车辆启动控制方法、装置、系统、电子设备和存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，特别是涉及一种车辆启动控制方法、车辆启动控制装置、车辆控制系统、电子设备、存储介质和计算机程序产品。


背景技术：

2.随着科学技术的发展，车辆作为一种用轮子转动的交通工具，极大地方便了人们的出行。车辆启动时，平稳地实现车辆的启动，能够实现良好的驾驶体验。然而，发明人发现，车辆在启动时，若车辆是在上坡时启动，如果施加的动力不足，会出现溜坡的现象，而若车辆是在下坡时启动，如果施加的力度过急，又会有失速的感觉，带来了很不好的驾驶体验，甚至于对驾驶者的驾驶水平提出了更高的要求。


技术实现要素：

3.基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够平稳实现车辆启动的车辆启动控制方法、车辆启动控制装置、电子设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
4.第一方面，本技术提供了一种车辆启动控制方法。所述方法包括：
5.接收车辆启动指令；
6.响应所述车辆启动指令，在刹车状态下驱动电机，并实时检测所述电机的输出电流值；
7.在所述输出电流值达到预设电流启动值时，控制松开刹车；
8.根据松开刹车后的所述电机的输出电流值的变化趋势，确定所述车辆的当前车辆状态，所述当前车辆状态为上坡启动状态、下坡启动状态以及缓路启动状态中的一种；
9.根据所述当前车辆状态，控制所述电机的状态。
10.第二方面，本技术提供了一种车辆启动控制装置。所述装置包括：指令接收模块，电流检测模块和启动控制模块；其中
11.所述指令接收模块，用于接收车辆启动指令；
12.所述电流检测模块，用于实时检测所述电机的输出电流值；
13.所述启动控制模块，用于响应所述车辆启动指令，在刹车状态下驱动电机；并在刹车状态下所述电流检测模块检测的输出电流值达到预设电流启动值时，控制松开刹车，并在松开刹车后，根据所述电流检测模块检测的输出电流值的变化趋势，确定所述车辆的当前车辆状态，根据所述的当前车辆状态，控制所述电机的状态，所述当前车辆状态为上坡启动状态、下坡启动状态以及缓路启动状态中的一种。
14.第三方面，本技术还提供了一种电子设备。所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的任意一种车辆启动控制方法的步骤。
15.第四方面，本技术还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的任意一种车辆启
动控制方法的步骤。
16.第五方面，本技术还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上所述的任意一种车辆启动控制方法的步骤。
17.第六方面，本技术还提供了一种车辆控制系统。所述系统包括：车辆控制器，以及与所述车辆控制器通信连接的刹车驱动电路、电流采样电路和电机驱动电路，所述电机驱动电路与电机连接，所述刹车驱动电路与所述电机的电磁刹车器连接，所述电流采样电路与所述电机驱动电路连接；
18.所述电流采样电路，用于检测所述电机的输出电流值；
19.所述车辆控制器，用于在接收到车辆启动指令时，控制所述电机驱动电路在刹车状态下驱动所述电机，在所述刹车状态下所述电流采样电路检测的输出电流值达到预设电流启动值时，控制所述刹车驱动电路松开刹车，并在松开刹车后，根据所述电流采样电路检测的输出电流值的变化趋势，确定所述车辆的当前车辆状态，并根据所述当前车辆状态，控制所述电机驱动电路驱动电机的状态，所述当前车辆状态为上坡启动状态、下坡启动状态以及缓路启动状态中的一种。
20.上述车辆启动控制方法、装置、车辆控制系统、电子设备、存储介质和计算机程序产品，其在接收到车辆启动指令后，先在刹车状态下驱动电机，使车辆堵转加载，并实时检测电机的输出电流值，在输出电流值达到预设电流启动值时，再控制松开刹车，然后结合松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势，确定当前是处于上坡启动状态、下坡启动状态还是缓路启动状态，然后结合车辆的当前状态，控制电机的状态，由于在收到车辆启动指令后先进行堵转加载，在松开刹车后能够快速根据电机的输出电流值的变化趋势确定车辆是上坡启动、下坡启动还是缓路启动，据此进行车辆的电机的控制，即车辆启动时对电机的控制是结合车辆的上下坡状态进行的，而且在判断车辆的上下坡状态时，无需设置姿态传感器进行检测，不需要其他传感器的参与，减少了布设传感器的成本的同时，有效地实现了车辆在上/下坡的状态下也能够平稳地启动。
