13.可选地，所述获取自车的第一实时行驶信息，根据消息传输机制接收交通车发送的第二实时行驶信息之后，且依据所述第一实时行驶信息和所述第二实时行驶信息，确定出自车与交通车之间的危险时间或危险距离之前，包括：
14.获取在当前无线通信网络内统计出的交通车数量；
15.根据所述交通车数量、所述自车位置信息和所述交通车位置信息，判断出自车在所述预设时刻以及所述自车位置信息对应路段的拥堵级别。
16.可选地，所述基于所述危险距离或所述危险时间，进行规避，包括：
17.基于所述拥堵级别、以及所述危险距离或所述危险时间，确定自车的行驶参数，自车的行驶参数包括：行驶速度、加速度、车轮偏转角度、行驶速度变化的时刻；
18.根据确定的所述自车行驶参数，生成控制自车规避的驱动指令，以使自车根据所述驱动指令进行规避。
19.可选地，所述获取所述第一实时行驶信息中的自车速度、自车位置信息和所述第二实时信息中的交通车速度、交通车位置信息之后，包括：
20.根据所述自车位置信息和所述交通车位置信息确定自车与各交通车之间的距离；
21.依据所述距离大小，确定自车与各交通车的危险程度；
22.按照由高到低的所述危险程度，依次降低自车接收信息的刷新频率。
23.第二个方面，本技术实施例提供了一种基于车联网的车辆通信方法，包括：
24.获取当前无线网络通信范围内的所述第二实时行驶信息，所述当前无线通信网络基于紫蜂协议进行消息传输；
25.根据消息传输机制将所述第二实时行驶信息发送给自车，使得自车能基于所述第二实时行驶信息确定出危险时间或危险距离。
26.可选地，所述根据消息传输机制将所述第二实时行驶信息发送给自车，包括：
27.根据所述第二实时行驶信息的内容，确定所述第二实时行驶信息的消息传输机制；
28.依据所述消息传输机制，向自车发送所述第二实时行驶信息。
29.可选地，所述根据所述第二实时行驶信息的内容，确定所述第二实时行驶信息的消息传输机制，包括：
30.根据所述第二实时行驶信息的内容，确定所述第二实时行驶信息传输的优先级。
31.可选地，所述依据所述消息传输机制，向自车发送所述第二实时行驶信息，包括：
32.按照所述第二实时行驶信息的优先级，依次向自车发送所述第二实时行驶信息。
33.可选地，所述根据所述第二实时行驶信息的内容，确定所述第二实时行驶信息传输的优先级之后，包括：
34.依据所述第二实时行驶信息的优先级，依次降低向自车发送第二实时行驶信息的刷新频率。
35.可选地，所述根据消息传输机制将所述第二实时行驶信息发送给自车，包括：
36.根据所述第二实时行驶信息的内容，判断所述第二实时行驶信息中是否包括位置信息、速度信息、驾驶行为意图信息、交通事故信息中的任意一种或者多种；
37.当所述所第二实时行驶信息包括位置信息、速度信息、驾驶行为意图信息、交通事
故信息中的任意一种或者多种时，将所述第二实时行驶信息立即发送给自车。
38.可选地，所述获取当前无线网络通信范围内的所述第二实时行驶信息之后；所述根据消息传输机制将所述第二实时行驶信息发送给自车之前，包括：
39.为获取到的所述第二实时行驶信息设置标识号；
40.依据所述标识号统计当前无线通信网络内的交通车数量；
41.将所述交通车数量、所述标识号、第二实时行驶信息转换为符合基于紫蜂协议的数据包，将所述数据包传输给自车。
42.第三个方面，本技术实施例提供了一种车辆，包括驱动单元、以及与驱动单元电连接的控制单元，
43.所述控制单元，用于执行本技术实施例中任一实施方式的所述的基于车联网的车辆控制方法或执行本技术实施例中任一实施方式的所述的基于车联网的车辆通信方法；
44.所述驱动单元，用于执行所述控制单元基于车联网的车辆控制方法生成的控制指令；并依据所述控制指令进行规避行驶。
45.第四个方面，本技术实施例提供了一种基于车联网的车辆控制系统，包括实现无线网络通信的紫蜂网络系统、以及基于所述车辆构建的自车和至少一辆交通车，所述紫蜂网络系统包括终端节点、路由器节点、协调器节点。
