电子式煞车装置的制作方法

1.本发明涉及一种煞车装置，尤其涉及一种应用于运输车辆载具的电子式煞车装置。


背景技术：

2.现有的机械设备与交通工具等，皆是通过转轴、齿轮以及连杆所构成的传动结构而带动，由于机械设备在运作时需负重，交通工具则是在高速状态下行进。故需通过煞车装置对于传动结构在短时间下进行减速或停止作动，以避免损坏或碰撞等状况。现有的煞车装置大致分为鼓式煞车与碟式煞车，两种煞车均是通过液压、气压或机械制动。
3.近年来电动载具的发展快速，多数的电动载具仍是采用传统液压、气压制动或是机械制动的煞车装置，故电动载具的煞车装置与传动装置仍是相互独立的两装置，无法整合为同一个动力来源，故现有的电动载具仍存在系统整合上的缺陷。


技术实现要素：

4.本发明是提供一种电子式煞车装置，采用电力驱动方式，藉此取代现有的液压与液压驱动方式。
5.本发明的电子式煞车装置，包括煞车单元、施力单元以及供电单元。煞车单元适于连接一旋转物件。施力单元适于施力于煞车单元。供电单元耦接施力单元，提供电力至施力单元。当供电单元供电至施力单元时，施力单元通过外力或磁力作用于煞车单元，而降低煞车单元与旋转物件的转速。
6.基于上述，本发明的电子式煞车装置包括采用电力驱动的煞车系统，用以取代现有液压、气压或机械制动的碟式煞车系统与鼓式煞车系统。
7.进一步而言，本发明的电子式煞车装置是采用电力作为运作能源，故适于整合在现有的车辆载具上，以达到简化车辆载具的内部设计的目的。
附图说明
8.包含附图以便进一步理解本发明，且附图并入本说明书中并构成本说明书的一部分。附图说明本发明的实施例，并与描述一起用于解释本发明的原理。
9.图1a是本发明一实施例的电子式煞车装置方块结构示意图；
10.图1b是图1a的施力单元未施力于煞车单元(蹄片)的平面示意图；
11.图1c是图1b的施力单元推动煞车单元(蹄片)的平面示意图；
12.图2a是图1a的施力单元与煞车单元(碟盘)的平面示意图；
13.图2b是图2a的施力单元夹持煞车单元(碟盘)的平面示意图；
14.图3a是图1a的施力单元的长边接触煞车单元(蹄片)的平面示意图；
15.图3b是图3a施力单元的短边接触煞车单元(蹄片)的平面示意图；
16.图3c是图1a的施力单元结合推杆的平面示意图；
17.图4a为图1a的煞车单元的平面示意图；
18.图4b是图1a的采用另一实施例的施力单元结合图4a的煞车单元的平面示意图；
19.图4c是图4b的施力单元的拉伸状态的平面示意图；
20.图4d是图1a的采用另一实施例的施力单元结合图4a的煞车单元的平面示意图；
21.图4e是图1a的采用另一实施例的施力单元结合图4a的煞车单元的平面示意图；
22.图4f是图1a的采用另一实施例的电磁铁与永久磁铁结合图4a的煞车单元的平面示意图；
23.图4g是图1a的采用另一实施例的两电磁铁结合图4a的煞车单元的平面示意图；
24.图4h是图1a的采用另一实施例的电磁铁与永久磁铁结合图4a的煞车单元的平面示意图；
25.图4i是图1a的采用另一实施例的两电磁铁结合图4a的煞车单元的平面示意图；
26.图5a是本发明另一实施例的电子式煞车装置方块结构示意图；
27.图5b是图5a的施力单元结合碟盘的自由状态示意图；
28.图5c是图5b的施力单元结合碟盘的自由状态示意图；
29.图5d是图5c的施力单元结合碟盘的煞车状态示意图；
30.图5e是图5a的施力单元采用晶体管的电路示意图；
31.图6a是结合图4f至图4i的第一、第二磁性件的结合施力单元的自由状态电路示意图；
32.图6b是结合图4f至图4i的第一、第二磁性件的结合施力单元的煞车状态电路示意图；
33.图6c是结合图4f至图4i的第一、第二磁性件的结合晶体管的电路示意图。
34.附图标号说明
35.100：电子式煞车装置；
36.110、110a、110b、110c、110f：煞车单元；
37.111、111b、111c：剎车鼓；
38.111a、111f：碟盘；
39.112、112b、112c：蹄片；
40.113、115c：回力弹簧；
41.113c：凸轮；
42.114c、114b’：推杆；
