平动吸能机构的制作方法

1.本发明涉及汽车安全技术领域，尤其涉及一种平动吸能机构。


背景技术：

2.挥鞭伤是指在追尾碰撞中乘员颈部的挥鞭运动造成的损伤，而追尾碰撞事故又是道路上最常见的碰撞形式之一。目前关于其损伤机理还不明确，但普遍认为减少乘员的躯干和头部的相对运动能减少挥鞭损伤。
3.为降低挥鞭伤对成员的伤害，现有技术中常见的安全技术有：
4.1、汽车主动安全技术，检测到碰撞加速度时，主动调整座椅头枕的向前运动，从而减少碰撞时乘员头部与颈部的相对运动，减少乘员损伤。但是，该方案附加机构复杂，成本高，附加质量也比较大。
5.2、座椅椅背后倾结构，吸收部分能量，使得座椅椅背后移，改变座椅角度，使乘员的颈部、脊椎所受拉力减少，从而减少损伤。该方案在高速追尾碰撞时，乘员容易从椅背滑出，造成其他伤害。
6.3、基于手动调节座椅结构的平动吸能机构。对称布置在座椅椅垫下方两侧，平动吸能机构包括锁销平板、弯曲钢片圆柱、吸能钢片和牵引圆柱。碰撞时通过拉伸绕圆柱的钢片，使其发生塑形变形，吸收能量达到减少乘员损伤的目的。然而，该方案基于手动调节的座椅结构进行设计，然而，目前，多数汽车座椅已经趋于电动化智能化，该平动吸能机构应用于电动座椅上，结构改进困难，适应性差。


技术实现要素：

7.本发明的目的在于提供一种平动吸能机构，可适用于电动调节座椅，在碰撞过程中有效地降低了躯干和头部的相对运动，减少了乘员颈部的损伤，结构简单，便于维护，成本低。
8.为达此目的，本发明采用以下技术方案：
9.平动吸能机构，包括：
10.第一滑动模块，包括第一滑轨、第一传动件、固定座、第一限位组件和第二限位组件，所述第一限位组件和所述第二限位组件沿第一方向间隔设置在所述第一滑轨上，所述第一方向平行于所述第一滑轨的延伸方向，所述固定座的一端压抵在所述第一限位组件上，另一端压抵在所述第二限位组件上，所述第一传动件设置在所述固定座上；
11.第二滑动模块，包括第二滑轨和第二传动件，所述第二滑轨滑动设置在所述第一滑轨上，所述第二传动件设置在所述第二滑轨上，且与所述第一传动件传动相连，所述第二传动件能够相对所述第一传动件活动，以带动所述第二滑轨相对所述第一滑轨滑动；
12.第一吸能模块，包括第一抵压件、第一吸能缓冲件和第一限位件，所述第一限位件设置在所述第一滑轨上，且位于所述第一限位组件远离所述第二限位组件的一侧，所述第一抵压件设置在所述固定座上，所述第一吸能缓冲件夹设在所述第一限位件和所述第一抵
压件之间；
13.所述固定座在第二方向上的端部设有至少两个第二凸起，所述第二方向垂直于所述第一方向，所述第一限位组件包括至少两个第一凸起，各所述第一凸起位于所述固定座在所述第二方向上的周侧，且与各所述第二凸起一一相对，各所述第二凸起压抵在对应的所述第一凸起上，沿所述第一限位组件指向所述第二限位组件的方向，所述第二凸起和所述第一凸起相接的端面逐渐远离所述固定座，相互对应的所述第二凸起和所述第一凸起两者中的一者能够弹性伸缩。
14.可选地，所述第一滑轨上开设有沿所述第一方向延伸的第一滑槽，所述第一凸起设有两个，两个所述第一凸起分别设置在所述第一滑槽的两侧壁上，所述固定座嵌设在所述第一滑槽中，所述第二凸起设有两个，两个所述第二凸起分别设置在所述固定座在所述第二方向的两侧。
15.可选地，所述第一限位组件还包括与各所述第一凸起一一对应的锁止座，两个所述锁止座分别设置在所述第一滑槽的侧壁上，所述锁止座上开设有锁止滑槽，所述第一凸起包括锁止块和锁止弹簧，所述锁止块滑动设置在对应的所述锁止滑槽中，所述锁止块能够在所述锁止弹簧的作用下伸出所述锁止滑槽并压抵在所述第二凸起上。
16.可选地，