46.任一辆所述交通车被设置为紫蜂网络中的协调器节点，除了作为所述协调器节点的交通车之外的其它所述交通车被设置为路由器节点，所述自车被设置为紫蜂网络中的终端节点，使得所述交通车能将第二行驶信息传输给所述自车，并使得所述自车实现本技术实施例中任一实施方式的所述的基于车联网的车辆控制方法。
47.第五个方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被基于车联网的车辆控制系统执行时，实现本技术实施例中任一实施方式的所述的基于车联网的车辆控制方法。
48.第六个方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被基于车联网的车辆控制系统执行时，实现本技术实施例中任一实施方式的所述的基于车联网的车辆通信方法。
49.本技术实施例提供的实施方式带来的有益技术效果是：
50.本技术实施例中，通过消息传输机制，能够高效、快速地获取用于避障的车辆实时行驶消息，根据该实时行驶消息，快速地确定自车与周边交通车的危险时间或者危险距离，以便于能对自车与周边交通车相对行驶状况进行分类，自车也能在危险时间或者危险距离以及实时行驶消息的基础上，对自车的行驶环境进行评估，便于自车根据危险时间或者危险距离以及实时行驶消息和行驶环境进行避障，以实现车辆的安全运行。
51.而且，本技术实施例中，基于车辆实时行驶消息内容确定消息传输的优先级，进而保证重要的消息能够立即传输给自车，便于自车能够通过交通车的实时行驶消息内容确定出自车与交通车的危险时间或者危险距离；如通过确定实时行驶消息是包含重要消息的内容，如速度信息、位置信息、交通事故等信息，则将该实时行驶消息立即传输给自车，以使得自车能够快速地进行车辆危险状况的判断，还能在此基础上进行自车所在路段的拥堵状况进行判断，便于自车能更好地规划调整驾驶路线或者驾驶行为。
52.此外，本技术实施例中，将自车设置为紫蜂网络中的终端节点，将交通车设置为紫
蜂网络中的协调节点，实现了动态的构建无线通信网络，同时无线通信网络的任一辆车都可以充当协调节点或者终端节点，便于车辆之间能够通过该无线通信网络快速稳定的进行消息传输，以便于车辆能够基于该消息进行相应的规避动作。
53.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
54.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
55.图1为本技术实施例提供的一种基于车联网的车辆通信系统的结构示意图；
56.图2为本技术实施例提供的一种基于车联网的车辆控制方法的流程示意图；
57.图3为本技术实施例提供的一种基于车联网的车辆通信方法的流程示意图；
58.图4为本技术实施例提供的一种紫蜂网络数据包发送格式图；
59.图5为本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
60.下面详细描述本技术，本技术的实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。此外，如果已知技术的详细描述对于示出的本技术的特征是不必要的，则将其省略。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能解释为对本技术的限制。
61.本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)，具有与本技术所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语，应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样被特定定义，否则不会用理想化或过于正式的含义来解释。
62.本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本技术的说明书中使用的措辞“包括”是指存在特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或它们的组。应该理解，当我们称元件被“连接”或“耦接”到另一元件时，它可以直接连接或耦接到其他元件，或者也可以存在中间元件。此外，这里使用的“连接”或“耦接”可以包括无线连接或无线耦接。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的全部或任一单元和全部组合。
