车辆抖动原因确定方法、装置、设备及存储介质与流程

1.本公开涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆抖动原因确定方法、装置、设备及存储介质。


背景技术：

2.目前，车辆己成为人们不可或缺的交通运输工具，由于车辆数量的急剧增加，对气候变化、环境污染、能源短缺等方面产生了巨大的影响。由此，新能源电动车辆应运而生。
3.车辆在运行过程中，会因为各种因素而发生抖动，例如道路不平导致的车辆波动，电机运行过程中转速波动导致的车辆抖动，造成乘坐舒适性不好。因此，确定车辆抖动的原因是非常必要的。


技术实现要素：

4.本公开提供了一种车辆抖动原因确定方法、装置、设备及存储介质，确定车辆发生抖动后，判断电驱动总成的电流传感器是否发生故障，进而确定车辆抖动是否由电流传感器故障引起，可以快速排除引起抖动的原因。
5.第一方面，本公开实施例提供一种车辆抖动原因确定方法，所述方法包括：
6.如果所述车辆发生抖动，则检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状态；
7.基于所述电流传感器的工作状态确定车辆发生抖动的原因。
8.在一个实施方式中，检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状态，包括：
9.检测所述电流传感器的当前零漂值；
10.确定所述当前零漂值与初始零漂值的差值，并作为零漂偏差；
11.在所述零漂偏差大于零漂阈值时，确定所述电流传感器发生故障。
12.在一个实施方式中，所述方法还包括：
13.判断驱动总成是否处于正常工作状态；
14.在所述驱动总成处于正常工作状态时，判断所述车辆是否发生抖动。
15.在一个实施方式中，所述车辆发生抖动，包括：
16.所述驱动总成连续发生多个周期抖动，其中，每个周期抖动的波动量超过波动阈值的占比超过预设比例。
17.在一个实施方式中，判断车辆是否发生抖动之前，所述方法还包括：
18.判断所述驱动总成中的电机转速是否小于第一转速阈值；
19.如果所述电机转速小于所述第一转速阈值，则执行判断车辆是否发生抖动的步骤。
20.在一个实施方式中，所述驱动总成处于正常工作状态包括：
21.所述驱动总成处于运行状态，防抖功能处于开启状态，上一周期电流传感器未发生故障。
22.在一个实施方式中，判断驱动总成是否处于正常工作状态之前，所述方法还包括：
23.判断驱动总成是否满足初始化条件，其中，所述初始化条件包括：上一周期所述驱动总成处于关闭状态，当前周期所述驱动总成处于开启状态，上一周期内电流传感器未发生故障；
24.在所述驱动总成满足初始化条件时，将抖动标志位和主动关管命令标志位进行初始化操作。
25.第二方面，本公开实施例提供一种车辆抖动原因确定装置，所述装置包括：
26.状态检测模块，用于如果所述车辆发生抖动，则检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状态；
27.抖动原因确定模块，用于基于所述电流传感器的工作状态确定车辆发生抖动的原因。
28.在一个实施方式中，状态检测模块，用于检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状态时，包括：
29.当前零漂值检测单元，用于检测所述电流传感器的当前零漂值；
30.零漂偏差确定单元，用于确定所述当前零漂值与初始零漂值的差值，并作为零漂偏差；
31.故障确定单元，用于在所述零漂偏差大于零漂阈值时，确定所述电流传感器发生故障。
32.所述装置还包括：
33.在一个实施方式中，所述装置还包括：
34.第一判断模块，用于判断驱动总成是否处于正常工作状态；
35.第二判断模块，用于在所述驱动总成处于正常工作状态时，判断所述车辆是否发生抖动。
36.在一个实施方式中，所述车辆发生抖动，包括：
37.所述驱动总成连续发生多个周期抖动，其中，每个周期抖动的波动量超过波动阈值的占比超过预设比例。
38.在一个实施方式中，所述装置还包括：
39.第四判断模块，用于在判断车辆是否发生抖动之前，判断所述驱动总成中的电机转速是否小于第一转速阈值；
40.第二判断模块，具体用于如果所述电机转速小于所述第一转速阈值，则执行判断车辆是否发生抖动的步骤。
41.在一个实施方式中，所述驱动总成处于正常工作状态包括：
42.所述驱动总成处于运行状态，防抖功能处于开启状态，上一周期电流传感器未发生故障。
43.在一个实施方式中，所述装置还包括：
44.第五判断模块，用于在判断驱动总成是否处于正常工作状态之前，判断驱动总成是否满足初始化条件，其中，所述初始化条件包括：上一周期所述驱动总成处于关闭状态，当前周期所述驱动总成处于开启状态，上一周期内电流传感器未发生故障；