附图说明
21.图1为一个实施例中车辆启动控制方法的应用环境图；
22.图2为一个实施例中车辆启动控制方法的流程示意图；
23.图3为一个具体示例中车辆启动控制方法的流程示意图；
24.图4为一个具体示例中在缓路启动状态下的电流变化示意图图；
25.图5为一个具体示例中在上坡启动状态下的电流变化示意图图；
26.图6为一个具体示例中在下坡启动状态下的电流变化示意图图；
27.图7为一个实施例中的车辆启动控制装置的结构框图；
28.图8为一个具体示例中的车辆控制系统的结构示意图；
29.图9为一个具体示例中的刹车驱动电路的电路结构示意图；
30.图10为一个具体示例中的电机驱动电路和电流采样电路的电路结构示意图；
31.图11为一个实施例中电子设备的内部结构图。
具体实施方式
32.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
33.本技术实施例提供的车辆启动控制方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。车辆在临时或者长时间停放时，可能是停放于任何可以停放车辆的位置，例如室内或室外停车场，或者室外空阔的区域。车辆在停放完毕后驶离该停车区域时，车辆需要完成启动后才能驶离。再例如，车辆在行驶过程中，可能会存在由于各种原因，需要重新启动的情形。在这些车辆启动的过程中，车辆可能是从平缓的路段开始启动，也可能是从地势低的路段向地势高的路段行驶的上坡启动，也可能是从地势高的路段向地势低的路段的下坡启动。其中，车辆具体可以是洗地车等低速车辆，本技术实施例涉及车辆启动的技术场景。
34.在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆启动控制方法，以该方法应用于图1中的车辆为例进行说明，具体示例中可以应用于车辆中的车辆控制器，包括以下步骤s201至步骤s204。
35.步骤s201：接收车辆启动指令。
36.车辆启动指令，是用以指示车辆开始启动的指令。在需要启动车辆时，用户可以通过车辆的启动按键发出该车辆启动指令。在其他实施例中，车辆也可以通过其他的方式获得该车辆启动指令，例如通过语音接收的车辆启动指令，或者通过云服务器接收的车辆启动指令等，本技术实施例不做具体限定。
37.步骤s202：响应车辆启动指令，在刹车状态下驱动电机，并实时检测电机的输出电流值。
38.车辆启动指令是用以指示车辆启动车辆的指令，在本技术实施例中，在接收到车辆启动指令后，并不直接松开刹车，而是在刹车状态下驱动电机，使电机输出启动值，即相当于使电机堵转加载。
39.在电机堵转加载的情况下，同时实时检测电机堵转情况下电机的输出电流值，具体的检测电机输出电流值的方式，可以采用任何可能的检测电流的方式进行。
40.步骤s203：在输出电流值达到预设电流启动值时，控制松开刹车。
41.其中，预设电流启动值，可以结合实际需要进行设定，例如不同的车辆类型，车辆的型号不同，车辆的电机不同等，所设置的预设电流启动值也会有所不同。具体的预设电流启动值可以结合电机来设定，应当理解的是，该预设电流启动值可以是结合电机额定电流设定的，不会烧坏电机的电流值。
42.若检测到的输出电流值达到预设电流启动值，则控制松开刹车，以避免烧坏电机，且便于观察电机的电流的变化趋势。
43.步骤s204：根据松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势，确定车辆的当前车辆状态，当前车辆状态为上坡启动状态、下坡启动状态以及缓路启动状态中的一种。
44.在松开刹车后，电机解除堵转，电机恢复正常运转，电机的输出电流值会发生变化。在车辆处于不同的启动状态下，电机的输出电流值的变化会存在差异，从而可以结合松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势，确定车辆的当前车辆状态。
45.其中，上坡启动状态，是指车辆从地势低的路段向地势高的路段启动行驶的启动
状态，或者说，车辆位于坡路路段，但需要从下坡路段向上坡路段启动行驶的启动状态。下坡启动状态，是指车辆从地势高的路段向地势低的路段启动行驶的启动状态，或者说，车辆位于坡路路段，但需要从上坡路段向下坡路段启动行驶的启动状态。缓路启动状态，是指车辆停放的路段比较平缓，即便是该路段存在一定的坡度，但对车辆启动的状态没有明显影响。
46.步骤s205：根据当前车辆状态，控制电机的状态。