63.第一个方面，如图1所示，本技术实施例提供了一种基于车联网的车辆控制系统，包括实现无线网络通信的zigbee(紫蜂网络)系统、以及基于本技术实施例中车辆构建的自车和至少一辆交通车，自车为需要接收来自于其他车辆是实时行驶信息，以便基于该实时行驶信息进行安全避障行驶的车辆，交通车为将本车车辆实时行驶信息传输给自车的车辆，或者将其他车辆的实时行驶信息通过本车进行消息传输的车辆；紫蜂网络系统包括终端节点30、路由器节点10、协调器节点20；
64.任一辆交通车被设置为紫蜂网络中的协调器节点，除了作为协调器节点的交通车
之外的其它交通车被设置为路由器节点，自车被设置为紫蜂网络中的终端节点。
65.被设置为协调器节点的交通车能够方便快速地动态的构建无线通信网络，便于基于当前的zigbee网络设备构建最佳且未被用网络通信信道，并以此为基础构建无线通信网络，同时便于被其他的被设置为路由器节点的交通车能够发现该通信信道，并加入协调器节点的交通车构建的无线通信网络，以便无线通信网络内的被设置为路由器节点的交通车和/或被设置为协调器节点的交通车，能通过该通信信道将第二行驶信息传输给被设置为终端的自车，以使交通车能够实现本技术中基于车联网的车辆通信方法，并使得自车实现本技术实施例中任一实施方式的基于车联网的车辆控制方法。
66.在一种实施方式中，本技术提供的zigbee系统如图1所示，被设置为路由器节点10的交通车获取到的实时行驶信息传输给被设置为终端节点30的自车时，需要通过被设置为协调器节点20的交通车进行实时行驶信息的传输。在其他的实时方式中，基于被设置为协调器节点的交通车建立的无线通信网络，被设置为路由器节点的交通车获取到的实时行驶信息，能够直接传输给被设置为终端节点的自车。
67.在此基础上，本技术提供的实施例中，任一车辆在不同的时刻每辆车都可以是自车或交通车，使得无线通信网络的建立更为便捷方便，避免在道路设施构建的通信盲点不能进行车辆无线网络的通信，同时便于在协调器节点上进行消息传输机制的调整，以便于自车能够快速及时地接收到最有用的消息，避免重要消息误传、低实时性的信息占用通讯数据包容量。
68.在本技术的基于车联网的车辆控制系统的基础上，第二个方面，如图2所示，本技术实施例提供了一种基于车联网的车辆控制方法，包括：下述步骤s100至s300。
69.s100：获取自车的第一实时行驶信息，根据消息传输机制接收交通车发送的第二实时行驶信息。
70.在前述的基础上，自车为了能够及时地进行障碍物规避或者危险规避，实现车辆安全避撞行驶，作为终端节点的自车获取自车的第一实时行驶信息，第一实时行驶信息来源与车辆自身传感器采集的信息，包括速度传感器采集的速度、gps(global positioning system，全球定位系统，)采集的车辆位置信息，同时根据消息传输机制接收交通车发送的第二实时行驶信息，第二实时行驶信息包括交通车速度传感器采集的速度、交通车gps采集的车辆位置信息，实现第二实时行驶信息传输的消息传输机制主要在交通车上实现，在自车上的消息传输机制主要包括对第二实时行驶信息的刷新频率。示例性的，交通车距自车的距离不同，对自车的危险程度也各异，相距越远其危险程度就越低，随着自车与交通车之间的距离的增加，适当的可减低zigbee通讯的刷新频率或直接进入静默状态，避免降低自车信息传输通道的过于拥挤。需要说明的是，本技术实施例中提供的位置信息根据gps imu模块来获取经纬度信息，其中，imu(inertialmeasurement unit，惯性传感器)，并将其转化在xy坐标轴下，坐标原点为自车的经纬度点，在移动状态下，无论自车的经纬度信息如何变化，自车始终在xy坐标原点上。根据交通车经纬度的相对位置，推算出在xy坐标轴上的坐标点，从而获取周围每个交通车辆的位置信息，以便后文中自车基于该位置信息进行消息的传输或者危险状况的确定，危险状况包括危险距离、危险时间。
