车辆制动控制系统、控制方法及车辆与流程

1.本技术涉及车辆制动系统的控制领域，尤其涉及一种车辆制动控制系统、控制方法及车辆。


背景技术：

2.在车辆的气压防抱死制动系统(antilock brake system，abs)中，由于连接前桥与连接后桥的制动气路的气管长度不同，当驾驶人员踩下刹车踏板后，前后桥的制动器响应速度不同，可能引起某个车桥的制动器的刹车片磨损过快，导致车辆的制动出现问题。
3.在相关技术中，通常采用增加刹车片间隙的方式，以保持各个制动器的刹车片的磨损程度一致。然而，这样的方式需要由人工进行手动调节，精度较低，且无法彻底解决刹车片磨损程度不一致的问题。


技术实现要素：

4.本技术的目的是提供一种车辆制动控制系统、控制方法及车辆，用于解决由于前后桥制动力不平衡导致的刹车片磨损不一致，前后桥温差过大的问题，以提高车辆制动系统的可靠性。
5.本技术提供一种车辆制动控制系统，包括：
6.在制动总泵与前继动阀之间的前制动气路上设置的第一双通单向阀，在所述制动总泵与后继动阀之间的后制动气路上设置的第二双通单向阀，第一常闭电磁阀，第二常闭电磁阀，第一常开电磁阀，第二常开电磁阀以及控制单元；所述第一双通单向阀的第一进气口与所述制动总泵相连接；所述第一双通单向阀的第二进气口与所述第一常闭电磁阀的出气口相连接；所述第二双通单向阀的第一进气口与所述制动总泵相连接；所述第二双通单向阀的第二进气口与所述第二常闭电磁阀的出气口相连接；所述第一常闭电磁阀的进气口与前储气装置相连接；所述第二常闭电磁阀的进气口与后储气装置相连接；所述第一常开电磁阀的进气口与所述第一双通单向阀的出气口相连接，所述第一常开电磁阀的出气口与所述前继动阀的控制口相连接；所述第二常开电磁阀的进气口与所述第二双通单向阀的出气口相连接，所述第二常开电磁阀的出气口与所述后继动阀的控制口相连接；所述控制单元，用于根据车辆的前桥温度与后桥温度的温度差，控制以下至少一项：所述第一常闭电磁阀，所述第二常闭电磁阀，所述第一常开电磁阀，所述第二常开电磁阀。
7.可选地，所述控制单元，具体用于在所述温度差大于或者等于第一温度阈值、且小于第二温度阈值的情况下，若所述前桥温度大于所述后桥温度，则减少所述第一常开电磁阀的开合度，以降低所述前制动气路的制动气压；或者，所述控制单元，具体还用于在所述温度差大于或者等于第一温度阈值、且小于第二温度阈值的情况下，若所述前桥温度小于所述后桥温度，则减少所述第二常开电磁阀的开合度，以降低所述后制动气路的制动气压。
8.可选地，所述控制单元，具体用于在所述温度差大于或者等于所述第二温度阈值、且所述前桥温度大于所述后桥温度的情况下，减少所述第一常开电磁阀的开合度，并控制
所述第二常闭电磁阀打开；或者，所述控制单元，具体还用于在所述温度差大于或者等于所述第二温度阈值、且所述前桥温度小于所述后桥温度的情况下，减少所述第二常开电磁阀的开合度，并控制所述第一常闭电磁阀打开。
9.可选地，所述控制单元，具体用于在降低目标制动气路的制动气压的过程中，若所述目标制动气路对应的继动阀的进气口气压变化量达到第一气压变化阈值，则通过调整所述目标制动气路对应的常开电磁阀的开合度，使得所述目标制动气路的制动气压保持稳定；或者，所述控制单元，具体用于在增加所述目标制动气路的制动气压的过程中，若所述目标制动气路对应的继动阀的进气口气压变化量达到第二气压变化阈值，则通过调整所述目标制动气路对应的常开电磁阀的开合度，使得所述目标制动气路的制动气压保持稳定；其中，所述目标制动气路为所述前制动气路和所述后制动气路中的任一制动气路。
10.本技术还提供一种车辆制动控制方法，包括：
11.获取车辆的前桥温度和后桥温度；根据所述前桥温度与所述后桥温度的温度差，控制以下至少一项：车辆的第一常闭电磁阀，车辆的第二常闭电磁阀，车辆的第一常开电磁阀，车辆的第二常开电磁阀。
12.可选地，所述根据所述前桥温度与所述后桥温度的温度差，控制以下至少一项：车辆的第一常闭电磁阀，车辆的第二常闭电磁阀，车辆的第一常开电磁阀，车辆的第二常开电磁阀，包括：在所述温度差大于或者等于第一温度阈值、且小于第二温度阈值的情况下，若所述前桥温度大于所述后桥温度，则减少所述第一常开电磁阀的开合度，以降低车辆的前制动气路的制动气压；或者，在所述温度差大于或者等于第一温度阈值、且小于第二温度阈值的情况下，若所述前桥温度小于所述后桥温度，则减少所述第二常开电磁阀的开合度，以降低车辆的后制动气路的制动气压。