47.在获得当前车辆状态后，即可根据当前车辆状态来控制电机的状态，以实现车辆的平缓启动。
48.基于如上所述的本技术的车辆启动控制方法，其在接收到车辆启动指令后，先在刹车状态下驱动电机，使车辆堵转加载，并实时检测电机的输出电流值，在输出电流值达到预设电流启动值时，再控制松开刹车，然后结合松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势，确定当前是处于上坡启动状态、下坡启动状态还是缓路启动状态，然后结合车辆的当前状态，控制电机的状态，由于在收到车辆启动指令后先进行堵转加载，在松开刹车后能够快速根据电机的输出电流值的变化趋势确定车辆是上坡启动、下坡启动还是缓路启动，据此进行车辆的电机的控制，即车辆启动时对电机的控制是结合车辆的上下坡状态进行的，而且在判断车辆的上下坡状态时，无需设置姿态传感器进行检测，不需要其他传感器的参与，减少了布设传感器的成本的同时，有效地了实现车辆在上/下坡的状态下也能够平稳地启动。
49.一些实施例中，上述根据松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势，确定车辆的当前车辆状态，具体可以包括：
50.若松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势为电流值快速下降且电流值为正值，确定车辆的当前车辆状态为缓路启动状态。
51.其中，电流值快速下降，具体可以是指电机的输出电流值在一定时长内的下降幅度达到第一预设幅度，例如在一定时长内输出电流值的下降幅度达到了第一预设幅度，或者在一定时长内输出电流值的下降值达到了第一预设差值。其中，下降幅度可以是一定时长内的输出电流值的变化值除以预设电流启动值的比值，下降值可以是一定时长内的输出电流值与预设电流启动值的差值。如记预设电流启动值为a0，一定时长后的输出电流值为a1，且0《a1《a0，则下降幅度可以是(a0-a1)/a0，而下降值则为a0-a1。
52.在一些实施例中，上述根据松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势，确定车辆的当前车辆状态，具体可以包括：
53.若松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势为电流值上升，确定车辆的当前车辆状态为上坡启动状态。
54.其中，电流值上升，具体可以是指电机的输出电流值在一定时长内持续上升，即在一定时长内检测到的输出电流值，均比上一次检测到的输出电流值要大。如记预设电流启动值为a0，一定时长内检测到的输出电流值按顺序依次记为a21、a22、a23
……
，则有a0＜a21＜a22＜a23
……
。
55.在一些实施例中，上述根据松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势，确定车辆的当前车辆状态，包括：
56.若松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势为电流值下降为负值，确定车辆的
当前车辆状态为下坡启动状态。
57.其中，松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势为电流值下降为负值，具体可以是指松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势为电流值快速下降为负值。电流值快速下降，具体可以是指电机的输出电流值在一定时长内的下降幅度达到第二预设幅度，该第二预设幅度与上述第一预设幅度可以设置为相同，也可以设置为不同，例如该第二预设幅度可以大于上述第一预设幅度。或者，电流值快速下降，具体可以是指在一定时长内输出电流值的下降值达到了第二预设差值。该第二预设差值可以大于上述第一预设差值。具体地，如记预设电流启动值为a0，一定时长后的输出电流值为a3，且a3《0《a0，则下降幅度可以是(a0-a3)/a0，而下降值则为a0-a3。
58.在上述获得车辆的当前车辆状态后，即可根据当前车辆状态来控制电机的状态。
59.一些实施例中，根据当前车辆状态，控制电机的状态，具体包括：
60.若当前车辆状态为缓路启动状态，维持电机的扭矩加速度不变。
61.若当前车辆状态为缓路启动状态，说明车辆是在平路上启动，或者车辆虽然是在有坡度的路段启动，但该路段的坡度较小，不足以对车辆的启动产生附加影响，即即便车辆按照正常的扭矩加速度启动，也不足以造成扭矩不足或者扭矩过度，车辆溜坡或者失速的情形。因此，在此情况下，可以直接维持电机的扭矩加速度不变，无需再为电机附加或者减少额外的扭矩加速度。