17.所述第一滑槽的底板开设有沿所述第一方向延伸的引导槽，所述引导槽贯通于所述第一滑槽的底板；
18.所述平动吸能机构还包括引导件，所述引导件包括第一端头、连接杆和第二端头，所述连接杆穿设于所述固定座，且滑动设置在所述引导槽中，所述第一端头设置在所述连接杆的一端，且压抵于所述固定座背离所述第一滑槽的底板的一侧，所述第二端头设置在所述连接杆的另一端，且压抵在所述第一滑槽的底板背离所述固定座的一侧。
19.可选地，所述引导槽两侧设有吸能齿牙，从所述吸能齿牙的齿根到齿顶，所述吸能齿牙向所述第二限位组件指向所述第一限位组件的方向倾斜。
20.可选地，所述第一吸能缓冲件包括蜂窝块，所述蜂窝块上开设有沿所述第一方向贯通的多个蜂窝孔，沿所述第二限位组件指向所述第一限位组件的方向，各所述蜂窝孔的孔径逐渐减小。
21.可选地，所述第一吸能缓冲件还包括沿所述第一方向延伸的减震弹簧，所述减震弹簧嵌在所述蜂窝块中，沿所述第二限位组件指向所述第一限位组件的方向，所述减震弹簧的螺距逐渐减小。
22.可选地，所述第一吸能缓冲件包括蜂窝块和驱动件，所述蜂窝块转动设置在所述第一限位件上，所述蜂窝块沿周向具有多个蜂窝部，各所述蜂窝部分别开设有不同孔径的蜂窝孔，所述驱动件的输出端与所述蜂窝块相连，所述蜂窝块能够在所述驱动件的作用下转动，以择一使各所述蜂窝部中的一个正对于所述第一抵压件。
23.可选地，所述第一抵压件为活塞，所述第一吸能缓冲件包括缸筒，所述缸筒设置在所述第一限位件上，所述活塞插设于所述缸筒，所述缸筒上沿其长度方向间隔开设有多个泄气孔。
24.可选地，还包括第二吸能模块，所述第二吸能模块包括第二抵压件、第二吸能缓冲件和第二限位件，所述第二限位件设置在所述第一滑轨上，且位于所述第二限位组件远离
所述第一限位组件的一侧，所述第二抵压件设置在所述固定座上，所述第二吸能缓冲件夹设在所述第二限位件和所述第二抵压件之间；所述固定座在所述第二方向上的端部设有至少两个第三凸起，所述第二限位组件包括至少两个第四凸起，各所述第三凸起位于所述固定座在所述第二方向上的周侧，且与各所述第四凸起一一相对，各所述第四凸起压抵在对应的所述第三凸起上，沿所述第二限位组件指向所述第一限位组件的方向，所述第四凸起和所述第三凸起相接的端面逐渐远离所述固定座，相互对应的所述第四凸起和所述第三凸起两者中的一者能够弹性伸缩。
25.有益效果：
26.在车辆遭遇撞击时，第一滑轨和第二滑轨之间由于惯性会产生较大的相对加速度，因此，导致固定座相对于第一滑轨产生较大的惯性力，以该惯性力的方向由第二限位组件指向第一限位组件为例，在这种惯性力冲击下，第二凸起向第一方向运动挤压第一凸起，两者中能够弹性伸缩的一个受压缩回，导致第二凸起滑过第一凸起，第一凸起解除了对第二凸起的限位，因此，第二限位组件解锁了对固定座的限位，固定座及第二滑轨同步沿第一滑轨滑动，第一抵压件压抵第一吸能缓冲件，第一吸能缓冲件对固定座进行缓冲吸能，从而有效地降低了第二滑轨上的乘员躯干和头部的相对运动，减少了乘员颈部的损伤。在车辆未遭遇撞击时，则难以产生上述的惯性力，能够弹性伸缩的第二凸起或第一凸起受压变形不足，第一凸起与第二凸起相接的端面对第二凸起形成的约束，保持固定座被限位在第一限位组件和第二限位组件之间，以保证第二滑轨相较于第一滑轨具有前后调节功能。
附图说明
27.图1是本发明实施例提供的平动吸能机构的结构示意图；
28.图2是本发明实施例提供的平动吸能机构的一个局部结构示意图；
29.图3是图2中平动吸能机构的俯视图；
30.图4是图3中a处的放大示意图；
31.图5是图2中平动吸能机构的锁止块在锁止座上设置的结构示意图；