71.s200：依据第一实时行驶信息和第二实时行驶信息，确定出自车与交通车之间的危险时间或危险距离。
72.可选地，依据第一实时行驶信息和第二实时行驶信息，确定出自车与交通车的危险时间或危险距离，包括：
73.获取第一实时行驶信息中的自车速度、自车位置信息和第二实时信息中的交通车速度、交通车位置信息；
74.当自车速度和交通车速度相等，且自车和交通车行驶方向相同时，根据自车位置信息和交通车位置信息，确定出危险距离；
75.当自车速度大于同向且位于自车前方的交通车速度，或者自车速度小于同向且位于自车后方的交通车速度时，根据自车位置信息和自车速度、以及交通车位置信息和交通车速度，确定出危险时间。
76.为了实现快速递确定自车与交通车的危险状况，根据第一实时行驶信息中的自车速度和第二实时行驶信息中的交通车速度，对自车与交通车之间的相对状况进行分类，以便对特定情况的计算简便化，快速地确定自车与交通车之间的危险距离。因此，获取第一实时行驶信息中的自车速度和第二实时信息中的交通车速度，将自车速度与交通车速度进行对比，当自车速度和交通车速度相等，且自车和交通车行驶方向相同时，两车为相对静态状况，此时，则能够根据两车之间的位置信息快速地确定出自车和交通车之间的距离，并根据该距离确定出危险距离，即确定与自车具有危险的交通车。当自车速度大于自车行驶方向前方的交通车速度，或者自车速度小于自车行驶方向后方的交通车速度，且所自车和交通车行驶方向相同时，则自车与交通车之间的行驶距离会越来越短，根据自车位置信息和自车速度、以及交通车位置信息和交通车速度，确定出危险时间。根据速度和位置信息可以计算出两车相遇所需要的时间。示例性的，如自车a在前，交通车辆b在后，通过位置信息可以判断两车的距离，再通过两车速度信息和通过位置得到的距离信息可以得出两车相遇的时间，详见公式(1)：
77.[(x
a
,y
a
)-(x
b
,y
b
)]＝b
speed
·
t-a
speed
·
t (1)
[0078]
公式(1)中，自车坐标信息为x
a
、y
a
，自车速度信息为a
speed
，交通车坐标信息为x
b
、y
b
，交通车速度信息为b
speed
，t为时间，即自车和交通车两车相遇需要的时间，通过该方法可知，t是判断车辆间动态移动的一个关于危险级别的重要结果信号。
[0079]
通过速度分类计算自车与交通车之间的行驶状况，进而基于不同情况采取不同的危险计算方式，减少了危险程度的计算过程，能够更为快速地得到车辆危险程度，较少处理器的数据处理量。
[0080]
s300：基于危险距离或危险时间，进行规避。
[0081]
可选地，获取自车的第一实时行驶信息，根据消息传输机制接收交通车发送的第二实时行驶信息之后，且依据第一实时行驶信息和第二实时行驶信息，确定出自车与交通车之间的危险时间或危险距离之前，包括：
[0082]
获取在当前无线通信网络内统计出的交通车数量；
[0083]
根据交通车数量、自车位置信息和交通车位置信息，判断出自车在预设时刻以及自车位置信息对应路段的拥堵级别。
[0084]
可选地，基于危险距离或危险时间，进行规避，包括：
[0085]
基于拥堵级别、以及危险距离或危险时间，确定自车的行驶参数，自车的行驶参数包括：行驶速度、加速度、车轮偏转角度、行驶速度变化的时刻；
[0086]
根据确定的自车行驶参数，生成控制自车规避的驱动指令，以使自车根据驱动指令进行规避。
[0087]