45.初始化模块，用于在所述驱动总成满足初始化条件时，将抖动标志位和主动关管命令标志位进行初始化操作。
46.第三方面，本公开实施例提供一种电子设备，包括：
47.存储器；
48.处理器；以及
49.计算机程序；
50.其中，所述计算机程序存储在所述存储器中，并被配置为由所述处理器执行以实现如第一方面所述的方法。
51.第四方面，一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法。
52.本公开实施例提供一种车辆抖动原因确定方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：如果车辆发生抖动，则检测驱动总成中的电流传感器的工作状态，基于所述电流传感器的工作状态确定车辆发生抖动的原因。本公开实施例通过在车辆发生抖动时，直接检测电流传感器是否工作在故障状态，进而确定车辆抖动是否由电流传感器故障引起，可以快速确定车辆抖动是否由电流传感器故障引起，快速确定车辆抖动的原因，便于后续的车辆维护。
附图说明
53.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
54.为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
55.图1是本公开实施例提供的一种车辆抖动原因确定方法流程图；
56.图2是本公开实施例提供的一种车辆抖动原因确定方法的流程图；
57.图3是本公开实施例提供的一种抖动逻辑检测流程图；
58.图4是本公开实施例提供的一种车辆抖动控制流程图；
59.图5是本公开实施例提供的一种电流传感器检测流程图；
60.图6为本公开实施例提供的车辆抖动原因确定装置的结构图；
61.图7为本公开实施例提供的电子设备的结构图。
具体实施方式
62.为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
63.应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
64.在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施
例，而不是全部的实施例。
65.新能源车辆是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的车辆。其中，非常规的车用燃料指除汽油、柴油之外的燃料。
66.目前，新能源车辆包括四大类型：混合动力电动车辆(hev)、纯电动车辆(bev，包括太阳能车辆)、燃料电池电动车辆(fcev)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)车辆等。下面实施例中所述的车辆可以是上述任意一种新能源车辆，本实施例中主要以四驱电动车辆为例进行说明。
67.四驱电动车辆主要是以电动机作为电动车辆的动力装置，上述动力装置可以是一个电动机，也可以是多个电动机，本实施例中不进行限定。进一步的，本实施例中以两个电动机为例进行说明，一个电动机安装在车辆前面，用于驱动车辆前轮，另一个电动机在车辆后面，用于驱动车辆后轮。通过一个转轴和前后桥连接前轮和后轮，并通过行车电脑(electronic control unit，ecu)控制转轴和前后桥，控制转矩的分配，进行实现四驱。
68.对于电动车辆，当电驱动总成的电流传感器发生故障，引发电流无法准确测量，车辆会引发严重的抖动现象。如何确定车辆抖动是不是由电流传感器故障引起的至关重要。
69.为解决上述问题，本公开实施例提供了一种车辆抖动原因确定方法、装置、设备及存储介质，通过驱动总成处于正常工作时，判断车辆是否发生抖动，若车辆发生抖动，检测电流传感器是否工作在故障状态，进而确定车辆抖动是否由电流传感器故障引起，可以快速排除引起抖动的原因。结合下述实施例对本公开的技术方案进行详细介绍。
70.图1是本公开实施例提供的一种车辆抖动原因确定方法流程图。如图1所示，本公开实施例提供的车辆抖动原因确定方法具体步骤如下：
71.s11、如果所述车辆发生抖动，则检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状态。
72.在本实施例中，车辆发生抖动之后发送主动关管命令，所述主动关管命令用于指示关闭该车辆总成。
73.进一步的，将抖动标志位设置到第一状态，并且将主动关管命令标志位设置到第一状态。上述第一状态可以用数字来表示，也可以是用颜色来表示。优选的，抖动标志位设置到第一状态是抖动标志位置1，主动关管命令标志位置1。