32.图6是图2中平动吸能机构的引导槽的结构示意图；
33.图7是图2中平动吸能机构的蜂窝块及减震弹簧的结构示意图；
34.图8是本发明实施例提供的平动吸能机构的另一个局部结构示意图；
35.图9是本发明实施例提供的平动吸能机构的又一个局部结构示意图。
36.图中：
37.1、第一滑动模块；11、第一滑轨；111、第一滑槽；112、底板；1121、引导槽；12、第一传动件；13、固定座；14、第一限位组件；141、第一凸起；1411、锁止块；1412、锁止弹簧；142、锁止座；1421、锁止滑槽；15、第二凸起；
38.2、第二滑轨；
39.3、第一吸能模块；31、第一抵压件；311、抵压板；312、活塞；32、第一吸能缓冲件；321、蜂窝块；3211、蜂窝部；322、减震弹簧；323、缸筒；3231、泄气孔；33、第一限位件；
40.4、引导件；41、第一端头；42、第二端头；
41.5、吸能齿牙。
具体实施方式
42.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
43.在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
44.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
45.在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、“左”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
46.如图1和图2所示，本实施例提供了一种平动吸能机构，具体地，其包括第一滑动模块1、第二滑动模块和第一吸能模块3。
47.如图2和图3所示，第一滑动模块1包括第一滑轨11、第一传动件12、固定座13、第一限位组件14和第二限位组件，第一限位组件14和第二限位组件沿第一方向间隔设置在第一滑轨11上，第一方向平行于第一滑轨11的延伸方向，固定座13的一端压抵在第一限位组件14上，另一端压抵在第二限位组件上，第一传动件12设置在固定座13上；第二滑动模块包括第二滑轨2和第二传动件，第二滑轨2滑动设置在第一滑轨11上，第二传动件设置在第二滑轨2上，且与第一传动件12传动相连，第二传动件能够相对第一传动件12活动，以带动第二滑轨2相对第一滑轨11滑动。
48.也就是说，第一传动件12设置在固定座13上，固定座13的一端压抵在第一限位组件14上，另一端压抵在第二限位组件上，从而使第一传动件12与第一滑轨11相对保持固定，第二传动件相对第一传动件12活动时，第二传动件便可带动第二滑轨2相对第一滑轨11滑动。在本实施例中，第一传动件12为丝杆，其端部螺栓连接于固定座13上，在固定座13保持不动时，第二传动件与丝杆螺旋传动，第二传动件便带动第二滑轨2在第一滑轨11上滑动。
49.参见图2-图4，固定座13在第二方向上的端部设有至少两个第二凸起15，第二方向垂直于第一方向，第一限位组件14包括至少两个第一凸起141，各第一凸起141位于固定座13在第二方向上的周侧，且与各第二凸起15一一相对，各第二凸起15压抵在对应的第一凸起141上，沿第一限位组件14指向第二限位组件的方向，第二凸起15和第一凸起141相接的端面逐渐远离固定座13，相互对应的第二凸起15和第一凸起141两者中的一者能够弹性伸缩。
50.在本实施例中，第一滑轨11固定在汽车地板上，沿汽车的前后方向(即第一方向)延伸，第一限位组件14设置在第一滑轨11靠近车尾的一侧，第二限位组件设置在第一滑轨11靠近车头的一侧，固定座13被第一限位组件14和第二限位组件限位。汽车座椅与第二滑轨2固连，第二滑轨2滑动设置在第一滑轨11上，且与第一滑轨11之间相互限位，避免从第一滑轨11上脱离。