62.一些实施例中，根据当前车辆状态，控制电机的状态，具体包括：
63.若当前车辆状态为上坡启动状态，加大电机的扭矩加速度。
64.当前车辆状态为上坡启动状态，说明车辆是上坡启动，若车辆维持当前扭矩加速度不变进行车辆启动，容易扭矩不足，造成溜坡的现象。因此，通过加大电机的扭矩加速度，以使得电机的扭矩增大，避免扭矩不足，从而可以避免溜坡的情形。
65.其中，上述若当前车辆状态为上坡启动状态，加大电机的扭矩加速度，具体可以包括：若当前车辆状态为上坡启动状态，将电机的扭矩加速度增大预设倍数，预设倍数大于1。
66.即，在当前车辆状态为上坡启动状态时，在增大电机的扭矩加速度时，可以是直接将电机的扭矩加速度增大预设倍数，即将扭矩加速度以一定的倍数增加，避免扭矩加速度的增加不及时仍然存在少许溜坡的情形。
67.应当理解的是，在对电机的扭矩加速度增大时，具体增加的预设倍数，可以结合实际技术需要进行设定，例如针对不同的车辆类型，不同的电机类型，以及不同的车辆负重等，可以设置不同的预设倍数。该预设倍数可以在车辆出厂时固化设置于车辆中，也可以是车辆实时设定。该预设倍数的具体数值，对于同一电机类型、同一车辆类型而言，可以通过大量实验获得该预设倍数。在另一些实施例中，也可以通过其他的方式获得该预设倍数，本技术实施例不做具体限定。在一些具体实施例中，该预设倍数可以设置为2倍，即将车辆的扭矩加速度直接设置为当前的扭矩加速度的2倍，使得扭矩加速度成倍快速增加，避免出现溜车的情形。
68.一些实施例中，根据的当前车辆状态，控制电机的状态，具体包括：
69.若当前车辆状态为下坡启动状态，减小电机的扭矩加速度。
70.当前车辆状态为下坡启动状态，说明车辆是在下坡启动，若车辆维持当前扭矩加速度不变进行车辆启动，容易扭矩过量，造成车辆失速的现象。因此，通过减小电机的扭矩
加速度，以使得电机的扭矩减小，避免扭矩过大，进而避免车辆失速的情形。
71.其中，上述若当前车辆状态为下坡启动状态，减小电机的扭矩加速度，具体可以包括：若当前车辆状态为下坡启动状态，将电机的扭矩加速度减少预设比例。
72.即，在当前车辆状态为下坡启动状态时，在减小电机的扭矩加速度时，可以是直接将电机的扭矩加速度减小预设倍数，即将扭矩加速度以一定的倍数减小，避免扭矩加速度的减小不及时仍然存在少许失速的情形。
73.应当理解的是，在对电机的扭矩加速度减小时，具体减小的预设比例，可以结合实际技术需要进行设定，例如针对不同的车辆类型，不同的电机类型，以及不同的车辆负重等，可以设置不同的预设比例。该预设比例可以在车辆出厂时固化设置于车辆中，也可以是车辆实时设定。该预设比例的具体数值，对于同一电机类型、同一车辆类型而言，可以通过大量实验获得该预设比例。在另一些实施例中，也可以通过其他的方式获得该预设比例，本技术实施例不做具体限定。在一些具体实施例中，该预设比例可以设置为50％，即将车辆的扭矩加速度直接设置为当前的扭矩加速度的一半，使得扭矩加速度直接减少一半，避免出现失速的情形。
74.基于如上所述的实施例，以下结合其中一个具体示例进行详细举例说明。
75.参考图3所示，在一个具体示例中，在车辆未启动状态下，此时车辆的刹车器处于刹车状态，电机未驱动，即电机驱动为0，此时，电机也无输出电流，即电机的输出电流也为0。
76.在有运行需求时，车辆会接收用户直接通过车辆的启动按键，或者通过语音发出的车辆启动指令，或者车辆也可以接收经由服务器下发的车辆启动指令，或者，也可以接收其他情形下发出的车辆启动指令。
77.车辆在接收到车辆启动指令后，在刹车状态下驱动电机，使得整车处于堵转加载阶段，并实时检测电机的输出电流值，此时检测到的输出电流值会快速上升。
78.当检测到输出电流值达到预设电流启动值时，控制松开刹车，并根据松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势，确定车辆的当前车辆状态。应当理解的是，该车辆启动控制过程均是在车辆启动阶段的控制过程，因此，上述在刹车状态下驱动电机、以及输出电流值达到预设电流启动值时控制松开刹车的控制过程，均是在该车辆启动控制过程中的自动控制过程。