74.在本实施例中，如果车辆发生抖动，则关闭该驱动总成，并将该驱动总成设置为第一驱动总成，检测到第一驱动总成处于关闭状态后，检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状态。
75.在一个实施例中，检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状态，包括：检测所述电流传感器的当前零漂值；确定所述当前零漂值与初始零漂值的差值，并作为零漂偏差；在所述零漂偏差大于零漂阈值时，确定所述电流传感器发生故障。
76.零漂可以理解为当输入电信号为0时，输出电信号偏离零值的变化。零漂值是指当输入电信号为0时，输出电信号偏离零值的数值。其中，上述电信号可以是电压信号，也可以是电流信号，本实施例不进行限定。
77.其中，当前零漂值可以理解为车辆发生抖动后，驱动总成中电流传感器当前时刻的零漂值；初始零漂值是指两个驱动总成均正常工作时，当前驱动总成中电流传感器的零漂值。进一步的，初始零漂值可以是车辆出厂时，通过零漂学习得到初始零漂值。当前零漂
值可以是当前时刻进行零漂学习得到当前零漂值。需要说明的是，本实施例仅提供一种零漂值的确定方法，还可以采取其他方式获取零漂值，均在本实施例的保护范围内。
78.其中，零漂阈值可以根据实际情况进行设定。进一步的，在上述电信号是电流时，零漂阈值是17-25之间的任意数值，优选的，零漂阈值是20a。即，将当前零漂值与初始零漂值的差值大于20a时，确定电流传感器发生故障。进一步的，在上述电信号是电压时，零漂阈值是3-8之间的任意数值，优选的，零漂阈值是5v。即，将当前零漂值与初始零漂值的差值大于5v时，确定电流传感器发生故障。
79.在本实施例中，检测到第一驱动总成处于关闭状态且上一周期内的电流传感器未发生故障，则检测电流传感器的当前零漂值；确定当前零漂值与初始零漂值的差值，并作为零漂偏差；在零漂偏差大于零漂阈值时，确定电流传感器发生故障，然后将该电驱动总成电流传感器故障状态设置为第一状态，即该电驱动总成电流传感器故障状态设置为1。
80.其中，上一周期内的电流传感器未发生故障通过获取上一周期内该电驱动总成电流传感器故障状态确定，在电驱动总成电流传感器故障状态是第二状态时，确定上一周期内的电流传感器未发生故障。优选的，电驱动总成电流传感器故障状态是第二状态可以是电驱动总成电流传感器故障状态为0。
81.进一步的，电驱动总成电流传感器故障状态设置为第一状态，说明该总成发生了硬件失效；该数据通过云端平台向车辆制造商告警，车辆制造商进行售后件备货，并邀请客户前来维修。
82.s12、基于所述电流传感器的工作状态确定车辆发生抖动的原因。
83.在本实施例中，电流传感器的工作状态是故障状态，则表明车辆抖动是电流传感器故障引起的，如果电流传感器的工作状态是未发生故障，则表明车辆抖动不是传感器引起的，需要进一步排查车辆抖动原因。
84.本实施例提供一种车辆抖动原因确定方法，包括：判断驱动总成是否处于正常工作状态；在驱动总成处于正常工作状态时，判断车辆是否发生抖动；如果车辆发生抖动，则检测驱动总成中的电流传感器的工作状态。本公开实施例通过驱动总成处于正常工作时，车辆发生抖动，检测电流传感器是否工作在故障状态，进而确定车辆抖动是否由电流传感器故障引起，可以快速排除引起抖动的原因。
85.图2是本公开实施例提供的一种车辆抖动原因确定方法的流程图，如图2所示，本公开实施例提供的车辆抖动原因确定方法主要包括如下步骤：
86.s21、判断驱动总成是否满足初始化条件。
87.本公开实施例提供的车辆抖动原因确定方法具有周期性，即按照一定的周期来执行。其中，周期优选为0.2毫秒。本实施例提供的车辆抖动原因确定方法主要是判断当前周期内的车辆抖动情况。
88.其中，所述初始化条件包括：上一周期所述驱动总成处于关闭状态，当前周期所述驱动总成处于开启状态，上一周期内电流传感器未发生故障。
89.进一步的，判断驱动总成是否满足初始化条件主要包括：判断上一周期驱动总成是否处于关闭状态，当前周期驱动总成处于开启状态，上一周期内电流传感器未发生故障。
90.在一个实施方式中，判断上一周期驱动总成是否处于关闭状态的方法是：直接读取上一周期主动关管状态，在上一周期内主动关管状态是第一状态时，确定上一周期驱动
总成处于关闭状态。主动关管状态标识是第一状态优选为主动关管状态标识为1。
91.其中，上一周期主动关管状态由上一周期执行的车辆抖动原因确定方法的执行结果确定，如果上一周期发送主动关管命令后，该驱动总成关闭，则将主动关管状态设置为第一状态。