43.116c：连杆；
44.120、120a、120b、120c、120d、120e、120f：施力单元；
45.121、121a、121b、121b’：马达；
46.121c、121d：支架；
47.121e：固定杆；
48.121f：第一铁芯；
49.121h：外套管；
50.122、122a：螺杆；
51.122b、122b’：凸轮；
52.122c：外管；
53.122e：外套管；
54.122f：第一线圈组；
55.122g：第二线圈组；
56.122h：伸缩杆；
57.123、123a：螺帽；
58.123b、123b’：带动杆；
59.123c、123d：螺杆；
60.123e、123h：第一磁性件；
61.1231e：绝缘胶体；
62.1232e：软铁心；
63.1233e：线圈；
64.1234e：金属盖；
65.1235e：垫片；
66.1236e：绝缘盖；
67.123f：可动接点；
68.1231f：白金耦接部；
69.124：推杆；
70.124a：来令片；
71.124b、124b’：转盘；
72.124c、124d：内管；
73.124e、124h：第二磁性件；
74.124f：第二铁芯；
75.125a：导杆；
76.125c、125d：移动环；
77.125f：第三线圈组；
78.126c、126d：马达；
79.127c、127d：阻挡环；
80.128、128a、128c、128d：减速器；
81.129c：螺帽；
82.130：供电单元；
83.140：控制单元；
84.150：旋转物件；
85.c：电容器；
86.h：开口；
87.s：表面；
88.i：电流；
89.m：磁场；
90.bp：底板；
91.bb：滚珠轴承；
92.br：橡胶环；
93.b1：第一定位座；
94.b2：第二定位座；
95.ca：定时凸轮；
96.fp：固定板；
97.si：感应电流；
98.s1：短边；
99.s2：长边；
100.d1：第一方向；
101.d2：第二方向；
102.g1：第一凹槽；
103.g2：第二凹槽；
104.hs：心轴；
105.e1：第一端；
106.e2：第二端；
107.is：内壁面；
108.k1：第一斜面；
109.k2：第二斜面；
110.mf：磁力；
111.p1、p2：延伸方向；
112.pp：定位销；
113.r1：第一螺纹；
114.r2：第二螺纹；
115.sh：螺帽；
116.sf：转轴；
117.ts：晶体管；
118.t1：第一旋转方向；
119.t2：第二旋转方向；
120.w1：第一齿轮；
121.w2：第二齿轮。
具体实施方式
122.现将详细地参考本发明的示范性实施例，示范性实施例的实例说明于附图中。只要有可能，相同元件符号在附图和描述中用来表示相同或相似部分。
123.图1a是本发明一实施例的电子式煞车装置方块结构示意图。
124.参考图1a，本发明的电子式煞车装置100适于产生阻力以降低各式车辆载具的行进速度或是停止车辆载具的行进。
125.参考图1a，电子式煞车装置100，包括煞车单元110、施力单元120、供电单元130。
126.煞车单元110适于连接旋转物件150，例如是轮胎、齿轮或是转轴。施力单元120适于作用于煞车单元110，以达到减速功效。供电单元130例如是发电机或蓄电池，补充而言，蓄电池例如采用铅酸电池、锂电池、镍氢电池、燃料电池或固态电池等，但本发明不以此为限。
127.于实际应用中，当使用者踩下车辆载具的煞车踏板时，内部感测器检测煞车踏板的移动并同时输出相应的控制信号至施力单元120，以启动施力单元120并产生外力或磁力，施力单元120通过前述的外力或磁力作用于煞车单元110，而降低煞车单元110与旋转物件150的转速。
128.图1b是图1a的施力单元未施力于煞车单元(蹄片)的平面示意图。图1c是图1b的施力单元推动煞车单元(蹄片)的平面示意图。
129.参考图1b及图1c，施力单元120包括马达121、螺杆122以及两螺帽123。螺杆122的一端连接于马达121的转轴sf且随着转轴sf旋转。两螺帽123套设于可转动的螺杆122上，当马达121带动螺杆122转动时，螺杆122为可转动且不移动而适于带动两螺帽123沿着螺杆122移动而相互靠近或相互远离，以产生外力并作用于煞车单元110。