51.在车辆被追尾撞击时，汽车地板向前加速，第一滑轨11相对于其上的固定座13具有较大的向前加速度，因此，固定座13相较于第一滑轨11具有向后运动的趋势，第二凸起15挤压第一凸起141，两者中能够弹性伸缩的一个受压缩回，导致第二凸起15滑过第一凸起141，第一凸起141便解除了对第二凸起15的限位，此时固定座13便能带动第二滑轨2相对第一滑轨11向后滑动。在车辆未遭遇追尾撞击时，难以产生上述加速度，第二凸起15与第一凸起141之间的惯性力较小，能够弹性伸缩的第二凸起15或第一凸起141受压变形不足，第一凸起141与第二凸起15相接的端面对第二凸起15形成约束，保持固定座13被限位在第一限位组件14和第二限位组件之间，以保证第二滑轨2相较于第一滑轨11具有前后调节功能，以调节汽车座椅。
52.参见图2和图3，第一吸能模块3包括第一抵压件31、第一吸能缓冲件32和第一限位件33，第一限位件33设置在第一滑轨11上，且位于第一限位组件14远离第二限位组件的一侧，第一抵压件31设置在固定座13上，第一吸能缓冲件32夹设在第一限位件33和第一抵压件31之间。碰撞导致第一限位组件14解锁了对固定座13的限位后，固定座13及第二滑轨2同步沿第一滑轨11滑动，第一抵压件31压抵第一吸能缓冲件32，第一吸能缓冲件32对固定座13进行缓冲吸能，从而有效地缓冲了汽车座椅的相对加速度，降低了乘员躯干和头部的相对运动，减少了乘员颈部的损伤。
53.如图3和图4所示，可选地，第一滑轨11上开设有沿第一方向延伸的第一滑槽111，第一凸起141设有两个，两个第一凸起141分别设置在第一滑槽111的两侧壁上，固定座13嵌设在第一滑槽111中，第二凸起15设有两个，两个第二凸起15分别设置在固定座13在第二方向的两侧。也就是说，固定座13上的两个第二凸起15分别受第一滑槽111的两侧的第一凸起141所锁止，两个第一凸起141分布于固定座13的两侧，通过与第二凸起15相接的端面对固定座13进行锁止，提升了固定座13在锁止及解锁过程中的稳定性，避免固定座13因受力不均而偏斜，甚至卡死。在本实施例中，固定座13以第一滑槽111在宽度方向上的中心线轴对称，两个第二凸起15以第一滑槽111在宽度方向上的中心线对称，两个第一凸起141同样以第一滑槽111在宽度方向上的中心线对称。不论在车辆正常行驶状态还是在碰撞过程中，固定座13均不易偏斜失效。
54.如图4和图5所示，优选地，第一限位组件14还包括与各第一凸起141一一对应的锁止座142，两个锁止座142分别设置在第一滑槽111的侧壁上，锁止座142上开设有锁止滑槽1421，第一凸起141包括锁止块1411和锁止弹簧1412，锁止块1411滑动设置在对应的锁止滑槽1421中，锁止块1411能够在锁止弹簧1412的作用下伸出锁止滑槽1421并压抵在第二凸起15上。具体地，锁止座142一体成型于第一滑轨11上，且自第一滑槽111的内侧壁沿第二方向向第一滑槽111内部突出，固定座13位于两个锁止座142之间，锁止座142上设有沿第二方向延伸的锁止滑槽1421，被锁止块1411压缩的锁止弹簧1412容纳锁止滑槽1421中，锁止块1411滑动插设在锁止滑槽1421中，在锁止弹簧1412的弹性力作用下，锁止块1411具有向锁
止滑槽1421外运动的趋势，从而压抵在对应的第二凸起15上，从而实现了对固定座13的锁止。