92.在一个实施方式中，判断当前周期驱动总成处于开启状态的方法是：直接读取当前周期主动关管状态，在当前周期内主动关管状态是第二状态时，确定当前周期驱动总成处于开启状态。主动关管状态标识是第二状态优选为主动关管状态标识为0。
93.在一个实施方式中，判断上一周期电流传感器未发生故障的方法是：直接读取上一周期电流传感器的故障状态，在所述上一周期内电流传感器的故障状态是第二状态时，确定上一周期内电流传感器处于故障状态。电流传感器的故障状态是第二状态优选为电流传感器的故障状态标识为0。其中，上一周期电流传感器的故障状态由上一周期执行的车辆抖动原因确定方法的执行结果确定，如果上一周期对电流传感器进行检测，确定其未工作在故障状态，则将电流故障状态设置为第二状态。
94.在本实施例中，驱动总成满足初始化条件需要同时满足三个条件：上一周期所述驱动总成处于关闭状态，当前周期所述驱动总成处于开启状态，上一周期内电流传感器未发生故障。其中任意一个条件不满足，说明驱动总成不需要进行初始化操作，执行步骤s23即可。
95.s22、在所述驱动总成满足初始化条件时，将抖动标志位和主动关管命令标志位进行初始化操作。
96.在本实施例中，抖动标志位和主动关管命令标志位进行初始化操作包括：将抖动标志位进行复位操作，将主动关管命令标志位进行复位操作。上述复位操作是指将抖动标志位复位为0，主动关管命令标志位为0。
97.s23、判断驱动总成是否处于正常工作状态。
98.其中，驱动总成可以理解为驱动车辆行驶的一套总成装备，其通常安装在车辆底部。进一步的，上述驱动总成优选为电驱动总成，电驱动总成是指电动车辆的驱动总成单元，主要包括电机和减速器。电机用于驱动车辆行驶，减速器用户控制车辆减速。
99.其中，驱动总成的工作状态包括正常工作状态和异常工作状态。正常工作状态主要是驱动总成没有发生故障且处于正在运行的状态。
100.需要说明的是，本公开实施例提供的车辆抖动原因确定方法具有周期性，即按照一定的周期来执行。其中，一个周期可以是0.1-0.4毫秒中的任意数值，进一步的，周期优选为0.2毫秒。本实施例提供的车辆抖动原因确定方法主要是判断当前周期内的车辆抖动情况。
101.在一个实施方式中，所述驱动总成处于正常工作状态包括：所述驱动总成处于运行状态，防抖功能处于开启状态，上一周期电流传感器未发生故障。
102.判断驱动总成是否处于正常工作状态主要包括：判断驱动总成是否处于运行状态，防抖功能是否处于开启状态，上一周期电流传感器未发生故障。其中，防抖功能是指防止车辆长时间处于抖动状态的能力。
103.在一个实施方式中，判断驱动总成是否处于运行状态的方法可以是：检测该驱动总成中的电机是否处于运行状态，如果电机处于运行状态则确定驱动总成处于运行状态。
判断驱动总成是否处于运行状态的方法还可以是：直接从ecu中读取驱动总成运行状态标识，在所述驱动总成运行标识为第二状态时，确定驱动总成处于运行状态。其中，驱动总成运行状态标识可以随车设置，也可以根据需求进行设置。驱动总成运行标识为第一状态优选为驱动总成运行标识为1。
104.在一个实施方式中，判断防抖功能是否处于开启状态，可直接判断防抖功能的开关是否处于“on”的位置，也可以从ecu中读取防抖功能开启标识，在防抖功能标识为第一状态时，确定防抖功能处于开启状态。其中，防抖功能标识可以随车设置，也可以根据需求进行设置。防抖功能标识为第一状态优选为防抖功能标识为1。
105.在一个实施方式中，判断上一周期电流传感器未发生故障的方法是：直接读取上一周期电流传感器的故障状态，在所述上一周期内电流传感器的故障状态是第二状态时，确定上一周期内电流传感器处于未发生故障状态。电流传感器的故障状态是第二状态优选为电流传感器的故障状态标识为0。其中，上一周期电流传感器的故障状态由上一周期执行的车辆抖动原因确定方法的执行结果确定，如果上一周期对电流传感器进行检测，确定其未工作在故障状态，则将电流故障状态设置为第二状态。
106.在本实施例中，驱动总成处于正常工作状态需要同时满足三个条件：驱动总成处于运行状态，防抖功能处于开启状态，上一周期电流传感器未发生故障。其中任意一个条件不满足，说明驱动总成并未处于正常工作状态，则直接结束，不执行任何操作。
107.s24、在所述驱动总成处于正常工作状态时，判断所述车辆是否发生抖动。
108.需要说明的是，车辆发生一次偶然性质的抖动并不能判定车辆发生抖动，连续发生多个周期抖动才能确定是车辆发生抖动。
109.在一个实施方式中，所述车辆发生抖动，包括：所述驱动总成连续发生多个周期抖动，其中，每个周期抖动的波动量超过波动阈值的占比超过预设比例。
110.其中，上述周期抖动可以理解为每个周期内驱动总成发生抖动。
111.上述波动量是指每个波动产生的能量，可以用频率表示也可以用波特率表示，本实施例中不进行限定。