13.可选地，所述根据所述前桥温度与所述后桥温度的温度差，控制以下至少一项：车辆的第一常闭电磁阀，车辆的第二常闭电磁阀，车辆的第一常开电磁阀，车辆的第二常开电磁阀，包括：在所述温度差大于或者等于所述第二温度阈值、且所述前桥温度大于所述后桥温度的情况下，减少所述第一常开电磁阀的开合度，并控制所述第二常闭电磁阀打开；或者，在所述温度差大于或者等于所述第二温度阈值、且所述前桥温度小于所述后桥温度的情况下，减少所述第二常开电磁阀的开合度，并控制所述第一常闭电磁阀打开。
14.可选地，所述根据所述前桥温度与所述后桥温度的温度差，控制以下至少一项：车辆的第一常闭电磁阀，车辆的第二常闭电磁阀，车辆的第一常开电磁阀，车辆的第二常开电磁阀，包括：在降低目标制动气路的制动气压的过程中，若所述目标制动气路对应的继动阀的进气口气压变化量达到第一气压变化阈值，则通过调整所述目标制动气路对应的常开电磁阀的开合度，使得所述目标制动气路的制动气压保持稳定；或者，在增加所述目标制动气路的制动气压的过程中，若所述目标制动气路对应的继动阀的进气口气压变化量达到第二气压变化阈值，则通过调整所述目标制动气路对应的常开电磁阀的开合度，使得所述目标制动气路的制动气压保持稳定；其中，所述目标制动气路为车辆的前制动气路和车辆的后制动气路中的任一制动气路。
15.本技术还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序/指令，该计算机程序/指令被处理器执行时实现如上述任一种所述车辆制动控制方法的步骤。
16.本技术还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理
器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述车辆制动控制方法的步骤。
17.本技术还提供一种车辆，该车辆安装有车辆制动控制系统，该车辆制动控制系统用于实现如上述任一种车辆制动控制方法的步骤。
18.本技术还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述车辆制动控制方法的步骤。
19.本技术提供的车辆制动控制系统、控制方法及车辆，能够根据前后桥的温度差来调整前后制动气路的制动气压，进而实现前后桥制动力的均衡分布，避免出现前后桥制动力不平衡导致的刹车片磨损程度不一致，前后桥温差过大的问题，有效的提高了制动系统的可靠性。
附图说明
20.为了更清楚地说明本技术或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1是本技术提供的车辆制动控制系统的结构示意图；
22.图2是本技术提供的车辆制动控制方法的流程示意图；
23.图3是本技术提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
24.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术中的附图，对本技术中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
25.本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
26.在车辆的气压防抱死制动系统(antilock brake system，abs)中，制动器的刹车片与制动鼓之间的间隙一般在0.8毫米至1.2毫米，且车辆的连接至前桥和后桥的气管的长度也不同，当驾驶人员踩下刹车踏板后，不同车桥的制动器的响应速度可能存在差异。若差值较大，则可能出现某个车桥的制动器温度过高，影响制动性能，同时，该车桥的制动器的刹车片的磨损也更加严重，进而可能导致车辆在形式过程中一侧车桥出现制动失效的情况，严重威胁道路交通安全。
27.在相关技术中，可以通过调整温度较高的车桥的刹车片与制动鼓之间的间隙，以达到前后桥制动力平衡的目的。然而，这样的调整方式较为落后，精度较低，无法彻底解决
刹车片的磨损不一致带来的前后桥温差过大的问题。
28.为了解决上述技术问题，本技术实施例提供了一种车辆制动控制系统以及对应的车辆制动控制方法，用于解决刹车片磨损不一致带来的前后桥温差过大的问题，以提高车辆制动系统的可靠性。
29.下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本技术实施例提供的车辆制动控制系统进行详细地说明。