55.如图2和图6所示，可选地，第一滑槽111的底板112开设有沿第一方向延伸的引导槽1121，引导槽1121在底板112的厚度方向贯通于底板112；平动吸能机构还包括引导件4，引导件4包括第一端头41、连接杆和第二端头42，连接杆穿设于固定座13，且滑动设置在引导槽1121中，第一端头41设置在连接杆的一端，且压抵于固定座13背离第一滑槽111的底板112的一侧，第二端头42设置在连接杆的另一端，且压抵在第一滑槽111的底板112背离固定座13的一侧。引导件4既能够将固定座13锁定在第一滑轨11上，又能够在汽车遭遇追尾撞击时，配合并引导固定座13滑动，避免固定座13脱位，使第一抵压件31对第一吸能缓冲件32进行推压，从而实现减缓冲击的效果。
56.如图6所示，可选地，引导槽1121两侧设有吸能齿牙5，从吸能齿牙5的齿根到齿顶，吸能齿牙5向第二限位组件指向第一限位组件14的方向倾斜。在本实施例中，吸能齿牙5为钢片结构。如图所示，吸能齿牙5沿第一方向设有多个，连接杆在引导槽1121中滑动时，与连接杆相接的吸能齿牙5受挤压发生弹性变形，吸收连接杆产生的冲击势能，逐渐对连接杆进行缓冲降速，起到对第一吸能缓冲件32的辅助吸能作用。
57.在一个实施例中，如图2和图7所示，第一吸能缓冲件32包括蜂窝块321，蜂窝块321上开设有沿第一方向贯通的多个蜂窝孔，沿第二限位组件指向第一限位组件14的方向，各蜂窝孔的孔径逐渐减小。随着蜂窝孔的孔径的减小，蜂窝块321的抗压溃能力逐渐提高。也就是说，蜂窝块321靠近第一抵压件31的部分可设计为大孔径蜂窝，蜂窝块321该部分的强度相对低，提供较小的平台力和吸能效果，以应对低速碰撞。在蜂窝块321靠近第一限位件33的部分可设计为小孔径蜂窝，蜂窝块321的该部分强度相对高，提供较大的平台力与吸能效果，以应对高速碰撞。在本实施例中，第一抵压件31为抵压板311，第一限位件33为限位板，与蜂窝块321的接触面积较大。在碰撞后，蜂窝块321因承受冲击而压溃，重新更换新的蜂窝块321即可，平动吸能机构的其他部件均无需更换，维修成本低。
58.进一步地，如图7所示，第一吸能缓冲件32还包括沿第一方向延伸的减震弹簧322，减震弹簧322嵌在蜂窝块321中，沿第二限位组件指向第一限位组件14的方向，减震弹簧322的螺距逐渐减小。也就是说，在蜂窝块321中可开孔放置减震弹簧322，通过设计减震弹簧322在第一方向上的螺距实现了减震弹簧322不同区域的刚度。低速碰撞时，减震弹簧322靠近第一抵压件31的部分刚度较小，减震弹簧322配合蜂窝块321提供较小的吸能；高速碰撞时，减震弹簧322靠近第一限位件33的部分刚度较大，减震弹簧322配合蜂窝块321提供较大的吸能。可选地，减震弹簧322及蜂窝块321还可在第一方向上采用不同材料进行设计，以实现蜂窝块321及减震弹簧322的变刚度设计。
59.在另一个实施例中，如图8所示，第一吸能缓冲件32包括蜂窝块321和驱动件，蜂窝块321转动设置在第一限位件33上，蜂窝块321沿周向具有多个蜂窝部3211，各蜂窝部3211分别开设有不同孔径的蜂窝孔，驱动件的输出端与蜂窝块321相连，蜂窝块321能够在驱动件的作用下转动，以择一使各蜂窝部3211中的一个正对于第一抵压件31。具体地，驱动件受汽车主动安全模块控制，汽车主动安全模块根据汽车碰撞前的速度预测汽车的碰撞速度，汽车主动安全模块控制驱动件驱动蜂窝块321转动，使不同的蜂窝部3211正对于第一抵压件31，其他蜂窝部3211则与第一抵压件31相错位，由于不同的蜂窝部3211具有不同的孔径，