112.优选的，波动量用转每分钟(rpm)表示，即电机每分钟的旋转次数。波动阈值是预先设定的一个波动量阈值，占比可以理解为波动量超过波动阈值的时间占整个周期的比例。其中，波动阈值可以是45-55之间的任一数值，优选的，波动阈值是50rpm，预设比例可以是50％-70％之间的任一数值，优选的，预设比例是60％。具体的，一个周期内波动量超过50rpm的波动量占整个周期的比例超过60％，则表明该周期发生了抖动。
113.连续发生多个周期抖动可以理解为驱动总成在连续的多个周期内均发生了抖动。本实施例中，周期数量可以是3-7中的任意数值，进一步的，周期数量优选为5，即驱动总成在连续的5个周期内均发生了抖动，则表明车辆发生抖动。
114.在一个实施方式中，判断车辆是否发生抖动之前，所述方法还包括：判断所述驱动总成中的电机转速是否小于第一转速阈值；如果所述电机转速小于所述第一转速阈值，则执行判断车辆是否发生抖动的步骤。
115.在本实施例中，在判断车辆是否发生抖动之前，先判断电机转速是否小于第一转速阈值。在电机转速小于第一转速阈值时，车辆才可能会发生抖动，电机转速大于第一转速阈值时，车辆不可能发生抖动，可以不进行车辆抖动原因确定，这样，可以节省车辆抖动原
因确定次数，降低数据运算量，节省内存消耗。
116.其中，第一转速阈值的范围为685rpm-725rpm之间的任意数值，第一转速阈值优选为700rpm。即在电机转速小于第一转速阈值700rpm时，才执行判断所述车辆是否发生抖动的步骤，在电机转速大于第一转速阈值700rpm时，直接结束，不进行任何操作。
117.其中，判断所述车辆是否发生抖动的方法与上述实施例中提供的判断所述车辆是否发生抖动的方法相同，具体可参照上述实施例中的描述，本实施例中不再进行限定。
118.s25、如果所述车辆发生抖动，则检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状。
119.s26、基于所述电流传感器的工作状态确定车辆发生抖动的原因。
120.其中，步骤s25-s26与上述实施例中步骤s11-s12相同，具体可参照上述实施例中的描述，本实施例中不再进行限定。
121.本实施例提供一种车辆抖动原因确定方法，包括：判断驱动总成是否处于正常工作状态；在驱动总成处于正常工作状态时，且电机转速小于所述第一转速阈值，是判断车辆是否发生抖动；如果车辆发生抖动，则检测驱动总成中的电流传感器的工作状态。本公开实施例通过驱动总成处于正常工作时，车辆发生抖动，检测电流传感器是否工作在故障状态，进而确定车辆抖动是否由电流传感器故障引起，可以快速排除引起抖动的原因。
122.在一个实施例中，如果所述驱动总成发生抖动，则将发生抖动的驱动总成设置为第一驱动总成；在满足主动扭矩关闭条件时，主动关闭所述第一驱动总成的扭矩。
123.在本实施例中，车辆发生抖动之后将抖动标志位设置到第一状态，并且将主动关管命令标志位设置到第一状态。上述第一状态可以用数字来表示，也可以是用颜色来表示。
124.将发生抖动的电驱动总成设置为第一驱动总成，并将该驱动总成的抖动标志位设置到第一状态，主动关管命令标志位设置到第一状态。同时，将另外一个电驱动总成设置为第二驱动总成。
125.优选的，抖动标志位设置到第一状态是抖动标志位置1，主动关管命令标志位设置到第一状态是主动关管命令标志位置1。
126.在本实施例中，检测到抖动标志位处于第一状态，主动关管命令标志位处于第一状态，则判断是否满足扭矩关闭条件。
127.其中，所述满足主动扭矩关闭条件，包括：所述第一驱动总成中的电机转速小于第二转速阈值；第二驱动总成允许输出扭矩大于第一扭矩阈值，所述第二驱动总成是四驱车辆中除第一驱动总成之外的另一个驱动总成；第二驱动总成扭矩信号有效；第二驱动总成通讯正常；油门踏板开度小于第一油门开度阈值。
128.其中，第二转速阈值的范围为785rpm-825rpm之间的任意数值，第二转速阈值优选为800rpm，即第一驱动总成中的电机转速小于800rpm时，才满足关闭第一驱动总成的条件之一。电机转速大于800rpm，表明电机处于高速运转中，不满足关闭第一驱动总成的条件。
129.其中，第二驱动总成允许输出扭矩大于第一扭矩阈值，第二驱动总成扭矩信号有效；第二驱动总成通讯正常，这三个条件是为了判断第二驱动总成能够正常驱动车辆行驶。其中，第一扭矩阈值可以是45-66之间的任意数值，可选的，所述第一扭矩阈值为50nm，
130.在一个实施方式中，判断第二驱动总成通讯是否正常的方法可以包括：向第二驱动总成发送一个请求指令，若接收到第二驱动总成的回应消息，则确定第二驱动总成通讯正常，若预设时长内未接收到第二驱动总成的回应消息，则确定第二驱动总成通讯异常。