130.进一步而言，螺杆122具有第一螺纹r1与第二螺纹r2，朝相反方向成形在螺杆122的表面上。两螺帽123分别螺合于第一螺纹r1与第二螺纹r2。当螺杆122朝第一旋转方向t1旋转时，两螺帽123受到第一螺纹r1与第二螺纹r2的牵引而相互靠近，当螺杆122朝相反于第一旋转方向t1的第二旋转方向t2旋转时，两螺帽123受到第一螺纹r1与第二螺纹r2的牵引而相互远离。
131.配合参考图1b及图1c，施力单元120还包括两推杆124，分别配置在两螺帽123的两外侧面上(例如是卡接、粘着或锁固)且相互远离。
132.煞车单元110采用鼓式煞车且包括底板bp，剎车鼓111、两蹄片112以及至少一回力弹簧113。剎车鼓111可转动地配置在底板bp上，两蹄片112的两第一端e1枢接于底板bp，且两蹄片112的两第二端e2分别接触两推杆124。至少一回力弹簧113连接两蹄片112提供弹力并用以拉动两蹄片112相对靠近。
133.参考图1c，当两螺帽123沿着螺杆122相互远离时，使两推杆124分别推动两蹄片112接触剎车鼓111，通过摩擦接触以限制剎车鼓111及旋转物件150的转动(见图1c，即切换为煞车状态)，同时至少一回力弹簧113受到拉伸而蓄积弹力，详细而言，当煞车单元110启动时，两螺帽123将内部的两蹄片112往外推向剎车鼓111，两蹄片112与剎车鼓111摩擦而停止剎车鼓111的转动。参考图1b，当两螺帽123沿着螺杆122相互靠近时，两推杆124不再施力并推抵两蹄片112，使得至少一回力弹簧113释放弹力以分别带动两蹄片112间隔于剎车鼓111，以解除限制剎车鼓111的转动(即解除煞车状态)。
134.参考图1b及图1c，还包括减速器128，减速器128配置在马达121的转轴sf上，并用以减缓转轴sf的转速。在其它实施例中，马达121直接带动螺杆122的转动。
135.图2a是图1a的施力单元与煞车单元(碟盘)的平面示意图。图2b是图2a的施力单元夹持煞车单元(碟盘)的平面示意图。
136.参考图2a及图2b，本实施例的施力单元120a与图1b的施力单元120的差异在于，施力单元120a包括马达121a、螺杆122a、两来令片124a与导杆125a。螺杆122的一端连接于马达121，两来令片124a分别配置在两螺帽123a上且相互面对。导杆125a平行配置在螺杆122a
的一侧且穿设两螺帽123a。煞车单元110a包括碟盘111a，部分位于两来令片124a之间。
137.参考图2a，当两螺帽123a沿着螺杆122a相互靠近时，带动两来令片124a夹持在碟盘111a的相对两表面s，通过摩擦力作用以限制碟盘111a的转动(即切换为煞车状态)。参考图2b，当两螺帽123a沿着螺杆122a相互远离时，带动两来令片124a间隔于碟盘111a的两表面s，解除限制碟盘111a的转动(即解除煞车状态)。
138.进一步而言，通过导杆125a与螺杆122a的双向定位，可避免两螺帽123a在夹持碟盘111a时产生偏移，也可确保两螺帽123a在螺杆122a上的直线移动。
139.参考图1b及图1c，还包括减速器128a，减速器128配置在马达121a的转轴上，并用以减缓转轴的转速。在其它实施例中，马达121a直接带动螺杆122a的转动。
140.图3a是图1a的施力单元的长边接触煞车单元(蹄片)的平面示意图。图3b是图3a施力单元的短边接触煞车单元(蹄片)的平面示意图。
141.参考图3a及图3b，本实施例的施力单元120b包括马达121b、凸轮122b、带动杆123b以及转盘124b。转盘124b枢接在底板bp上，凸轮122b连接于转盘124b。马达121b固设于车辆载具中且位于底板bp的一侧。带动杆123b分别耦接于马达121b与转盘124b。
142.马达121b适于通过带动杆123b推动转盘124b以带动凸轮122b的转动，进而作用于煞车单元110b。补充而言，带动杆123b例如是蜗杆或是齿条，而转盘例如是相应的蜗轮或齿轮。