30.为了能够执行本技术实施例提供的车辆制动控制方法，本技术实施例对现有的制动系统进行了改进，如图1所示，为本技术实施例提供的一种车辆制动控制系统，该系统包括：在制动总泵与前继动阀之间的前制动气路上设置的第一双通单向阀01，在所述制动总泵与后继动阀之间的后制动气路上设置的第二双通单向阀02，第一常闭电磁阀03，第二常闭电磁阀04，第一常开电磁阀，第二常开电磁阀以及控制单元。
31.需要说明的是，上述第一常开电磁阀和第二常开电磁阀可以为不同的电磁阀，也可以为同一个电磁阀控制的两个不同通路，图1中以上述第一常开电磁阀和第二常开电磁阀为同一个电磁阀控制的两个不同通路为例进行举例说明。
32.示例性地，如图1所示，所述第一双通单向阀的第一进气口与所述制动总泵相连接；所述第一双通单向阀的第二进气口与所述第一常闭电磁阀的出气口相连接；所述第二双通单向阀的第一进气口与所述制动总泵相连接；所述第二双通单向阀的第二进气口与所述第二常闭电磁阀的出气口相连接。
33.示例性地，如图1所示，所述第一常闭电磁阀的进气口与前储气装置相连接；所述第二常闭电磁阀的进气口与后储气装置相连接；所述第一常闭电磁阀，用于提升所述第一制动气路的制动气压；所述第二常闭电磁阀，用于提升所述第二制动气路的制动气压。
34.可以理解的是，当控制单元控制第一常闭电磁阀03打开后，前储气装置中的高压气体进入前制动气路中，进而提高前桥的两个制动器的制动气压。
35.需要说明的是，车辆车桥(包括：前桥和后桥)通过悬架与车架(或承载式车身)相连接，其两端安装车轮以及用于控制车轮刹车的制动器。
36.示例性地，如图1所示，所述第一常开电磁阀的进气口与所述第一双通单向阀的出气口相连接，所述第一常开电磁阀的出气口与所述前继动阀的控制口相连接；所述第二常开电磁阀的进气口与所述第二双通单向阀的出气口相连接，所述第二常开电磁阀的出气口与所述后继动阀的控制口相连接。
37.需要说明的是，上述常开电磁阀的出气口与继动阀的控制口相连接，继动阀的控制口用于控制进气口进入制动器的气体的流量大小。进入控制口的气压越大，进入制动器的气体压力也就越大。通过调整进入继动阀控制口的气体压力，可以调整对应制动器的制动气压。
38.示例性地，控制单元，用于根据车辆的前桥温度与后桥温度的温度差，控制以下至少一项：所述第一常闭电磁阀，所述第二常闭电磁阀，所述第一常开电磁阀，所述第二常开电磁阀。
39.示例性地，上述控制单元可以为车辆的电子控制单元(electronic control unit，ecu)。ecu作为车辆的微控制系统，能够根据车辆各个传感器采集的到传感器信息，对车辆的状态进行故障诊断。同时，ecu还能够对车辆进行控制，例如，调整发动机的性能参数
等。
40.示例性地，上述车辆前桥温度可以为前桥的左前制动器和右前制动器的平均温度。上述车辆后桥温度可以为后桥的左后制动器和右后制动器的平均温度。如图1所示，通过温度传感器1#、2#、3#和4#，可以获取到上述左前制动器、右前制动器、左后制动器和右后制动器的温度，进而得到上述前桥温度和后桥温度。
41.示例性地，当上述前桥温度和后桥温度的温度差较大时，表示前桥的制动器与后桥的制动器的制动力差异较大，需要对其进行平衡性调整。
42.示例性地，具体可以通过打开常闭电磁阀以增加对应制动气路的制动气压，以及调整常开电磁阀的气体流量以降低对应制动气路的制动气压，进而达到前后桥制动力平衡的目的。
43.可选地，在本技术实施例中，可以通过设定温度阈值，在前后桥温度差较大时，对制动系统进行调整。
44.示例性地，所述控制单元，具体用于在所述温度差大于或者等于第一温度阈值、且小于第二温度阈值的情况下，若所述前桥温度大于所述后桥温度，则减少所述第一常开电磁阀的开合度，以降低所述前制动气路的制动气压。
45.所述控制单元，具体还用于在所述温度差大于或者等于第一温度阈值、且小于第二温度阈值的情况下，若所述前桥温度小于所述后桥温度，则减少所述第二常开电磁阀的开合度，以降低所述后制动气路的制动气压。
46.需要说明的是，在车辆的运行过程中，控制单元实时获取各个温度传感器采集的制动器温度，并计算前后桥的温度差。根据该温度差，确定是否存在制动力不平衡的问题。当温度差较大时减小温度较高的车桥的常开电磁阀的开合度，以降低进入继动阀控制口的气压，进而降低该车桥的制动器的制动气压。
47.可选地，在本技术实施例中，当前后桥温差特别大时，可以同时调整前后制动气路的制动气压，以达到快速平衡桥后桥制动力的目的。