131.在一个实施方式中，判断第二驱动总成扭矩信号是否有效的方法可以包括：直接读取第二驱动总成扭矩信号的标识位，在第二驱动总成扭矩信号的标识位是第一状态时，确定第二驱动总成扭矩信号有效。第二驱动总成扭矩信号的标识位是第一状态是第一状态优选为第二驱动总成扭矩信号的标识位是为1。
132.进一步的，第一油门开度阈值可以根据实际情况进行设置。第一油门开度阈值可以是85％-90％之间的任一数值，优选的，第一油门开度阈值为90％。油门踏板开度小于90％时，才满足关闭第一驱动总成的条件之一。油门踏板开度大于90％时，表明驾驶人员猛踩油门，车辆需要强劲的动力支持，此时关闭一个电驱动总成会给驾驶员带来特别不好的体验。
133.在本实施例中，满足主动扭矩关闭条件需要同时满足五个条件：所述第一驱动总成中的电机转速小于第二转速阈值；第二驱动总成允许输出扭矩大于第一扭矩阈值；第二驱动总成扭矩信号有效；第二驱动总成通讯正常；油门踏板开度小于第一油门开度阈值。其中任意一个条件不满足，说明第一驱动总成关闭将影响用户的驾驶，不关闭第一电驱动总成。
134.其中，主动关闭所述第一驱动总成的扭矩的同时，开启第二驱动总成，以保证车辆的正常行驶。
135.在一个实施方式中，所述主动关闭所述第一驱动总成的扭矩，包括：控制所述第一驱动总成的当前输出扭矩按照第一斜率变化到第一数值；控制所述第一驱动总成的允许驱动扭矩按照第二斜率变化到第一数值；控制所述第一驱动总成的允许回馈扭矩按照第三斜率变化到第一数值。
136.其中，上述第一斜率，第二斜率，第三斜率可以相同，也可以不同，本实施例不进行限定。进一步的，第一斜率由第一电驱动总成最大驱动扭矩确定，第二斜率和第三斜率由第一电驱动总成最大回馈扭矩确定。具体的，第一斜率可以是第一电驱动总成最大驱动扭矩与具体数值的比值。第二斜率和第三斜率可以是第一电驱动总成最大回馈扭矩与具体数值的比值。
137.本实施例中，控制当前输出扭矩、允许输出扭矩和允许回馈扭矩分别按照一定的斜率降低到0，是控制扭矩缓慢下降，避免扭矩突然大幅度下跌，导致的汽车不稳定，以及器件的损坏。
138.其中，第一斜率为第一电驱动总成最大驱动扭矩与第一数值的比值，第二斜率为第一电驱动总成最大驱动扭矩与第一数值的比值，第三斜率为第一电驱动总成最大回馈扭矩与第一数值的比值。其中第一数值可以根据电驱动的实际情况进行选择，第一数值可以是800到1200之间的任一数值。优选的第一数值为1000。即第一斜率为第一电驱动总成最大驱动扭矩nm/1000ms，第二斜率为第一电驱动总成最大驱动扭矩nm/1000ms，第三斜率为第一电驱动总成最大回馈扭矩nm/1000ms。需要说明的是，上述三个斜率可以根据实际情况进行设置，本实施例中，仅进行示例性说明，而非限定。第一数值优选为0。
139.本实施例中，第一驱动总成的当前输出扭矩，允许驱动扭矩，允许回馈扭矩均按照各自对应的斜率变化到0。这样可以控制第一驱动总成缓慢关闭，避免第一驱动总成快速关闭，导致车辆动力突然变化，带来的恶劣驾乘体验。
140.在本实施例中，主动关闭所述第一驱动总成的扭矩后，将第一驱动总成的主动关
管状态设置为第一状态，表明第一驱动总成处于关闭状态，同时将第一驱动总成的抖动标志位复位为0，表明第一驱动总成此时没有发生抖动。同时激活第一驱动总成的电流传感器故障判断流程。
141.在一个实施方式中，关闭所述第一驱动总成的主动扭矩之后，所述方法还包括：判断所述第一驱动总成是否满足重新开启条件；在所述第一驱动总成满足重新开启条件，则主动开启所述第一驱动总成的扭矩。
142.在本实施例中，如果电流传感器检测未发生故障，在第一驱动总成关闭一段时间后，判断第一驱动总成是否满足重新开启条件，如果满足就重新开启第一驱动总成，这样可以避免长时间由第二驱动总成一个驱动总成提供车辆动力，带来的动力不足的问题。
143.其中，所述重新开启条件包括：所述第一驱动总成中的电机转速小于第三转速阈值；或，第二驱动总成允许输出扭矩小于第二扭矩阈值；或，第二驱动总成扭矩信号无效；或，第二驱动总成通讯异常；或，油门踏板开度大于第二油门开度阈值，且持续时间超过预设时长。
144.其中，第三转速阈值可以是850-950之间的任一数值，优选的，第三转速阈值为900rpm。
145.其中，第二扭矩阈值为25-35之间的任一阈值，优选的，第二扭矩阈值为30nm。
146.第二驱动总成扭矩信号无效的确定方法与上述第二驱动总成扭矩信号有效确定方法相似，具体可参照上述实施例的描述，本实施中不再赘述。
147.第二驱动总成通讯异常的确定方法与上述第二驱动总成通讯正常确定方法相似，具体可参照上述实施例的描述，本实施中不再赘述。
148.其中，第二油门开度阈值可以是91％-98％之间的任一数值，第二油门开度阈值优选为91％，预设时长为100ms。