从而具有不同的强度，因此，在不同的碰撞速度下，不同的蜂窝部3211可提供不同的吸能效果。结合主动安全技术，能够进一步提升平动吸能机构的吸能缓冲效果。本实施例提及的汽车主动安全模块采用现有技术中的主动安全模块，及具体结构及原理此处不做赘述。在本实施例中，驱动件为电机，第一抵压件31为抵压板311，电机的输出轴在第二方向上偏离抵压板311设置，以使蜂窝块321的部分蜂窝部3211与抵压板311相偏离。
60.在又一个实施例中，如图9所示，第一抵压件31为活塞312，第一吸能缓冲件32包括缸筒323，缸筒323设置在第一限位件33上，活塞312插设于缸筒323，缸筒323上沿其长度方向间隔开设有多个泄气孔3231。在本实施例中，活塞312通过密封圈与缸筒323密封连接。汽车低速碰撞时，活塞312压缩速率小，压缩行程短，时间长，缸筒323上进行泄气的泄气孔3231数量较多，泄气效率高，缸筒323内的气压相对较小，提供较小的平台力。汽车高速碰撞时，活塞312压缩速率高，压缩行程长，时间短，缸筒323上进行泄气的泄气孔3231数量变少，泄气效率变低，缸筒323内的气压相对较大，缸筒323提供较大的平台力。可选地，第一吸能缓冲件32还包括气泵，气泵受汽车主动安全模块控制，汽车主动安全模块根据汽车碰撞前的速度预测汽车的碰撞速度，汽车主动安全模块控制气泵调整缸筒323中的初始压力，从而提供不同碰撞速度下的不同的吸能平台力。结合主动安全技术，能够进一步提升平动吸能机构的吸能缓冲效果。汽车主动安全模块采用现有技术中的主动安全模块，及具体结构及原理此处不做赘述。活塞312和缸筒323形成的气缸式吸能机构在碰撞后能够自行恢复，免于维修。
61.为实现平动吸能机构在前后两个方向上均具有吸能缓冲效果，可选地，固定座13在第二方向上的端部设有至少两个第三凸起，第二限位组件包括至少两个第四凸起，各第三凸起位于固定座13在第二方向上的周侧，且与各第四凸起一一相对，各第四凸起压抵在对应的第三凸起上，沿第二限位组件指向第一限位组件14的方向，第四凸起和第三凸起相接的端面逐渐远离固定座13，相互对应的第四凸起和第三凸起两者中的一者能够弹性伸缩，平动吸能机构还包括第二吸能模块，第二吸能模块包括第二抵压件、第二吸能缓冲件和第二限位件，第二限位件设置在第一滑轨11上，且位于第二限位组件远离第一限位组件14的一侧，第二抵压件设置在固定座13上，第二吸能缓冲件夹设在第二限位件和第二抵压件之间。
62.具体地，在车辆追尾其他车辆时，汽车地板的加速度方向向后，第一滑轨11相对于其上的固定座13具有较大的向后加速度，因此，固定座13相较于第一滑轨11具有向前运动的趋势，第三凸起向前挤压第四凸起，两者中能够弹性伸缩的一个受压缩回，导致第三凸起向前滑过第四凸起，第四凸起便解除了对第三凸起的限位，此时，固定座13便能带动第二滑轨2相对第一滑轨11向前滑动。在车辆未遭遇撞击时，难以产生上述的加速度，第三凸起与第四凸起之间的惯性力较小，能够弹性伸缩的第三凸起或第四凸起受压变形不足，第三凸起与第四凸起相接的端面对第三凸起形成约束，保持固定座13被限位在第一限位组件14和第二限位组件之间，以保证第二滑轨2相较于第一滑轨11具有前后调节功能，以调节汽车座椅。
63.向前追尾导致第二限位组件解锁了对固定座13的限位后，固定座13及第而滑轨同步沿第一滑轨11滑动，第二抵压件压抵第二吸能缓冲件，第二吸能缓冲件对固定座13进行缓冲吸能，从而有效地降低了乘员躯干和头部的相对运动，减少了乘员颈部的损伤。第二吸
能模块的具体结构及工作原理可参照第一吸能模块3进行设计，此处不再赘述。
64.显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。