电动汽车的制动干扰测试方法及装置与流程

1.本技术涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的制动干扰测试方法及装置。


背景技术：

2.目前，电动汽车的制动系统通常包括液压制动系统和电制动系统，其中，电制动通常由vcu(vehicular communication unit，整车控制器)控制，液压制动由abs(antilock brake system，制动防抱死系统)控制，两者相互独立，共同提供整车制动减速度实现电动汽车的制动。
3.相关技术中，由于电制动与液压制动属于相互独立的制动控制，因此通常对电制动和液压制动分开标定。然而，相关技术中在标定后无法测试电制动和液压制动之间是否存在相互干扰，导致无法确定电动汽车的制动干扰是否合格，一旦不合格，降低电动汽车的制动可靠性。


技术实现要素：

4.本技术提供一种电动汽车的制动干扰测试方法及装置，以解决相关技术中无法对电动汽车进行制动干扰测试，无法保证电动汽车的制动干扰是否合格，降低电动汽车制动的可靠性等问题。
5.本技术第一方面实施例提供一种电动汽车的制动干扰测试方法，包括以下步骤：
6.开始制动测试时，分别采集电动汽车处于空挡时的液压制动减速度和处于前进挡时的电制动和液压制动减速度；
7.计算所述液压制动减速度与所述电制动和液压制动减速度之间的减速度差值；
8.在所述减速度差值小于或等于所述干扰阈值时，判定所述电动汽车的电制动和液压制动之间的干扰测试合格，否则判定所述电动汽车的干扰测试不合格，并生成所述电制动的制动力调整策略，直至所述电动汽车的干扰测试合格。
9.进一步地，所述生成所述电制动的制动力调整策略，直至所述电动汽车的干扰测试合格，包括：
10.将所述电制动的当前制动力峰值调整至目标制动力，或将所述电制动的当前加载速率调整至目标速率；
11.按照所述目标制动力或者所述目标速率对所述电动汽车在前进挡下进行制动测试，直到所述减速度差值小于或等于所述干扰阈值时，完成制动力调整。
12.进一步地，在计算所述液压制动减速度与所述电制动和液压制动减速度之间的减速度差值之前，还包括：
13.判断所述液压制动减速度是否大于所述电制动和液压制动减速度；
14.如果所述液压制动减速度大于所述电制动和液压制动减速度，则判定所述电动汽车的干扰测试合格，否则，计算所述减速度差值。
15.进一步地，在采集电动汽车处于前进挡时的电制动和液压制动减速度之前，还包
括：
16.判断所述液压制动减速度是否大于预设减速度平均值；
17.如果所述液压制动减速度大于所述预设减速度平均值，则采集所述电制动和液压制动减速度，否则对abs的触发灵敏度执行灵敏度调整策略，直到所述液压制动减速度大于所述预设减速度平均值，完成灵敏度调整。
18.进一步地，在开始制动测试之前，还包括：
19.设置制动测试的路面附着系数；
20.根据所述路面附着系数选择目标测试路面，并在所述目标测试路面进行制动测试。
21.本技术第二方面实施例提供一种电动汽车的制动干扰测试装置，包括：
22.采集模块，用于开始制动测试时，分别采集电动汽车处于空挡时的液压制动减速度和处于前进挡时的电制动和液压制动减速度；
23.计算模块，用于计算所述液压制动减速度与所述电制动和液压制动减速度之间的减速度差值；
24.判定模块，用于在所述减速度差值小于或等于所述干扰阈值时，判定所述电动汽车的电制动和液压制动之间的干扰测试合格，否则判定所述电动汽车的干扰测试不合格，并生成所述电制动的制动力调整策略，直至所述电动汽车的干扰测试合格。
25.进一步地，所述判定模块进一步用于将所述电动的当前制动力峰值调整至目标制动力，或将将所述电制动的当前加载速率调整至目标速率；按照所述目标制动力或者所述目标速率对所述电动汽车在前进挡下进行制动测试，直到所述减速度差值小于或等于所述干扰阈值时，完成制动力调整。
26.进一步地，还包括：
27.第一判断模块，用于在计算所述液压制动减速度与所述电制动和液压制动减速度之间的减速度差值之前，判断所述液压制动减速度是否大于所述电制动和液压制动减速度；如果所述液压制动减速度大于所述电制动和液压制动减速度，则判定所述电动汽车的干扰测试合格，否则，计算所述减速度差值；
28.第二判断模块，用于在采集电动汽车处于前进挡时的电制动和液压制动减速度之前，判断所述液压制动减速度是否大于预设减速度平均值；如果所述液压制动减速度大于所述预设减速度平均值，则采集所述电制动和液压制动减速度，否则对abs的触发灵敏度执行灵敏度调整策略，直到所述液压制动减速度大于所述预设减速度平均值，完成灵敏度调整；