143.本实施例的煞车单元110b，包括剎车鼓111b以及两蹄片112b。两蹄片112b的两第一端e1枢接于底板bp，两蹄片112b的两第二端e2分别位于凸轮122b的两侧，至少一回力弹簧113b连接两蹄片112b提供弹力并用以拉动两蹄片112b相对靠近。
144.配合参考图1a，启动施力单元120b的马达121b通过带动杆123b及转盘124b带动凸轮122b的转动。
145.参考图3b，当凸轮122b朝第一旋转方向t1旋转时，凸轮122b的两短边s1推动两蹄片112b接触剎车鼓111b，以限制剎车鼓111b的转动，同时至少一回力弹簧113受到拉伸而蓄积弹力。参考图3a，当凸轮122b朝相反于第一旋转方向t1的第二旋转方向t2旋转时，凸轮122b的两长边s2接触两蹄片112b，由于两长边s2的距离较短，使得至少一回力弹簧113b释放弹力，而带动两蹄片112b复归原位以间隔于剎车鼓111b，以解除限制剎车鼓111b的转动。
146.于本实施例中，带动杆123b例如是蜗杆，转盘124b例如是蜗轮，马达121b驱动带动杆123b(蜗杆)产生枢转，以带动转盘124b(蜗轮)，藉此带动凸轮122旋转。
147.图3c是图1a的施力单元结合推杆的平面示意图。
148.参考图3c，于本实施例中，施力单元120b’包括马达121b’、凸轮122b’、带动杆123b’以及转盘124b’。转盘124b’枢接在底板bp上，凸轮122b’连接于转盘124b’。马达121b固设于车辆载具中且位于底板bp的一侧。带动杆123b’例如是齿条且分别耦接于连接推杆114b’与转盘124b’。马达121b’连接推杆114b’，而适于通过带动杆123b’带动转盘124b’与凸轮122b’的转动，进而作用于煞车单元110b’。此外，本实施例的推杆114b’亦可通过螺杆推动或是直接由电磁铁推动。
149.简言之，施力单元120b的马达121b与凸轮122b结合于煞车单元110b(鼓式煞车)，通过马达121b及凸轮122b改变两蹄片112b在剎车鼓111b中的位置，以达到煞车减速功效，藉此取代现有的液压、气压驱动。
150.图4a为图1a的煞车单元采用鼓式煞车的平面示意图。
151.参考图4a，本实施例的煞车单元110c与图3a的煞车单元110b相近，差别在于，煞车单元110c包括剎车鼓111c、两蹄片112c、凸轮113c、推杆114c至少一回力弹簧115c以及连杆116c。两蹄片112c的两第一端e1枢接于底板bp，凸轮113c枢接于底板bp且位于两蹄片112c的两第二端e2之间。推杆114c连接连杆116c且通过连杆116c带动凸轮113c相对底板bp旋转，至少一回力弹簧115c连接两蹄片112c，提供弹力并用以拉动两蹄片112c相对靠近。本实施例的推杆114c可通过电磁铁推动或是螺杆通过马达而推动。
152.配合参考图1a，启动施力单元120带动凸轮113c的转动。其中，凸轮113c的转动动作近似于图3a及图3b所述的实施例，此处不加赘述。
153.图4b是图1a的采用另一实施例的施力单元结合图4a的鼓式煞车的平面示意图。图4c是图4b的施力单元的拉伸状态的平面示意图。图4d是图1a的采用另一实施例的施力单元结合图4a的鼓式煞车的平面示意图。
154.参考图4a至图4c，本实施例的施力单元120c适于结合前述的煞车单元110c。施力单元120c包括支架121c、外管122c、螺杆123c、内管124c、移动环125c以及马达126c。
155.支架121c为固定设置在车辆载具中(未示于图中)。外管122c配置在支架121c上且具有开口h。螺杆123c可转动地配置在支架121c的中央处且形成外螺纹。内管124c自开口h穿入外管122c且环绕在螺杆123c外，且内管124c的末端连接煞车单元110c的推杆114c。移动环125c固设于内管124c的内壁面is且螺合于螺杆123c的外螺纹，马达126c连接并带动螺杆123c相对支架121c转动。