79.若松开刹车后，检测到的输出电流值快速下降，且快速下降后仍然是大于零，则说明车辆是处于缓路启动状态，从而可以按照缓路启动状态下的方式实现电机的控制，例如维持电机的扭矩加速度不变，直至电机的扭矩达到扭矩目标值或者电机的输出电流值达到电流目标值，完成车辆的启动过程。一个具体示例中，基于本技术实施例方案，车辆在缓路启动状态下的电流变化示意图如图4所示。如图4所示，在接收到车辆启动指令后，在电机堵转阶段，电机的输出电流值快速上升，在达到预设电流启动值后，松开刹车，电流值会快速下降，在基于输出电流值的变化趋势确定是处于缓路启动状态后，可以维持当前的扭矩加速度不变，从而电机的扭矩会基于该扭矩加速度增大，从而使电机输出的电流值恢复增大，并逐步增大到缓慢上升的状态，实现车辆的平稳启动。
80.若松开刹车后，检测到的输出电流值继续上升，则说明车辆是处于上坡启动状态，从而可以按照上坡启动状态下的方式实现电机的控制，将电机的扭矩加速度加大，例如加
大为已有扭矩加速度的两倍，从而使电机的扭矩快速增大到扭矩目标值或者电机的输出电流值达到电流目标值，完成车辆的启动过程，避免出现溜坡现象。一个具体示例中，基于本技术实施例方案，车辆在上坡启动状态下的电流变化示意图如图5所示。如图5所示，在接收到车辆启动指令后，在电机堵转阶段，电机的输出电流值快速上升，在达到预设电流启动值后，松开刹车，电流仍然会上升，在基于输出电流值的变化趋势确定是处于上坡启动状态后，将当前的扭矩加速度加大预设倍数，例如2倍，从而电机的扭矩会快速增大，从而使电机输出的电流快速增大，实现车辆的平稳启动。
81.若松开刹车后，检测到的输出电流值快速下降，且下降至负值，则说明车辆是处于下坡启动状态，从而可以按照下坡启动状态下的方式实现电机的控制，例如将电机的扭矩加速度调小预设比例，例如调小已有扭矩加速度的一半，从而使电机的扭矩缓慢增大到扭矩目标值，完成车辆的启动过程，避免出现失速现象。一个具体示例中，基于本技术实施例方案，车辆在下坡启动状态下的电流变化示意图如图6所示。如图6所示，在接收到车辆启动指令后，在电机堵转阶段，电机的输出电流值快速上升，在达到预设电流启动值后，松开刹车，电流会快速下降为负值，在基于输出电流值的变化趋势确定是处于下坡启动状态后，将当前的扭矩加速度减小预设比例，例如减小一半，从而电机的扭矩会缓慢增大，从而使电机输出的电流缓慢减小，实现车辆的平稳启动。
82.应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
83.基于同样的发明构思，本技术实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆启动控制方法的车辆启动控制装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆启动控制装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆启动控制方法的限定，在此不再赘述。
84.在一个实施例中，如图7所示，提供了一种车辆启动控制装置，包括：指令接收模块701、电流检测模块702和启动控制模块703。其中：
85.指令接收模块701，用于接收车辆启动指令；
86.电流检测模块702，用于实时检测电机的输出电流值；
87.启动控制模块703，用于响应车辆启动指令，在刹车状态下驱动电机；并在刹车状态下电流检测模块检测的输出电流值达到预设电流启动值时，控制松开刹车，并在松开刹车后，根据电流检测模块检测的输出电流值的变化趋势，确定所述车辆的当前车辆状态，根据当前车辆状态，控制电机的状态，当前车辆状态为上坡启动状态、下坡启动状态以及缓路启动状态中的一种。
88.一些实施例中，启动控制模块703，用于在松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势为电流值快速下降且电流值为正值时，确定车辆的当前车辆状态为缓路启动状态。
89.一些实施例中，启动控制模块703，用于在松开刹车后的电机的输出电流值的变化
趋势为电流值上升时，确定车辆的当前车辆状态为上坡启动状态。
90.一些实施例中，启动控制模块703，用于在松开刹车后的电机的输出电流值的变化趋势为电流值下降为负值时，确定车辆的当前车辆状态为下坡启动状态。
91.一些实施例中，启动控制模块703，用于在当前车辆状态为缓路启动状态时，维持电机的扭矩加速度不变；在当前车辆状态为上坡启动状态时，加大电机的扭矩加速度；在当前车辆状态为下坡启动状态时，减小电机的扭矩加速度。
92.一些实施例中，启动控制模块703，用于在当前车辆状态为上坡启动状态，将电机的扭矩加速度增大预设倍数，预设倍数大于1。
93.一些实施例中，启动控制模块703，用于在当前车辆状态为下坡启动状态时，将电机的扭矩加速度减小预设比例。
94.上述车辆启动控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