29.设置模块，用于在开始制动测试之前，设置制动测试的路面附着系数，根据所述路面附着系数选择目标测试路面，并在所述目标测试路面进行制动测试。
30.本技术第三方面实施例提供一种电动汽车，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上所述的一种电动汽车的制动干扰测试方法。
31.本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上所述的一种电动汽车的制动干扰测试方法。
32.由此，本技术至少具有如下有益效果：
33.利用不同挡位的制动减速度实现了电制动和液压制动标定后的制动干扰测试，可以准确测试出电动汽车的制动干扰是否合格，并且在干扰测试不合格时，对干扰测试不合格的电动汽车的电制动进行调整，保证电动汽车的制动无干扰，提升电动汽车的制动安全性。由此，解决了相关技术中无法对电动汽车进行制动干扰测试，无法保证电动汽车的制动干扰是否合格，降低电动汽车制动的可靠性等问题。
34.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
35.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
36.图1为根据本技术实施例提供的电动汽车的制动干扰测试方法的流程图；
37.图2为根据本技术实施例提供的电动汽车的电制动和液压制动控制原理图；
38.图3为根据本技术实施例提供的电动汽车有无能量回收前后液压示例图；
39.图4为根据本技术一个实施例提供电动汽车的制动干扰测试方法的流程图；
40.图5为根据本技术实施例提供的电动汽车的制动干扰测试装置的示例图；
41.图6为根据本技术实施例提供的电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
42.下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
43.汽车在行驶过程中，当遇到紧急制动和路面湿滑情况下，制动时可能会触发abs(antilock brake system，制动防抱死系统)功能，abs主要作用为控制车轮的滑移率，防止在制动过程中车轮发生抱死甩尾情况。abs性能的优劣主要通过制动性能测试完成，包括高附路面、低附路面、对开路面、对接路面及绕圆等测试。虽然普通用户触发abs的情况较少，但是abs的误触发、频触发则会大大降低用户的制动体验。另外，电动汽车的制动系统和传统汽油车相同，不同之处在于电动汽车具有电制动系统，其中，电动汽车电制动由vcu(vehicular communication unit，整车控制器)控制，而液压制动由abs控制，两者相互独立，共同提供整车制动减速度。
44.从制动安全角度出发，前轴抱死要始终先于后轴，abs模块内部ebd功能可以控制后轴的实际滑移率，使后轮“保压”“减压”。为了达到很好的制动性能，在控制时必然会让后轴车轮的滑移率尽可能的接近前轴车轮，从而引起频繁的压力调节，但是从舒适性的角度考虑，控制时要尽可能少的调节压力，不过势必会导致后轴车轮存在一定程度的制动不足。传统汽油车在实际应用时，需要在二者之间进行协调，而目前电动汽车电制动的加入会打破之前的平衡，需要在续航、制动、舒适性三者方面进行协调。因此，虽然电制动增加会提升整车续航，但是电制动增大后是否会影响abs性能以及如何兼顾续航和制动性能，成为了亟待解决的问题。
45.需要说明的是，以下实施例中，本技术实施例的方法应用于后驱电动汽车。对于后
驱电动汽车而言，电制动作用于后轴，后轴相当于增加一个移动小卡钳，在电动汽车电量充足时，小卡钳不工作，否则小卡钳工作。虽然设置较为敏感的ebd(electronic brake force distribution，汽车电子辅助控制系统)介入门限可以使电制动最大化，但是容易导致后轴车轮过早的进入保压状态，同时容易导致前轴车轮abs功能过早的介入，增加前轴车轮刹车盘的磨损以及制动衰退的风险。因此，本技术实施例可以从制动安全角度出发，充分考虑制动性能的同时，电制动可以根据标定完成的abs进行2次标定，从而选择合适的电制动大小。