156.进一步而言，施力单元120c还包括固定板fp与多个螺栓fc，固定板fp连接内管124c朝向支架121c的一端且抵靠移动环125c，多个螺栓fc穿透固定板fp并锁固于移动环125c，进而将固定板fp、内管124c与移动环125c连结为一体。
157.参考图4b及图4c，马达126c适于带动螺杆123c在支架121c上枢转，由于螺杆123c只产生转动而未产生移动，使得移动环125c适于沿着螺杆123c朝第一方向d1或相反于第一方向d1的第二方向d2滑动，以带动内管124c相对远离或相对靠近支架121c，在内管124c相对支架121c进行移动伸缩时，将同步带动煞车单元110c的推杆114c，以达到煞车减速的目的。
158.参考图4b及图4c，进一步而言，施力单元120c还包括心轴hs、第一齿轮w1以及第二齿轮w2。心轴hs穿设于支架121c的中央处且轴向连接螺杆123c，其中心轴hs穿过滚珠轴承bb，以利于提升心轴hs的转动流畅性。第一齿轮w1套固于心轴hs远离支架121c的一端且多个螺帽sh套固在心轴hs的两侧以固定第一齿轮w1。第二齿轮w2套固马达126c的转轴sf。当马达126c启动时，转轴sf通过第二齿轮w2带动第一齿轮w1及心轴hs转动，同时螺杆123c与心轴hs同步转动。补充而言，第一齿轮w1与第二齿轮w2具有调整齿速比的功效，藉此增加或降低螺杆123c的转速，第一齿轮w1与第二齿轮w2也可用以调整马达126c的位置或动力传输方向。
159.参考图4b及图4c，施力单元120c还包括第一定位座b1、第二定位座b2与多个定位销pp。第一定位座b1配置在内管124c的一侧，第二定位座b2配置在内管124c相对第一定位座b1的另一侧，多个定位销pp用以卡固于第一定位座b1与第二定位座b2，以固定内管124c。
160.进一步而言，第一定位座b1具有多个第一凹槽g1，第二定位座b2具有多个第二凹
槽g2，各第一凹槽g1的第一斜面k1从顶部至底部的延伸方向p1相反于各第二凹槽g2的第二斜面k2从顶部至底部的延伸方向p2，多个定位销pp适于卡固于相应的各第一凹槽g1与各第二凹槽g2，以限制第一定位座b1与第二定位座b2在正向与反向的移动。藉此达成手剎车或驻车剎车的功效。进一步而言，各凹槽(g1、g2)分别向内凹陷成形在各定位座(b1、b2)上。
161.参考图4b及图4c，施力单元120c还包括阻挡环127c、减速器128c、螺帽129c以及橡胶环br。阻挡环127c套固在螺杆123c远离支架121c的末端，阻挡环127c对位于移动环125c且用以阻挡移动环125c脱离螺杆123c，藉此将移动环125c的移动路径限制在阻挡环127c与支架121c之间，导引内管124c沿着螺杆123c方向平行移动。减速器128c配置在马达126c的转轴sf上，并用以减缓转轴sf的转速。螺帽129c螺合在支架121c的末端以固定阻挡环127c。橡胶环br配置在外管122c的开口h中且环绕在内管124c外围，以具备密闭与弹性限位的功效。
162.参考图4d，本实施例的施力单元120c近似于图4b的施力单元120c，差别在于马达126c的转轴sf穿设于支架121c的中央处且轴向连接螺杆123c，在此状态下，马达126c的转轴sf直接带动螺杆123c，在此状态下转轴sf的转速与螺杆123c的转速相同。图4d的其它细部结构与图4b相同，故不再赘述。
163.图4e是图1a的采用另一实施例的施力单元结合图4a的煞车单元的平面示意图。
164.参考图4e，本实施例的施力单元120d不同于前述的施力单元120c，差别在于施力单元120d包括支架121d、螺杆123d、内管124d、移动环125d以及马达126d。
165.支架121d为固定设置在车辆载具中(未示于图中)，螺杆123d可转动地配置在支架121d的中央处且形成外螺纹，内管124d环绕在螺杆123d外且内管124d的末端连接煞车单元110c的推杆114c。移动环125d固设于内管124d的内壁面is且螺合于螺杆123d，马达126d的转轴sf穿设于支架121d且轴向连接螺杆123d。