95.基于如上所述的车辆启动控制方法，图8中示出了一个具体应用示例中的车辆控制系统的结构示意图。在一些具体应用场景中，车辆的电机可以是选用直流有刷电机，该电机为带有电磁刹车器的电机，通电制动，断电分离。
96.参考图8所示，该车辆控制系统80包括：车辆控制器800，以及与车辆控制器800通信连接的刹车驱动电路801，电流采样电路802和电机驱动电路803，其中，电机驱动电路803与电机连接，刹车驱动电路801与电机的电磁刹车器连接，电流采样电路802与电机驱动电路803连接；
97.其中，电流采样电路802，用于检测电机的输出电流值，车辆控制器800，实现对刹车驱动电路801、电流采样电路802和电机驱动电路803的控制。
98.具体地，车辆控制器800在接收到车辆启动指令时，控制电机驱动电路803在刹车状态下驱动电机，在刹车状态下电流采样电路802检测的输出电流值达到预设电流启动值时，控制刹车驱动电路801松开刹车，并在松开刹车后，根据电流采样电路802检测的输出电流值的变化趋势，确定车辆的当前车辆状态，并根据当前车辆状态，控制电机驱动电路803驱动电机的状态，当前车辆状态为上坡启动状态、下坡启动状态以及缓路启动状态中的一种。
99.参考图9所示，一个实施例中的刹车驱动电路801包括：第一过滤电路、第一开关电路和第二开关电路。第一开关电路包括三极管q2、限流电阻r3和偏置电阻r7，第二开关电路包括mos管q1，电阻r1和电阻r2，第一过滤电路包括相互并联的接地电容c1和接地电容c2。
100.其中，如图9所示，第一开关电路包括三极管q2、限流电阻r3和偏置电阻r7，限流电阻r3连接于三极管q2的基极和刹车信号输入端之间，偏置电阻r7连接于三极管q2的基极与发射极之间，三极管q2的发射极接地，三极管q2的集电极与第二开关电路链接；
101.第二开关电路包括mos管q1，电阻r1和电阻r2，mos管q1的源极与电源输入端连接，电阻r1连接于mos管q1的源极与栅极之间，电阻r2连接于mos管q1的栅极与第一开关电路之间，mos管q1的漏极与电磁刹车器的正向输入端brake v 连接；
102.第一过滤电路包括相互并联的接地电容c1和接地电容c2，且接地电容c1和接地电容c2与电源输入端以及mos管q1的源级连接。
103.参考图10所示，一个实施例中的电机驱动电路803包括：与电机的正极连接的第三开关电路和第四开关电路，与电机的负极连接的第五开关电路和第六开关电路，第二过滤电路，以及串联连接于电机的正极与负极之间的电容c6和电阻r6。第三开关电路包括mos管tr2、过滤电容c5和偏置电阻r4，第四开关电路包括mos管tr4、过滤电容c8和偏置电阻r8，第五开关电路包括mos管tr1、过滤电容c7和偏置电阻r5，第六开关电路包括mos管tr3、过滤电容c9和偏置电阻r9，第二过滤电路包括电容c3和电容c4。
104.其中，第三开关电路包括mos管tr2、过滤电容c5和偏置电阻r4，mos管tr2的栅极与电机第一驱动正向输入端traction driver h1连接，过滤电容c5、偏置电阻r4并联连接于mos管tr2的栅极与源极之间，mos管tr2的源极与第四开关电路和电机a的正极traction 连接，mos管tr2的漏极与电源输入端vcc连接。
105.第四开关电路包括mos管tr4、过滤电容c8和偏置电阻r8，mos管tr4的栅极与电机第一驱动负向输入端traction driver l1连接，过滤电容c8、偏置电阻r8并联连接于mos管tr4的栅极与源极之间，mos管tr4的漏极与第三开关电路和电机a的正极traction 连接，mos管tr4的源极与电流采样电路连接。
106.第五开关电路包括mos管tr1、过滤电容c7和偏置电阻r5，mos管tr1的栅极与电机第二驱动正向输入端traction driver h2连接，过滤电容c7、偏置电阻r5并联连接于mos管tr1的栅极与源极之间，mos管tr1的漏极与电源输入端vcc连接，mos管tr1的源极与第六开关电路和电机a的负极traction-连接。
107.第六开关电路包括mos管tr3、过滤电容c9和偏置电阻r9，mos管tr3的栅极与电机第二驱动负向输入端traction driver l2连接，过滤电容c9、偏置电阻r9并联连接于mos管tr3的栅极和源极之间，mos管tr3的漏极与第五开关电路和电机a的负极traction-连接，mos管tr3的源极与电流采样电路连接。
108.第二过滤电路与电源输入端连接，第二过滤电路包括相互并联的电容c3和电容c4。