46.下面将参考附图描述本技术实施例的一种电动汽车的制动干扰测试方法及装置。针对上述背景技术中提到的相关技术中无法对电动汽车进行制动干扰测试，无法保证电动汽车的制动干扰是否合格，降低电动汽车制动的可靠性等问题，本技术提供了一种电动汽车的制动干扰测试方法，利用不同挡位的制动减速度实现了电制动和液压制动标定后的制动干扰测试，可以准确测试出电动汽车的制动干扰是否合格，并且在干扰测试不合格时，对干扰测试不合格的电动汽车的电制动进行调整，保证电动汽车的制动无干扰，提升电动汽车的制动安全性。由此，解决了相关技术中无法对电动汽车进行制动干扰测试，无法保证电动汽车的制动干扰是否合格，降低电动汽车制动的可靠性等问题。
47.本技术实施例中电制动和液压制动控制原理如图1所示，包括电制动模块和液压制动模块。
48.具体而言，图1为本技术实施例提供的一种电动汽车的制动干扰测试方法的流程示意图。
49.如图1所示，该电动汽车的制动干扰测试方法包括以下步骤：
50.在步骤s101中，开始制动测试时，分别采集电动汽车处于空挡时的液压制动减速度和处于前进挡时的电制动和液压制动减速度。
51.可以理解的是，在开始制动测试时，本技术实施例通常在缓慢制动工况下采集电动汽车处于空挡时的液压制动减速度和处于前进挡时的电制动和液压制动减速度，且在触发abs时刻进行制动减速度采集。
52.需要说明的是，在实际测试时，为了提高测试的准确性和可靠性，通常在同一测试条件下采集电动汽车处于空挡时的液压制动减速度和处于前进挡时的电制动和液压制动减速度。其中，测试条件示例如下：
53.1)电池soc在30％～80％之间，保证动力性和电制动最大化，整车驾驶模式选择电制动最大化状态(通常为eco模式)；
54.2)在不同附着系数路面上加速到标准车速以上(标准车速 10km/h)，松开加速踏板进行滑行降速；
55.3)保持前进挡状态下，当车速下降到标准车速时，以线性速度(通常为40mm/s～50mm/s)逐渐施加制动力至abs触发后松开制动踏板，同一种路面相同方向进行五次测试；
56.4)相同加速过程下松开加速踏板，在松开后立即切换挡位，由d挡切换至n挡，使电制动为0，达到标准车速时以线性速度逐渐施加制动力至abs触发后松开制动踏板，同一路面相同方向进行多次测试，例如可以进行五次测试等。
57.在步骤s102中，计算液压制动减速度与电制动和液压制动减速度之间的减速度差值。
58.在步骤s103中，在减速度差值小于或等于干扰阈值时，判定电动汽车的电制动和
液压制动之间的干扰测试合格，否则判定电动汽车的干扰测试不合格，并生成电制动的制动力调整策略，直至电动汽车的干扰测试合格。
59.其中，干扰阈值可以根据实际情况具体标定或设置，比如可以设置为0.1g等，对此不做具体限定。
60.可以理解的是，本技术实施例可以通过对比有无电制动两种情况触发减速度的差异，来判断电制动是否会影响abs的性能，并在判断电制动影响abs的性能时对电制动进行调整，使制动性能达到最优，提升车辆的制动安全性和可靠性。
61.具体而言，本技术实施例以空挡abs触发时减速度大小作为标准减速度，对前进挡abs触发时减速度大小进行判断，如果d挡abs触发时减速度大小＜标准减速度，需要进一步根据干扰阈值确定干扰测试是否合格；当差值在干扰阈值以内，表示后轴触发abs符合要求，证明后轴制动力足够，ebd功能已正常触发使后轮保压，电制动持续加载于后轴，使后轴触发abs，由于差值在0.1g以内，普通客户无法察觉，后轴触发abs后，电制动退出液压进行调节，对制动安全无影响；否则，后轴触发abs不符合要求，证明电制动过大，普通客户可感知易触发abs。同时，当不符合要求时，对电制动的制动力进行调整，直到电制动的加入不影响abs触发性能。
62.在本实施例中，生成电制动的制动力调整策略，直至电动汽车的干扰测试合格，包括：将电制动的当前制动力峰值调整至目标制动力，或将电制动的当前加载速率调整至目标速率；按照目标制动力或者目标速率对电动汽车在前进挡下进行制动测试，直到减速度差值小于或等于干扰阈值时，完成制动力调整。
63.其中，目标制动力、目标速率均可以根据实际情况具体标定或设置，对此不做具体限定。
64.可以理解的是，判定电动汽车的电制动和液压制动之间存在相互干扰后，即电动汽车的干扰测试不符合要求时，本技术实施例可以调整电制动最大峰值或加载速率，使得差值处于干扰阈值以内，从而保证电制动的加入不影响abs触发性能。
65.在本实施例中，在计算液压制动减速度与电制动和液压制动减速度之间的减速度差值之前，还包括：判断液压制动减速度是否大于电制动和液压制动减速度；如果液压制动减速度大于电制动和液压制动减速度，则判定电动汽车的干扰测试合格，否则，计算减速度差值。