149.进一步的，主动开启所述第一驱动总成的扭矩，包括：
150.控制所述第一驱动总成的允许驱动扭矩按照第四斜率重新恢复到正常值；控制所述第一驱动总成的允许回馈扭矩按照第五斜率重新恢复到正常值。
151.其中，上述第四斜率，第五斜率可以相同，也可以不同，本实施例不进行限定。进一步的，第四斜率由第一电驱动总成最大驱动扭矩确定，第五斜率由第一电驱动总成最大回馈扭矩确定。正常值由当前车辆的运行状态决定，即根据驾驶员输入的档位和油门开度确定当前第一电驱动总成的允许驱动扭矩和允许回馈扭矩。
152.其中，第四斜率为第一电驱动总成最大驱动扭矩与第一数值的比值，第五斜率为第一电驱动总成最大回馈扭矩与第一数值的比值，其中第一数值可以根据电驱动的实际情况进行选择，第一数值可以是800到1200之间的任一数值。优选的第一数值为1000。即第四斜率为第一电驱动总成最大驱动扭矩nm/1000ms，第五斜率为第一电驱动总成最大回馈扭矩nm/1000ms。需要说明的是，上述三个斜率可以根据实际情况进行设置，本实施例中，仅进行示例性说明，而非限定。
153.在本实施例中，主动开启所述第一驱动总成的扭矩后，将第一驱动总成的主动关管命令状态复位为0，将抖动标识为复位为0。
154.本实施例中，第一驱动总成的允许驱动扭矩，允许回馈扭矩均按照各自对应的斜率变化到正常值。这样可以控制第一驱动总成缓慢启动，避免第一驱动总成快速启动，导致
车辆动力突然变化，带来的恶劣驾乘体验。
155.图3是本公开实施例提供的一种抖动逻辑检测流程图，如图3所示，通过预设的判断条件，确定某一个电机是否发生了剧烈抖动，具体判断流程如下所示：周期性执行抖动检测逻辑，然后判断电驱动总成是否满足初始化条件，其中，初始化条件包括：上一周期主动关管状态为1，当前周期主动关管状态为0，上一周期电流传感器故障状态为0。如果满足初始化条件，则将抖动标志位复位为0，将主动关管命令复位为0。
156.判断电驱动总成不满足初始化条件时，直接判断驱动总成是否处于正常工作状态。初始化完毕之后直接判断电驱动总成是否处于正常工作状态。其中，正常工作状态包括：电驱动总成当前处于运行状态，防抖功能打开，上一周期电流传感器故障状态为0。
157.如果电驱动总成处于正常工作状态，则判断驱动总成中的电机转速是否小于700rpm。如果电驱动总成未处于正常工作状态，则直接结束，不执行任何操作。
158.若电机转速是否小于700rpm，则判断驱动总成在连续的5个周期内均发生了抖动，其中，波动量超过50rpm的波动量占整个周期的比例超过60％。若电机转速大于或等于700rpm，则直接结束，不执行任何操作。
159.如果驱动总成在连续的5个周期内均发生了抖动，且波动量超过50rpm的波动量占整个周期的比例超过60％，则将抖动标志位置1，主动关管命令标志位置1，此次抖动检测逻辑结束。如果驱动总成未在连续的5个周期内发生抖动，直接结束此次。
160.图4是本公开实施例提供的一种车辆扭矩控制流程图，抖动检测逻辑结束后若某个电驱动总成执行结果为：抖动标志位为1，主动关管命令为1，则设置此电驱动总成为第一电驱动总成，另一个电驱动总成为第二电驱动总成，并进入第一电驱动总成主动扭矩开关控制逻辑，判断是否需要主动关闭扭矩控制。如图4所示，车辆扭矩控制流程，主要包括：判断主动关管命令是否为1，或上一周期电流传感器故障状态为1，如果满足任意一个条件，则判断是否满足主动扭矩关闭条件。如果主动关管命令不为1，且上一周期电流传感器故障状态不为1，则直接结束车辆扭矩控制流程，不进行任何控制。
161.其中，主动扭矩关闭条件包括：第一驱动总成中的电机转速小于800rpm；第二驱动总成允许输出扭矩大于50nm，；第二驱动总成扭矩信号有效；第二驱动总成通讯正常；油门踏板开度小于90％。
162.如果满足主动扭矩关闭条件，控制所述第一驱动总成的当前输出扭矩按照第一斜率变化到0；控制所述第一驱动总成的允许驱动扭矩按照第二斜率变化到0；控制所述第一驱动总成的允许回馈扭矩按照第三斜率变化到0。如果不满足主动扭矩关闭条件，则直接结束车辆扭矩控制流程，不进行任何控制。
163.控制第一驱动总成关闭后，将第一驱动总成主动关管状态设置为1，将第一驱动总成抖动标志位设置为0，同时激活第一驱动总成的电流传感器故障判断流程。
164.如果第一驱动总成的电流传感器未发生故障，判断第一驱动总成是否满足重新开启条件，如果满足重新开启条件，则控制第一驱动总成的允许驱动扭矩按照第四斜率重新恢复到正常值；控制第一驱动总成的允许回馈扭矩按照第五斜率重新恢复到正常值，并且将主动关管命令标志位复位为0，主动关管状态标志位复位为0。此次，车辆抖动控制流程结束。