通过对自车与交通车之间的行驶状况分类，快速得到自车与交通车之间的危险距离或者危险时间之后，则自车需要根据危险距离或者危险时间进行规避，使得自车能够实现车辆安全避撞行驶。为了使得自车能够更好地了解当前的路况，便于规划出更为安全的行驶轨迹，在本技术提供的一种实施例中，在获取到车辆实时行驶信息之后且确定出危险时间或者危险距离之前，还需要对自车所在路段的拥堵级别进行确定。由于交通车数量是反馈附近交通系统拥挤信息的重要来源(依据)之一，获取在当前无线通信网络内统计出的交通车数量；该交通车数量是根据实时行驶信息中的位置信息(即坐标信息)统计出某一时刻某一通信辐射范围交通车辆的分布情况图和分布数量，将获取的交通车周围的车辆数量信息以及交通车分布情况发送给自车进行处理，从而得到自车周围某一位置的交通车数量信息，自车则根据交通车数量、自车位置信息和交通车位置信息，判断出自车在当前无线通信网络内对应路段的拥堵级别，自车得到当前交通拥堵的路况。在得到拥堵级别、危险距离和危险时间之后，为了实现车辆安全避撞行驶，则基于拥堵级别、以及危险距离或危险时间，确定自车的行驶参数，自车的行驶参数包括：行驶速度、加速度、车轮偏转角度、行驶速度变化的时刻等。自车便可以生成车辆进行规避的驱动指令，且该驱动指令中包含自车行驶参数，自车便根据行驶参数调整车辆行驶速度、加速度、车轮偏转角度，以及行驶速度的变化时刻，实现自车车辆的安全避障行驶，避免在拥堵状况下，自车调整行驶状态时与交通车发生碰撞，以便自车能构安全的行驶出拥堵的路段。
[0088]
可选地，获取第一实时行驶信息中的自车速度、自车位置信息和第二实时信息中的交通车速度、交通车位置信息之后，包括：
[0089]
根据自车位置信息和交通车位置信息确定自车与各交通车之间的距离；
[0090]
依据距离大小，确定自车与各交通车的危险程度；
[0091]
按照由高到低的危险程度，依次降低自车接收信息的刷新频率。
[0092]
结合前文，在自车上的消息传输机制主要包括对第二实时行驶信息的刷新频率。因此，在自车和交通车同向时，对比第一实时信息消息中的自车速度和第二实时行驶消息中的交通车速度，则能确定自车与各交通车之间的距离，相应的，在自车速度和交通车速度相等时，则通过两者之间的位置关系计算出自车和交通车的之间的距离，该距离也为危险距离，避免在调整自车刷新频率时，重复进行自车与交通车距离的计算，自车速度大于交通车速度时，同样通过两者之间的位置关系计算出自车和交通车的之间的距离，将该距离与危险距离进行对比，根据距离的大小依次对自车周边的交通车进行排序，得到各交通车与自车的危险程度，其中距离越近，危险程度越高，在调整自车接收消息的刷新频率时，则按照由高到低的危险程度，依次降低自车接收信息的刷新频率，便于自车能够快速地获取危险程度最高的交通车传输的第二实时行驶消息。
[0093]
第三个方面，基于同一发明构思，如图3所示，本技术实施例提供了一种基于车联网的车辆通信方法，包括下述步骤s400至s500：
[0094]
s400：获取当前无线网络通信范围内的第二实时行驶信息，当前无线通信网络基于紫蜂协议进行消息传输。
[0095]
在前述基础上，为了实现自车能够及时地接收到交通车发送重要消息，以便自车
能够根据该重要消息进行安全稳定地避障行驶，本技术实施例提供的车辆通信方法是基于zigbee进行消息的传输。为了能够实现消息有效地收发，车辆间的通信方法主要是基于被设置为协调节点的交通车构建的无线通信网络实现，在该无线通信网络中，构建了消息传输机制，进而在路由器节点或者协调器节点进行消息传输时，路由器节点或者协调器节点能够获取zigbee通信网络范围内的第二实时行驶信息，然后根据构建的消息传输机制将第二实时行驶信息发送给自车，便于自车在该第二实时行驶信息的基础上确定出危险时间或者危险距离，使得自车能够实现本技术实施例提供的基于车联网的车辆控制方法。
[0096]
s500：根据消息传输机制将第二实时行驶信息发送给自车，使得自车能基于第二实时行驶信息确定出危险时间或危险距离。
[0097]
可选地，根据消息传输机制将第二实时行驶信息发送给自车，包括：
[0098]
根据第二实时行驶信息的内容，确定第二实时行驶信息的消息传输机制；
[0099]
依据消息传输机制，向自车发送第二实时行驶信息。
[0100]
为了实现自车能够更快地计算出危险时间或者危险距离，便于自车快速地进行规避形式规划，在根据消息传输机制传输第二实时行驶信息时，路由器节点或者协调器节点可以根据第二实时行驶消息的内容确定消息传输机制，包括消息是否需要立即传输给自车，以及消息刷新频率。然后，路由器节点或者协调器节点根据确定的消息传输机制将第二实时行驶信息传输给自车。