66.可以理解的是，本技术实施例以空挡abs触发时减速度大小作为标准减速度，对前进挡abs触发时减速度大小进行判断，如果d挡abs触发时减速度大小＞标准减速度，前轴触发abs，证明后轴制动力不足，电制动的加入对制动系统有正贡献，判定电动汽车的电制动和液压制动之间的干扰测试合格，否则执行步骤s101-s103。
67.在本实施例中，在采集触发abs时电动汽车处于前进挡时的电制动和液压制动减速度之前，还包括：判断液压制动减速度是否大于预设减速度平均值；如果液压制动减速度大于预设减速度平均值，则采集电制动和液压制动减速度，否则对abs的触发灵敏度执行灵敏度调整策略，直到液压制动减速度大于预设减速度平均值，完成灵敏度调整。
68.其中，预设减速度平均值可以根据实际测试需求具体设置，对此不作具体限定。作为一种可能实现的方式，本技术实施例可以在制动测试时，对车辆在紧急制动工况下进行多次测试，根据多次测试时采集的制动减速度计算制动过程中的mfdd大小，即可以得到预
设减速度平均值。mfdd是指汽车在整个减速过程中减速度的平均值。
69.需要说明的是，为了保证测试的准确性及可靠性，采集紧急制动工况下的制动减速度的采集条件与采集电动汽车处于空挡时的液压制动减速度和处于前进挡时的电制动和液压制动减速度的采集条件相同。即本技术实施例在相同的条件下进行缓慢制动工况和紧急制动工况的相关测试。
70.可以理解的是，本技术实施例以电动汽车在不同路面进行制动工况减速过程中的减速度的平均值作为预设减速度平均值，对液压减速度大小进行判断，如果液压减速度＞预设减速度平均值，则表示满足制动干扰测试条件，否则不满足，则需要对abs的触发灵敏度调整策略，直到满足干扰测试条件。其中，灵敏度调整策略可以包括：对abs进行重新标定等策略。
71.在本实施例中，在开始制动测试之前，还包括：设置制动测试的路面附着系数；根据路面附着系数选择目标测试路面，并在目标测试路面进行制动测试。
72.可以理解的是，不同路面其路面附着系数不同，比如，高附着系数路面其路面附着系数设置为0.8、中附着系数路面其路面附着系数设置为0.3～0.8、低附着系数路面其路面附着系数设置为《0.3，然后根据路面附着系数选择目标测试路面，并在目标测试路面进行制动测试。
73.根据本技术实施例提出的电动汽车的制动干扰测试方法，利用不同挡位的制动减速度实现了电制动和液压制动标定后的制动干扰测试，可以准确测试出电动汽车的制动干扰是否合格，并且在干扰测试不合格时，对干扰测试不合格的电动汽车的电制动进行调整，保证电动汽车的制动无干扰，提升电动汽车的制动安全性。
74.在本实施例中，电制动和液压制动控制原理如图2所示，且结合图3所示的有无能量回收前后的液压制动表现可知，在无电制动两种情况下后轮液压的大小不同，导致在无电制动两种情况触发的减速度可能存在差异，为此，本技术实施例可以通过对比有无电制动两种情况触发减速度的差异，来判断电制动是否会影响abs的性能。下面将结合图2和图3对电动汽车的制动干扰测试方法进行阐述，如图4所示，包括以下步骤：
75.1、测试采集信号
76.车辆信号可以包括：车速信号、回收扭矩信号、前后轮液压信号、abs触发信号、ebd触发信号、四轮轮速信号、整车减速度信号、制动触发信号等。其中，整车减速度信号和abs触发信号为测试时需要采集项，如无整车协议，abs触发信号可以通过轮速下降或液压调节进行判断，减速度需外接陀螺仪进行测试。
77.2、测试路面
78.试验路面可以包括高附、中附、低附等路面。
79.表1 试验路面
[0080][0081]
3、测试前提
[0082]
在进行测试前，abs的高低附标定完成，且测试车辆的制动性能和制动稳定性满足测试要求。
[0083]
4、测试方法
[0084]
由于电制动的大小受动力电池状态决定，当动力电池满电不允许回收情况下，电制动大小为0，当动力电池允许回收电流最大时且车速等信号满足时，电制动最大化，所以测试需要兼顾电制动有无的情况。通常电制动和液压制动相互独立，由于abs系统调整不了电制动大小，为了避免低附工况发生车轮抱死，选择触发abs工况电制动退出，紧急制动工况立即触发abs，电制动还未加载已经退出，缓慢制动工况电制动先加载，等到触发abs后再退出。
[0085]
4.1紧急制动测试
[0086]
1)电池soc在30％～80％之间，保证动力性和电制动最大化，整车驾驶模式选择电制动最大化状态(通常为eco模式)。
[0087]
2)在不同附着系数路面上加速到标准车速以上(标准车速 10km/h)，松开加速踏板进行滑行降速。
[0088]
表2 不同路面标准车速
[0089][0090]
3)当车速下降到标准车速时，紧急制动至车速为0，此时abs正常触发，同一种路面相同方向进行五次测试。