48.示例性地，所述控制单元，具体用于在所述温度差大于或者等于所述第二温度阈值、且所述前桥温度大于所述后桥温度的情况下，减少所述第一常开电磁阀的开合度，并控制所述第二常闭电磁阀打开。
49.示例性地，所述控制单元，具体还用于在所述温度差大于或者等于所述第二温度阈值、且所述前桥温度小于所述后桥温度的情况下，减少所述第二常开电磁阀的开合度，并控制所述第一常闭电磁阀打开。
50.可以理解的是，当前后桥的温度差大于第二温度阈值时，表示制动系统需要为车辆提供较大的制动力，然而，由于前后桥制动力不平衡，大部分制动力需求由一侧的车桥提供，进而产生了很大的温差。此时，需要同时调整前后桥的制动力大小，使得在保证制动系统整体的制动力的同时，能够平衡前后桥的制动力。
51.可选地，在本技术实施例中，为了保证车辆具有足够的制动力，在对制动系统进行调整的过程中，需要保证制动气路在可控范围内进行制动气压的调节。
52.示例性地，所述控制单元，具体用于在降低目标制动气路的制动气压的过程中，若所述目标制动气路对应的继动阀的进气口气压变化量达到第一气压变化阈值，则通过调整所述目标制动气路对应的常开电磁阀的开合度，使得所述目标制动气路的制动气压保持稳
定。
53.示例性地，所述控制单元，具体用于在增加所述目标制动气路的制动气压的过程中，若所述目标制动气路对应的继动阀的进气口气压变化量达到第二气压变化阈值，则通过调整所述目标制动气路对应的常开电磁阀的开合度，使得所述目标制动气路的制动气压保持稳定；
54.其中，所述目标制动气路为所述前制动气路和所述后制动气路中的任一制动气路。
55.可以理解的是，对于上述前制动气路和后制动气路中的任一制动气路，其制动气压的减少量不能超过上述第一气压变化阈值，其制动气压的增加量不能超过上述第二气压变化阈值。上述第一气压变化阈值为制动气路的继动阀的进气口气压值的第一比例；第二气压变化阈值为制动气路的继动阀的进气口气压值的第二比例。
56.举例说明，如图1所示，以上述目标制动气路为前制动气路为例进行举例说明。前制动气路的制动气压由前储气装置提供。同时，前储气装置还与常闭电磁阀03(即上述第一常闭电磁阀)相连接，在需要增加前制动气路的制动气压时，可以打开常闭电磁阀03，增加进入前继动阀控制口的气体压力，进而增加进入前继动阀进气口的气体压力。在降低制动气压的过程中，制动气压的变化量不能超过继动阀的进气口气压的25％(即上述第一气压变化阈值)；在增加制动气压的过程中，制动气压的变化量不能超过继动阀的进气口气压的30％(即上述第二气压变化阈值)。上述前制动气路的气压变化值由压力传感器3#采集的气压参数得到。
57.需要说明的是，在提高制动气路的气压的过程中，其压力不会超过前储气装置的气压。压力传感器1#用于采集前储气装置的气压。
58.本技术实施例提供的车辆制动控制系统，能够根据前后桥的温度差来调整前后制动气路的制动气压，进而实现前后桥制动力的均衡分布，避免出现前后桥制动力不平衡导致的刹车片磨损程度不一致的问题，有效的提高了制动系统的可靠性。
59.需要说明的是，本技术实施例提供的车辆制动控制方法，执行主体可以为上述车辆制动控制系统，或者该车辆制动控制系统中的用于执行车辆制动控制方法的控制单元。本技术实施例中以车辆制动控制系统执行车辆制动控制方法为例，说明本技术实施例提供的车辆制动控制系统。
60.需要说明的是，本技术实施例中，上述各个方法附图所示的。车辆制动控制方法均是以结合本技术实施例中的一个附图为例示例性的说明的。具体实现时，上述各个方法附图所示的车辆制动控制方法还可以结合上述实施例中示意的其它可以结合的任意附图实现，此处不再赘述。
61.下面对本技术提供的车辆制动控制方法进行描述，下文描述的与上文描述的车辆制动控制方法可相互对应参照。
62.图2为本技术实施例提供的用于车辆制动控制系统的车辆制动控制方法的流程示意图，如图2所示，该方法包括以下步骤201和步骤202：
63.步骤201、获取车辆的前桥温度和后桥温度。
64.步骤202、根据所述前桥温度与所述后桥温度的温度差，控制以下至少一项：车辆的第一常闭电磁阀，车辆的第二常闭电磁阀，车辆的第一常开电磁阀，车辆的第二常开电磁
阀。
65.可选地，上述步骤202，可以包括以下步骤202a1或者步骤202a2：
66.步骤202a1、在所述温度差大于或者等于第一温度阈值、且小于第二温度阈值的情况下，若所述前桥温度大于所述后桥温度，则减少所述第一常开电磁阀的开合度，以降低车辆的前制动气路的制动气压。