[0101]
可选地，根据第二实时行驶信息的内容，确定第二实时行驶信息的消息传输机制，包括：
[0102]
根据第二实时行驶信息的内容，确定第二实时行驶信息传输的优先级。
[0103]
可选地，依据消息传输机制，向自车发送第二实时行驶信息，包括：
[0104]
按照第二实时行驶信息的优先级，依次向自车发送第二实时行驶信息。
[0105]
如前，在根据消息传输机制传输第二实时行驶信息时，路由器节点或者协调器节点可以根据第二实时行驶消息的内容确定消息传输机制。在具体实施方式中，由于信道通信容量有限，为了能够高效地利用信道进行车辆之间的无线通信，防止重要信息延误传输，根据第二实时行驶信息的内容，确定不同交通车传输的第二实时行驶信息传输的优先级，第二实时行驶信息的消息内容越重要，消息传输得就越及时，重要级别不高的第二实时行驶信息则传输得越慢。
[0106]
可选地，根据消息传输机制将第二实时行驶信息发送给自车，包括：
[0107]
根据第二实时行驶信息的内容，判断第二实时行驶信息中是否包括位置信息、速度信息、驾驶行为意图信息、交通事故信息中的任意一种或者多种；
[0108]
当所第二实时行驶信息包括位置信息、速度信息、驾驶行为意图信息、交通事故信息中的任意一种或者多种时，将第二实时行驶信息立即发送给自车。
[0109]
在本技术提供的实施例中，为了能够更为详细地进行根据消息内容确定消息传输机制，将示例性进行说明，由于车辆位置、速度、交通事故、以及基于车辆历史行车记录以及车辆当前行驶参数确定的驾驶行为意图会直接影响自车的行驶安全，便于自车进行行驶路径规划，在获取到第二实时行驶信息时，根据第二实时行驶信息的内容，判断其中是否包括交通车的位置信息、速度信息、驾驶行为意图信息、交通事故信息中的任意一种或者多种，如包括任一种或者多种时，则立即将第二实时行驶信息发送给自车，避免重要信息不能及
bits，识别信息)以及该部分表示的作用。
[0118]
四个部分分别介绍如下：
[0119]
一是起始帧，用来标记交通车辆自身编号，为数字信息，由两个字节组成，可表示最大编号为65535，对应的id bits范围为0-15。
[0120]
二是数据量位，用来标记数据位的数据数量总数，并做校验数据总量位数是否正确。由一个字节组成，数量范围为0-255，对应的id bits范围为16-23。
[0121]
三是数据位，用来标记交通车辆传输来的信息。分为三部分：由四个字节组成(x，y)坐标信息，其中，x表示图4中的坐标(x轴)，y表示图4中的坐标(y轴)，由一个字节组成的速度信息(speed)，由一个字节组成的交通车数量信息(num)，x轴坐标对应的id bits范围为24-39，y轴坐标对应的id bits范围为40-55，对应的id bits范围为16-23，速度信息(speed)对应的id bits范围56-63，数量信息(num)对应的id bits范围64-71。
[0122]
四是结束帧(end)，如图4中end(0000000)用来标记交通车辆数据传输完毕，有一个字节数据0组成，表示一次信息发送完毕，结束帧(num)对应的id bits范围72-79。
[0123]
示例性地，如一个数据包中的id bits为(10,20,25,45,60,68,75)，将id bits中10位数的第二实时行驶信息中的车辆编号进行传输，将第20位数验证第二实时行驶信息中的数据总量位数是否与数据包中传输的第二实时行驶信息中的数据总量位数一致的数据总量进行传输，将第25位数对应的位置的第二实时行驶信息中表示车辆x轴坐标对应的坐标值进行传输，将45位数对应位置的第二实时行驶信息中表示车辆y轴坐标对应的坐标值进行传输，将60位数对应位置的第二实时行驶信息中表示speed(车辆速度)进行传输，将68位数对应位置的第二实时行驶信息中表示num(车辆数量)进行传输，在位数传输到75时，表示该帧的数据包已经传输完成，即该帧的第二实时行驶信息传输完成。
[0124]
第四个方面，本技术实施例提供了一种车辆，如图5所示，包括驱动单元100、以及与驱动单元100电连接的控制单元200，