166.参考图4e，马达126d适于带动螺杆123d在支架121d上枢转，由于螺杆123d只产生转动而未产生移动，使得移动环125d适于沿着螺杆123d朝第一方向d1或相反于第一方向d1的第二方向d2滑动，以带动内管124d相对远离或相对靠近支架121d，在内管124d相对支架121d进行移动伸缩时，将同步带动煞车单元110c的推杆114c，以达到煞车减速的目的。
167.施力单元120d还包括阻挡环127d以及减速器128d。阻挡环127d套固在螺杆123d远离支架121d的末端，阻挡环127d对位于移动环125d且用以阻挡移动环125d脱离螺杆123d，藉此将移动环125d的移动路径限制在阻挡环127d与支架121d之间，导引内管124d沿着螺杆123d方向平行移动。减速器128d配置在马达126d的转轴sf上，并用以减缓转轴sf的转速。
168.参考图4e，还包括第一定位座b1、第二定位座b2与多个定位销pp，适用在载具的驻车剎车上。第一定位座b1配置在内管124d的一侧，第二定位座b2配置在内管124d相对第一定位座b1的另一侧，多个定位销pp可移动地配置在内管124d的两侧且对齐相应的第一定位座b1与第二定位座b2，多个定位销pp分别垂直于第一定位座b1与第二定位座b2。多个定位销pp用以分别卡固于第一定位座b1与第二定位座b2，以固定内管124d相对于螺杆123d的方位，可视为载具的驻车剎车已作动。
169.进一步而言，第一定位座b1具有多个第一凹槽g1，第二定位座b2具有多个第二凹槽g2，各第一凹槽g1的第一斜面k1从顶部至底部的延伸方向p1相反于各第二凹槽g2的第二斜面k2从顶部至底部的延伸方向p2。多个定位销pp适于卡固于相应的各第一凹槽g1与各第
二凹槽g2，以限制第一定位座b1与第二定位座b2在第一方向d1与第二方向d2的移动，藉此达成手剎车或驻车剎车的功效。进一步而言，各凹槽(g1、g2)分别向内凹陷成形在各定位座(b1、b2)上或是各定位座(b1、b2)向外延伸成形出各凹槽(g1、g2)。
170.图4f是图1a的采用另一实施例的电磁铁与永久磁铁结合图4a的煞车单元的平面示意图。图4g是图1a的采用另一实施例的两电磁铁结合图4a的煞车单元的平面示意图。
171.参考图4f及图4g，本实施例的施力单元120e不同于前述的施力单元120d，差别在于施力单元120e包括固定杆121e、外套管122e、第一磁性件123e以及第二磁性件124e。
172.固定杆121e为固定设置在车辆载具中(未示于图中)，外套管122e可滑动地套设在固定杆121e外且连接煞车单元110c的推杆114c(见图4a)。第一磁性件123e配置在固定杆121e位于外套管122e内部的一端，第二磁性件124e配置在外套管122e内且对位第一磁性件123e。
173.进一步而言，外套管122e具有多个第一凹槽g1、多个第二凹槽g2与多个定位销pp，各第一凹槽g1的第一斜面k1从顶部至底部的延伸方向p1相反于各第二凹槽g2的第二斜面k2从顶部至底部的延伸方向p2，多个定位销pp适于卡固于相应的多个第一凹槽g1与多个第二凹槽g2，以限制外套管122e在第一方向d1与第二方向d2的移动，藉此达成手剎车或驻车剎车的功效。进一步而言，各凹槽(g1、g2)分别向内凹陷成形在各定位座(b1、b2)上或是各定位座(b1、b2)向外延伸成形出各凹槽(g1、g2)。
174.详细而言，第一磁性件123e与第二磁性件124e适于磁性吸引或磁性排斥，藉此推动外套管122e沿着固定杆121e朝第一方向d1或相反于第一方向d1的第二方向d2滑动，进而带动煞车单元110c的推杆114c。
175.进一步而言，第一磁性件123e为电磁铁，第二磁性件124e为永久磁铁(见图4f)。其中，永久磁铁面向电磁铁的磁极例如是s极或n极，当启动电磁铁并通电时，可依据需求产生与永久磁铁相吸或相斥的磁极，以达到带动煞车单元110c的推杆114c的功效。
176.进一步而言，第一磁性件123e与第二磁性件124e均为电磁铁(见图4g)。当启动两电磁铁并通电时，可依据需求使两电磁铁产生相吸或相斥的磁极，以达到带动煞车单元110c的推杆114c的功效。
