一种用于车路协同路侧感知单元长期维护的方法与流程

1.本发明涉及车路协同系统的测试评估技术领域，尤其是涉及一种用于车路协同路侧感知单元长期维护的方法。


背景技术：

2.车路协同系统的传感器长期暴露室外，受天气、设备老化等因素的影响，原有的标定参数、模型参数、阈值参数等固有参数难以适应环境的变化，将不断累积误差，会造成系统性能不断下降，如果不能及时发现系统的误差并对其进行优化，则很有可能引发安全事故。
3.现有技术对车路协同系统的测试评估，主要处于车路协同系统搭建流程时的评估。此时车路协同系统尚未上线运行，且没有真实交通环境的压力，难以满足车路系统中路侧感知单元长期维护的需求，无法解决车路协同系统长期运行时误差累积的问题。


技术实现要素：

4.本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种用于车路协同路侧感知单元长期维护的方法。
5.本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
6.一种用于车路协同路侧感知单元长期维护的方法，该方法包括以下步骤：
7.步骤s1：车辆不定期地行驶至车路协同系统区域内，通过该车辆的车载定位模块获取定位信息，并将车载定位模块获取的定位信息保存于车载存储模块中；
8.步骤s2：车路协同系统通过路侧感知模块获取该车辆的定位信息，并将车路协同系统获取的定位信息通过通信模块发送至该车辆；
9.步骤s3：该车辆接收车路协同系统发送的定位信息，并将其保存至车辆的车载存储模块中；
10.步骤s4：车辆驶离车路协同系统区域后，将车载定位模块获取的定位信息与车路协同系统广播的定位信息进行对比，得到两者之间的距离；
11.步骤s5：将得到的距离作为车路协同系统当前的误差，判断该误差是否超过设定的阈值，若是，则将误差反馈至维护人员，以供维护人员分析并对设备的固有参数进行检修。
12.所述的步骤s1中，车载定位模块获取的定位信息包括车辆中心点在世界坐标中准确的3d位置、朝向、速度、车辆尺寸和时间戳。
13.所述的车载存储模块包括移动硬盘和固态硬盘。
14.所述的步骤s2中，车路协同系统通过感知模块获取的定位信息包括车辆中心点在世界坐标中准确的3d位置、朝向、速度和时间戳。
15.所述的步骤s4中，车载定位模块获取的定位信息与车路协同系统获取的定位信息之间的距离包括欧氏距离、余弦距离和马氏距离。
16.所述的距离通过误差计算模块进行计算，所述的误差计算模块包括车载计算设备和云服务器。
17.在步骤s5中，对设备进行检修的内容包括由标定参数、模型参数、阈值参数等固定参数造成的误差。
18.所述的车辆的自身条件包括：
19.行驶性能良好；
20.基本控制功能正常，所述的基本控制功能包括刹车功能和转向功能；
21.具有在真实交通道路上行驶权限，包括具有符合交通规则的牌照；
22.在交通规则允许的范围下执行多种行驶策略，所述的行驶策略包括以不同车速进行行驶的策略、加速策略、减速策略和按不同的行驶路径进行行驶的策略；
23.能够在不同车辆密度的交通流环境下行驶，以充分评估车路协同系统在有真实交通压力环境下的性能。
24.所述的车辆通过安装传感器、通信设备和计算设备使得自身具备定位功能和通信能力，所述的定位功能的实现途径包括gnss和slam，所述的通信能力的实现途径包括5g和wifi。
25.实现该方法的系统包括：
26.车载定位模块：设置在车辆上，用以获取车辆的定位信息；
27.路侧感知模块：设置在车路协同系统中，用以获取车辆的定位信息；
28.通信模块：用以将车路协同系统获取的车辆定位信息发送至车辆的通信设备；
29.车载存储模块：设置在车辆上，用以存储车载定位模块获取的定位信息和路侧感知模块获取的定位信息；
30.误差计算模块：用以计算车载定位模块获取的定位信息和路侧感知模块获取的定位信息之间的距离，即车路协同系统当前的误差；