[0091]
4.2缓慢制动测试
[0092]
1)电池soc在30％～80％之间，保证动力性和电制动最大化，整车驾驶模式选择电制动最大化状态(通常为eco模式)。
[0093]
2)在不同附着系数路面上加速到标准车速以上(标准车速 10km/h)，松开加速踏板进行滑行降速。
[0094]
3)保持d挡状态下，当车速下降到标准车速时，以线性速度(通常为40mm/s～50mm/s)逐渐施加制动力至abs触发后松开制动踏板，同一种路面相同方向进行五次测试。
[0095]
4)相同加速过程下松开加速踏板，在松开后立即切换挡位，由d挡切换至n挡，使电制动为0，达到标准车速时以线性速度逐渐施加制动力至abs触发后松开制动踏板，同一路
面相同方向进行五次测试。
[0096]
综上，每种路面分别进行紧急制动、d挡缓慢制动、n挡缓慢制动三种工况，三种路面情况下，共计进行九种工况测试。
[0097]
5、数据处理
[0098]
5.1紧急制动
[0099]
紧急制动工况下，计算每种路面下制动过程中的mfdd大小，统计结果去除最大值和最小值，计算剩余三组的平均值。
[0100]
5.2缓慢制动
[0101]
缓慢制动工况下，选取abs触发时刻的实时减速度大小，读取是由前轴触发abs还是后轴触发abs，同时读取abs触发时刻的回收扭矩和前后轮液压大小，统计结果和紧急制动相同。
[0102]
6、数据判断
[0103]
根据不同路面，不同制动工况下的判断
[0104]
1)相同路面下缓慢制动n挡abs触发时减速大小需大于紧急制动工况下mfdd大小。如果不满足，则测试无效。当1)满足要求时进行后续判断。
[0105]
2)以缓慢制动n挡abs触发时减速度大小作为标准减速度大小，对d挡减速度大小进行判断。
[0106]
①
当d挡abs触发时减速度大小＞标准减速度，前轴触发abs，符合要求。
[0107]
证明后轴制动力不足，电制动的加入对制动系统有正贡献。
[0108]
②
当d挡abs触发时减速度大小＜标准减速度，差值在0.1g以内，后轴触发abs符合要求。
[0109]
证明后轴制动力足够，ebd功能已正常触发使后轮保压，电制动持续加载于后轴，使后轴触发abs，由于差值在0.1g以内，普通客户无法察觉，后轴触发abs后，电制动退出液压进行调节，对制动安全无影响。
[0110]
③
当d挡abs触发时减速度大小＜标准减速度，差值＞0.1g时，后轴触发abs，不符合要求。
[0111]
证明电制动过大，普通客户可感知易触发abs，不可接受。
[0112]
当不符合要求时，需调整电制动最大峰值或加载速率，使之满足差值0.1g要求。则证明电制动的加入不影响abs触发性能。
[0113]
综上，本技术实施例的测试方法中包括测试方法、数据处理、结果判断，且测试过程中涉及紧急制动工况和缓慢制动工况，从普通客户直观感受减速度角度出发，通过对比有无电制动两种情况触发减速度的差异，来判断电制动是否会影响abs的性能，从而可以为电动汽车电制动的大小提供一定的参考，可以协调液压制动和电制动两者的矛盾，使制动性能和整车续航达到最优状态，提升整车制动性能。
[0114]
其次参照附图描述根据本技术实施例提供的电动汽车的制动干扰测试装置。
[0115]
图5是本技术实施例的电动汽车的制动干扰测试装置的方框示意图。
[0116]
如图5所示，该电动汽车的制动干扰测试装置10包括：采集模块100、计算模块200和判定模块300。
[0117]
其中，采集模块100，用于开始制动测试时，分别采集电动汽车处于空挡时的液压
制动减速度和处于前进挡时的电制动和液压制动减速度；计算模块200，用于计算液压制动减速度与电制动和液压制动减速度之间的减速度差值；判定模块300，用于在减速度差值小于或等于干扰阈值时，判定电动汽车的电制动和液压制动之间的干扰测试合格，否则判定电动汽车的干扰测试不合格，并生成电制动的制动力调整策略，直至电动汽车的干扰测试合格。
[0118]
在本实施例中，判定模块进一步用于将电动的当前制动力峰值调整至目标制动力，或将电制动的当前加载速率调整至目标速率；按照目标制动力或者目标速率对电动汽车在前进挡下进行制动测试，直到减速度差值小于或等于干扰阈值时，完成制动力调整。
[0119]
在本实施例中，该电动汽车的制动干扰测试装置10还包括：第一判断模块、第二判断模块和设置模块。
[0120]