177.补充而言，参考图4f及图4g，第一磁性件123e包括绝缘胶体1231e、软铁心1232e、线圈1233e、金属盖1234e、垫片1235e以及绝缘盖1236e。绝缘胶体1231e套设在固定杆121e的一端，软铁心1232e及线圈1233e依序缠绕在绝缘胶体1231e外，金属盖1234e配置在固定杆121e突出于绝缘胶体1231e的末端，垫片1235e螺合于固定杆121e的末端以紧靠金属盖1234e，绝缘盖1236e环绕在线圈1233e外。
178.进一步而言，参考图4g，第二磁性件124e的细部结构近似于图4f的第一磁性件123e，以下不再赘述。
179.图4h是图1a的采用另一实施例的电磁铁与永久磁铁结合图4a的煞车单元的平面示意图。图4i是图1a的采用另一实施例的两电磁铁结合图4a的煞车单元的平面示意图。
180.参考图4h与图4i，本实施例的施力单元120h不同于图4f与图4g的施力单元120e，差别在于施力单元120h包括外套管121h、伸缩杆122h、第一磁性件123h与第二磁性件124h。
181.外套管121h为固定设置在车辆载具中(未示于图中)，伸缩杆122h可滑动地穿设于外套管121h且连接煞车单元110c的推杆114c(见图4a)。第一磁性件123h配置在伸缩杆122h
位于外套管121h内部的一端，第二磁性件124h配置在外套管121h内且对位第一磁性件123h。
182.进一步而言，伸缩杆122h具有多个第一凹槽g1、多个第二凹槽g2与多个定位销pp，各第一凹槽g1的第一斜面k1从顶部至底部的延伸方向p1相反于各第二凹槽g2的第二斜面k2从顶部至底部的延伸方向p2，多个定位销pp适于卡固于相应的多个第一凹槽g1与多个第二凹槽g2，以限制伸缩杆122h在第一方向d1与第二方向d2的移动，藉此达成手剎车或驻车剎车的功效。进一步而言，各凹槽(g1、g2)分别向内凹陷成形在各定位座(b1、b2)上。
183.详细而言，第一磁性件123h与第二磁性件124h适于磁性吸引或磁性排斥，藉此推动伸缩杆122h沿着外套管121h朝第一方向d1或相反于第一方向d1的第二方向d2滑动，进而带动煞车单元110c的推杆114c。
184.图5a是本发明另一实施例的电子式煞车装置方块结构示意图。图5b是图5a的施力单元结合碟盘的自由状态示意图。图5c是图5b的施力单元结合碟盘的自由状态示意图。图5d是图5c的施力单元结合碟盘的煞车状态示意图。
185.参考图5a，还包括控制单元140，供电单元130耦接控制单元140，提供电力至控制单元140与施力单元120。控制单元140耦接供电单元130且例如是载具的控制核心或是额外的控制电路，用以控制施力单元120的运作或关闭。
186.参考图5a及图5b，本实施例的施力单元120f配置在煞车单元110f的碟盘111f的一侧，且两者间存在间隙，施力单元120f适于通电后产生磁场m，当磁场m通过碟盘111f时，将在碟盘111f上产生涡电流以达到煞车功效。
187.参考图5a、图5c及图5d，本实施例的施力单元120f包括第一铁芯121f、第一线圈组122f、第二线圈组122g、可动接点123f、第二铁芯124f以及第三线圈组125f。
188.第一线圈组122f缠绕在第一铁芯121f外且耦接供电单元130。可动接点123f耦接第一线圈组122f及供电单元130。第三线圈组125f缠绕在第二铁芯124f外且耦接第二线圈组122g与供电单元130。煞车单元110f的碟盘111f，位于第二铁芯124f与第三线圈组125f的一侧。
189.参考图5c及图5d，首先供电单元130提供电流i至第一线圈组122f，当可动接点123f切换为通路时，供电单元130提供的电流i经由第一线圈组122f通过可动接点123f，同时第一线圈组122f产生磁场。当可动接点123f切换为断路时，第一线圈组122f的磁场消失且第二线圈组122g的感应电流si传递至第三线圈组125f。
190.当感应电流si通过第三线圈组125f时，第二铁芯124f产生磁力mf并作用于碟盘111f，且于碟盘111f上生成涡电流，藉此形成阻力以限制碟盘111f的转动。