31.反馈及维护模块：用以判断车路协同系统当前的误差是否超过设定的阈值，若是，则将误差反馈至维护人员，以供维护人员分析并对设备的固有参数进行检修。
32.与现有技术相比，本发明具有以下优点：
33.1、本发明针对现有技术方案的缺陷，发明一种用于车路协同路侧感知单元长期维护的方法，能够在车路协同系统存在较大误差累积时，提醒维护人员进行设备检修，可以极大降低车路协同系统存在的安全风险；
34.2、本发明充分考虑到对车路协同系统中路侧感知单元长期维护的需求，解决了车路协同系统长期运行时误差累积的问题；
35.3、本发明能够使车辆在任何时间点行驶至车路协同系统区域内，充分评估车路协同系统在不同天气环境下的性能；
36.4、本发明考虑了在不同车辆密度的交通流环境下行驶的因素，能够充分评估车路协同系统在有真实交通压力环境下的性能；
37.5、本发明从多个维度评估其定位信息，能够对车路协同系统性能进行综合评估；
38.6、本发明在使用时仅需将车辆行驶至特定区域即可，自动化程度高，极大减少了维护成本；
39.7、本发明适用于任意一个有路侧感知模块与通信功能的车路协同系统，且本发明
采用的车辆具备基本的高精度定位能力和v2x通信能力即可，扩展性强；
附图说明
40.图1为本发明的流程示意图。
41.图2为本发明的系统结构图。
具体实施方式
42.下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。
43.实施例
44.如图1所示，本发明提供了一种用于车路协同路侧感知单元长期维护的方法，该方法包括以下步骤：
45.s1：车辆不定期地行驶至车路协同系统区域内，该车辆通过其自身的定位模块获取其准确的定位信息；
46.s2：同时车路协同系统通过感知模块获取该车辆的定位信息，并通过通信模块发送至该车辆；
47.s3：该车辆接收车路协同系统广播的定位信息，并将其保存至车辆的车载存储模块中；
48.s4：车辆驶离车路协同系统区域后，将车载定位模块获取的定位信息与车路协同系统广播的定位信息进行对比，得到两者之间的距离；
49.s5：将得到的距离作为车路协同系统当前的误差，判断该误差是否超过设定的阈值，若是，则反馈至维护人员，以供维护人员分析并对设备进行检修。
50.在步骤s1中，该定位信息包括但不限于车辆中心点在世界坐标中准确的3d位置、朝向、速度、车辆尺寸、时间戳等，并将该信息保存于存储设备中，存储设备包括但不限于移动硬盘、固态硬盘。
51.在步骤s2中，该定位信息包括车辆中心点在世界坐标中准确的3d位置、朝向、速度和时间戳。
52.在步骤s4中，该距离包括欧氏距离、余弦距离和马氏距离。
53.在步骤s4中，车载定位模块获取的定位信息与车路协同系统广播的定位信息之间的距离，即车路协同系统当前的误差，通过车载计算设备或云服务器进行计算。
54.在步骤s5中，对设备进行检修的内容包括由标定参数、模型参数、阈值参数等固定参数造成的误差、
55.配备一辆用于车路协同系统中路侧感知单元长期维护的车辆，该车辆有良好的行驶性能，且刹车和转向等车辆基本控制功能均正常，该车辆具有在真实交通道路上行驶权限，包括具有符合交通规则的牌照，该车辆可在交通规则允许的范围下，执行多种行驶策略，包括不同的车速、加速策略、减速策略和不同的行驶路径，并能够在不同车辆密度的交通流环境下行驶，以充分评估车路协同系统在有真实交通压力环境下的性能，该车辆拥有准确的定位功能，其定位功能的实现途径包括gnss和slam等，通过在车辆上安装传感器、通信和计算设备，使车辆具备高精度定位能力和良好的v2x通信能力，其通信能力的实现途径包括5g和wifi，该车辆不定期地行驶至车路协同系统区域，不受光照、温度、湿度等天气环
境的限制，且一年的任何一天且一天的任何一个时间点，均可行驶到车路协同系统区域内。
56.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的工作人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。