[0125]
控制单元100，用于执行本技术实施例中任一实施方式的基于车联网的车辆控制方法或执行本技术实施例中任一实施方式的基于车联网的车辆通信方法。
[0126]
驱动单元200，用于执行控制单元基于车联网的车辆控制方法生成的控制指令；并依据控制指令进行规避行驶。
[0127]
具体的车辆行驶过程中基于车联网的车辆控制和通信方法详见前述实施例中基于车联网的车辆控制和通信方法的内容，在此不做赘述。
[0128]
基于同一发明构思，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被基于车联网的车辆控制系统执行时，实现本技术实施例中任一实施方式的基于车联网的车辆控制方法。
[0129]
基于同一发明构思，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被基于车联网的车辆控制系统执行时，实现本技术实施例中任一实施方式的基于车联网的车辆通信方法。
[0130]
计算机可读介质包括但不限于任何类型的盘(包括软盘、硬盘、光盘、cd-rom、和磁光盘)、rom、ram、eprom(erasable programmable read-only memory，可擦写可编程只读存储器)、eeprom、闪存、磁性卡片或光线卡片。也就是，可读介质包括由设备(例如，计算机)以能够读的形式存储或传输信息的任何介质。
[0131]
本技术实施例提供的计算机可读存储介质，与前面的各实施例具有相同的申请构思及相同的有益效果，该计算机可读存储介质中未详细示出的内容可参考前面的各实施例，在此不再赘述。
[0132]
应用本技术的实施例，至少能实现如下有益效果：
[0133]
本技术实施例中提供的基于车联网的车辆控制方法，通过消息传输机制，能够高效、快速地获取用于避障的车辆实时行驶消息，根据该实时行驶消息，快速地确定自车与周边交通车的危险时间或者危险距离，以便于能对自车与周边交通车相对行驶状况进行分类，自车也能在危险时间或者危险距离以及实时行驶消息的基础上，对自车的行驶环境进行评估，便于自车根据危险时间或者危险距离以及实时行驶消息和行驶环境进行避障，以实现车辆的安全运行。
[0134]
本技术实施例中提供的基于车联网的车辆通信方法，基于车辆实时行驶消息内容确定消息传输的优先级，进而保证重要的消息能够立即传输给自车，便于自车能够通过交通车的实时行驶消息内容确定出自车与交通车的危险时间或者危险距离；如通过确定实时行驶消息是包含重要消息的内容，如速度信息、位置信息、交通事故等信息，则将该实时行驶消息立即传输给自车，以使得自车能够快速地进行车辆危险状况的判断，还能在此基础上进行自车所在路段的拥堵状况进行判断，便于自车能更好地规划调整驾驶路线或者驾驶行为。
[0135]
本技术实施例中提供的基于车联网的车辆控制系统，将自车设置为紫蜂网络中的终端节点，将交通车设置为紫蜂网络中的协调节点，实现了动态的构建无线通信网络，同时无线通信网络的任一辆车都可以充当协调节点或者终端节点，便于车辆之间能够通过该无线通信网络快速稳定的进行消息传输，以便于车辆能够基于该消息进行相应的规避动作。
[0136]
本技术领域技术人员可以理解，本技术中已经讨论过的各种操作、方法、流程中的步骤、措施、方案可以被交替、更改、组合或删除。进一步地，具有本技术中已经讨论过的各种操作、方法、流程中的其他步骤、措施、方案也可以被交替、更改、重排、分解、组合或删除。进一步地，现有技术中的具有与本技术中公开的各种操作、方法、流程中的步骤、措施、方案也可以被交替、更改、重排、分解、组合或删除。
[0137]
术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
[0138]
应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
[0139]
以上仅是本技术的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。