其中，第一判断模块，用于在计算液压制动减速度与电制动和液压制动减速度之间的减速度差值之前，判断液压制动减速度是否大于电制动和液压制动减速度；如果液压制动减速度大于电制动和液压制动减速度，则判定电动汽车的干扰测试合格，否则，计算减速度差值；第二判断模块，用于在采集在触发abs时电动汽车处于前进挡时的电制动和液压制动减速度之前，判断液压制动减速度是否大于预设减速度平均值；如果液压制动减速度大于预设减速度平均值，则采集电制动和液压制动减速度，否则对abs的触发灵敏度执行灵敏度调整策略，直到液压制动减速度大于预设减速度平均值，完成灵敏度调整；设置模块，用于在开始制动测试之前，设置制动测试的路面附着系数，根据路面附着系数选择目标测试路面，并在目标测试路面进行制动测试。
[0121]
需要说明的是，前述对电动汽车的制动干扰测试方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的制动干扰测试装置，此处不再赘述。
[0122]
根据本技术实施例提供的电动汽车的制动干扰测试装置，可以验证电制动的大小是否会引起abs误触发，得出合适的电制动大小，为后续abs和电制动标定提供支持，提升用户的制动体验。
[0123]
图6为本技术实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
[0124]
存储器601、处理器602及存储在存储器601上并可在处理器602上运行的计算机程序。
[0125]
处理器602执行程序时实现上述实施例中提供的电动汽车的制动干扰测试方法。
[0126]
进一步地，车辆还包括：
[0127]
通信接口603，用于存储器601和处理器602之间的通信。
[0128]
存储器601，用于存放可在处理器602上运行的计算机程序。
[0129]
存储器601可能包含高速ram(random access memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
[0130]
如果存储器601、处理器602和通信接口603独立实现，则通信接口603、存储器601和处理器602可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是isa(industry standard architecture，工业标准体系结构)总线、pci(peripheral component，外部设备互连)总线或eisa(extended industry standard architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
[0131]
可选的，在具体实现上，如果存储器601、处理器602及通信接口603，集成在一块芯片上实现，则存储器601、处理器602及通信接口603可以通过内部接口完成相互间的通信。
[0132]
处理器602可能是一个cpu(central processing unit，中央处理器)，或者是asic(application specific integrated circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
[0133]
本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的电动汽车的制动干扰测试方法。
[0134]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或n个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
[0135]
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“n个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
[0136]
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更n个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
[0137]
应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，n个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
[0138]
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。