67.步骤202a2、在所述温度差大于或者等于第一温度阈值、且小于第二温度阈值的情况下，若所述前桥温度小于所述后桥温度，则减少所述第二常开电磁阀的开合度，以降低车辆的后制动气路的制动气压。
68.可选地，上述步骤202，还可以包括以下步骤202b1或者步骤202b2：
69.步骤202b1、在所述温度差大于或者等于所述第二温度阈值、且所述前桥温度大于所述后桥温度的情况下，减少所述第一常开电磁阀的开合度，并控制所述第二常闭电磁阀打开。
70.步骤202b2、在所述温度差大于或者等于所述第二温度阈值、且所述前桥温度小于所述后桥温度的情况下，减少所述第二常开电磁阀的开合度，并控制所述第一常闭电磁阀打开。
71.可选地，上述步骤202，还可以包括以下步骤202a3或者步骤202a4：
72.步骤202a3、在降低目标制动气路的制动气压的过程中，若所述目标制动气路对应的继动阀的进气口气压变化量达到第一气压变化阈值，则通过调整所述目标制动气路对应的常开电磁阀的开合度，使得所述目标制动气路的制动气压保持稳定。
73.步骤202a4、在增加所述目标制动气路的制动气压的过程中，若所述目标制动气路对应的继动阀的进气口气压变化量达到第二气压变化阈值，则通过调整所述目标制动气路对应的常开电磁阀的开合度，使得所述目标制动气路的制动气压保持稳定。
74.其中，所述目标制动气路为车辆的前制动气路和车辆的后制动气路中的任一制动气路。
75.需要说明的是，上述车辆制动控制方法中各个步骤的各个特征已在上述车辆制动控制系统的实施例中进行了详细的描述，为了避免重复，在此不再赘述。
76.本技术提供的车辆制动控制方法，能够根据前后桥的温度差来调整前后制动气路的制动气压，进而实现前后桥制动力的均衡分布，避免出现前后桥制动力不平衡导致的刹车片磨损程度不一致的问题，有效的提高了制动系统的可靠性。
77.本技术还提供一种车辆，该车辆上安装有车辆制动控制系统，该车辆制动控制系统用于实现如上述任一种车辆制动控制方法的步骤。
78.图3示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图3所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)310、通信接口(communications interface)320、存储器(memory)330和通信总线340，其中，处理器310，通信接口320，存储器330通过通信总线340完成相互间的通信。处理器310可以调用存储器330中的逻辑指令，以执行车辆制动控制方法，该方法包括：获取车辆的前桥温度和后桥温度；根据所述前桥温度与所述后桥温度的温度差，控制以下至少一项：车辆的第一常闭电磁阀，车辆的第二常闭电磁阀，车辆的第一常开电磁阀，车辆的第二常开电磁阀。
79.此外，上述的存储器330中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为
独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
80.另一方面，本技术还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的车辆制动控制方法，该方法包括：获取车辆的前桥温度和后桥温度；根据所述前桥温度与所述后桥温度的温度差，控制以下至少一项：车辆的第一常闭电磁阀，车辆的第二常闭电磁阀，车辆的第一常开电磁阀，车辆的第二常开电磁阀。
81.又一方面，本技术还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的车辆制动控制方法，该方法包括：获取车辆的前桥温度和后桥温度；根据所述前桥温度与所述后桥温度的温度差，控制以下至少一项：车辆的第一常闭电磁阀，车辆的第二常闭电磁阀，车辆的第一常开电磁阀，车辆的第二常开电磁阀。
82.以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
83.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如rom/ram、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
84.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。