191.进一步而言，供电单元130可通过可动接点123f间断式供电以控制交替切换为通路或断路，以逐渐减缓碟盘111f的转速，如此可避免煞车系统锁死的情形，亦可具备abs防锁死煞车的功效。
192.补充而言，可动接点123f具有两白金耦接部1231f，用以相互接触形成通路或相互分离形成断路。定时凸轮ca定时转动以施力于可动接点123f，使得两白金耦接部1231f切换为通路或断路。还包括电容器c，耦接第一线圈组122f，用以过滤电路中的杂讯。
193.补充而言，第一线圈组122f缠绕在第一铁芯121f的圈数大于第二线圈组122g缠绕在第一铁芯121f的圈数，以作为降压变压器而具备低电压高电流的转换特性，藉此增加流
入第三线圈组125f的电流值，以提升第二铁芯124f对于碟盘111f的涡电流煞车功效。本发明不以此方法为限。
194.图5e是图5a的施力单元采用晶体管的电路示意图。
195.参考图5e，于本实施例中，施力单元120f进一步包括晶体管ts，耦接在供电单元130与第一线圈组122f之间，晶体管ts作为开关以控制电流i的传递。在其它实施例中，施力单元例如采用ic电路作为控制电流传递的开关，本发明并不以此为限。
196.补充而言，第一铁芯为层叠硅钢片结构或一体成形软铁心、纳米材料或稀土材料结构，第二铁芯为层叠硅钢片结构或一体成形软铁心、纳米材料或稀土材料结构。
197.图6a是结合图4f至图4i的第一、第二磁性件的结合施力单元的自由状态电路示意图。图6b是结合图4f至图4i的第一、第二磁性件的结合施力单元的煞车状态电路示意图。
198.参考图6a至图6b，本实施例的施力单元包括第一铁芯121f、第一线圈组122f、第二线圈组122g、可动接点123f、软铁芯1232e以及线圈1233e。
199.第一线圈组122f缠绕在第一铁芯121f外且耦接供电单元130。可动接点123f耦接第一线圈组122f及供电单元130。线圈1233e缠绕在软铁芯1232e外且耦接第二线圈组122g与供电单元130。
200.参考图6a至图6b，首先供电单元130提供电流i至第一线圈组122f，当可动接点123f切换为通路时，供电单元130提供的电流i经由第一线圈组122f通过可动接点123f，同时第一线圈组122f产生磁场。当可动接点123f切换为断路时，第一线圈组122f的磁场消失且第二线圈组122g的感应电流si传递至线圈1233e。
201.当感应电流si通过线圈1233e时，软铁芯1232e产生磁力mf。
202.进一步而言，供电单元130可通过可动接点123f间断式供电以控制交替切换为通路或断路，如此可避免煞车系统锁死的情形，亦可具备abs防锁死煞车的功效。
203.补充而言，可动接点123f具有两白金耦接部1231f，用以相互接触形成通路或相互分离形成断路。定时凸轮ca定时转动以施力于可动接点123f，使得两白金耦接部1231f切换为通路或断路。还包括电容器c，耦接第一线圈组122f，用以过滤电路中的杂讯。
204.补充而言，第一线圈组122f缠绕在第一铁芯121f的圈数大于第二线圈组122g缠绕在第一铁芯121f的圈数，以作为降压变压器而具备低电压高电流的转换特性，藉此增加流入线圈1233e的电流值，以提升软铁芯1232e的电磁吸、斥力，以增强煞车功效。本发明不以此方法为限。
205.图6c是结合图4f至图4i的第一、第二磁性件的结合晶体管的电路示意图。
206.参考图6c，于本实施例中，施力单元进一步包括晶体管ts，耦接在供电单元130与第一线圈组122f之间，晶体管ts作为开关以控制电流i的传递。在其它实施例中，施力单元例如采用ic电路作为控制电流传递的开关，本发明并不以此为限。
207.补充而言，第一铁芯为层叠硅钢片结构或一体成形软铁心、纳米材料或稀土材料结构，软铁芯1232e为层叠硅钢片结构或一体成形软铁心、纳米材料或稀土材料结构。
208.综上所述，本发明的电子式煞车装置包括采用电力驱动的煞车系统，用以取代现有液压驱动的碟式煞车系统与鼓式煞车系统，但本发明并不以此为限。
209.进一步而言，本发明的电子式煞车装置是采用电力作为运作能源，故适于整合在现有的车辆载具上，以达到简化车辆载具的内部设计的目的。