165.其中，第一斜率为第一电驱动总成最大驱动扭矩nm/1000ms，第二斜率为第一电驱
动总成最大驱动扭矩nm/1000ms，第三斜率为第一电驱动总成最大回馈扭矩nm/1000ms，第四斜率为第一电驱动总成最大驱动扭矩nm/1000ms，第五斜率为第一电驱动总成最大回馈扭矩nm/1000ms。
166.图5是本公开实施例提供的一种电流传感器检测流程图；如图5所示，电流传感器检测流程主要包括：判断主动关管状态是否为1，或者上一周期电流传感器状态是否为0，如果主动关管状态为1，或者上一周期电流传感器状态是否为0，则进行零漂学习，确定当前零漂值，并计算当前零漂值与初始零漂值的差值作为零漂差值。如果动关管状态不为1，且上一周期电流传感器状态不为0，则直接结束，不执行电流传感器检测流程。
167.判断零漂差值是否大于20a，并且持续时长超过512ms，如果是，则确定电流传感器发生故障，将电流传感器故障状态设置为1，此次电流传感器检测流程结束。如果不是，则将主动关管命令复位为0。此次电流传感器检测流程结束。
168.图6为本公开实施例提供的车辆抖动原因确定装置的结构图。如图6所示，本公开实施例提供的车辆抖动原因确定装置60主要包括：状态检测模块1和抖动原因确定模块62。
169.其中，状态检测模块61，用于如果所述车辆发生抖动，则检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状态；
170.抖动原因确定模块62，用于基于所述电流传感器的工作状态确定车辆发生抖动的原因。
171.本实施例提供一种车辆抖动原因确定装置，包括：如果车辆发生抖动，则检测驱动总成中的电流传感器的工作状态，基于所述电流传感器的工作状态确定车辆发生抖动的原因。本公开实施例通过在车辆发生抖动时，检测电流传感器是否工作在故障状态，进而确定车辆抖动是否由电流传感器故障引起，可以快速排除引起抖动的原因。
172.在一个实施方式中，状态检测模块，用于检测所述驱动总成中的电流传感器的工作状态时，包括：
173.当前零漂值检测单元，用于检测所述电流传感器的当前零漂值；
174.零漂偏差确定单元，用于确定所述当前零漂值与初始零漂值的差值，并作为零漂偏差；
175.故障确定单元，用于在所述零漂偏差大于零漂阈值时，确定所述电流传感器发生故障。
176.所述装置还包括：
177.在一个实施方式中，所述装置还包括：
178.第一判断模块，用于判断驱动总成是否处于正常工作状态；
179.第二判断模块，用于在所述驱动总成处于正常工作状态时，判断所述车辆是否发生抖动。
180.在一个实施方式中，所述车辆发生抖动，包括：
181.所述驱动总成连续发生多个周期抖动，其中，每个周期抖动的波动量超过波动阈值的占比超过预设比例。
182.在一个实施方式中，所述装置还包括：
183.第四判断模块，用于在判断车辆是否发生抖动之前，判断所述驱动总成中的电机转速是否小于第一转速阈值；
184.第二判断模块，具体用于如果所述电机转速小于所述第一转速阈值，则执行判断车辆是否发生抖动的步骤。
185.在一个实施方式中，所述驱动总成处于正常工作状态，包括：
186.所述驱动总成处于运行状态，防抖功能处于开启状态，电流传感器未发生故障。
187.在一个实施方式中，所述装置还包括：
188.第五判断模块，用于在判断驱动总成是否处于正常工作状态之前，判断驱动总成是否满足初始化条件，其中，所述初始化条件包括：上一周期所述驱动总成处于关闭状态，当前周期所述驱动总成处于开启状态，上一周期内电流传感器未发生故障；
189.初始化模块，用于在所述驱动总成满足初始化条件时，将抖动标志位和主动关管命令标志位进行初始化操作。
190.图6所示实施例的车辆抖动原因确定装置可用于执行上述方法实施例的车辆抖动原因确定方法的处理流程，其实现原理和技术效果类似，此处不再赘述。
191.图7为本公开实施例提供的电子设备的结构示意图。其中，所述电子设备具体可为车辆抖动原因确定设备。本公开实施例提供的电子设备可以执行车辆抖动原因确定方法实施例提供的车辆抖动原因确定方法的处理流程，如图7所示，电子设备70包括：存储器71、处理器72、计算机程序73；其中，计算机程序存储在存储器71中，并被配置为由处理器72执行如上所述的车辆抖动原因确定方法。
192.另外，本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行以实现上述实施例所述的车辆抖动原因确定方法。
193.需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
194.以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。