109.参考图10所示，一个实施例中的电流采样电路802包括：接地电阻r10和接地电阻r11，接地电阻r10与第四开关电路连接，接地电阻r11与第六开关电路连接。
110.结合图9、图10所示，电流驱动电路可以通过电阻r10、r11实现电机的电流采样。
111.停机时，电机不工作，用以控制刹车的brake_mcu信号置低电平，此时，mos管tr1、tr2、tr3、tr4均置截止态。
112.电机正转时，用以控制刹车的brake_mcu信号置高电平。mos管tr1、tr4置截止态，mos管tr2、tr3置相应的占空比pwm信号。
113.电机反转时，用以控制刹车的brake_mcu信号置高电平。mos管tr2、tr3置截止态，mos管tr1、tr4置相应的占空比pwm信号。
114.基于图8-10所示的示例，可以通过简单的电路结构即可实现车辆启动控制，且成本低。
115.在一个实施例中，提供了一种电子设备，该电子设备可以是终端，其内部结构图可以如图11所示。该电子设备包括处理器、存储器、输入/输出接口和通信接口。其中，处理器、存储器和输入/输出接口通过系统总线连接，通信接口通过输入/输出接口连接到系统总线。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失
性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的输入/输出接口用于处理器与外部设备之间交换信息。该电子设备的通信接口用于与外部的设备(终端或服务器)进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过wifi、移动蜂窝网络、nfc(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆启动控制方法。
116.本领域技术人员可以理解，图11中示出的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构的框图，并不构成对本技术方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
117.在一个实施例中，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现如上所述的任一实施例的车辆启动控制方法。
118.在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上所述的任一实施例的车辆启动控制方法。
119.本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本技术所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(read-only memory，rom)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(reram)、磁变存储器(magnetoresistive random access memory，mram)、铁电存储器(ferroelectric random access memory，fram)、相变存储器(phase change memory，pcm)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(random access memory，ram)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，ram可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(static random access memory，sram)或动态随机存取存储器(dynamic random access memory，dram)等。本技术所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
120.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
121.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本技术专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术的保护范围应以所附权利要求为准。