新能源车辆能量回收方法、装置和车载控制器与流程

1.本技术涉及能量回收领域，尤其涉及一种新能源车辆能量回收方法、装置和车载控制器。


背景技术：

2.随着新能源汽车的迅速发展，市场对于续航里程的要求越来越高。在动力电池保持不变的情况下，降低车辆的能耗，成为提高续航里程的关键。车辆的制动能量回收作为降耗的重要手段被应用。
3.目前，行业通用的能量回收策略，大多是主机厂定义多个挡位。例如，包括低、中、高三个能量回收等级挡位。主机厂可以根据车辆的配置，综合考虑安全等因素，标定各个挡位的回收扭矩。驾驶员可以根据自身驾驶习惯自主切换回收扭矩。
4.该方法的使用容易导致能量回收与个人主观感受相关联。不同驾驶员在同一回收档位下，能量回收得到的电量会有较大差异。该方法的使用容易导致车辆的能量回收效率层次不齐，进而存在能量回收效率低的问题


技术实现要素：

5.本技术提供一种新能源车辆能量回收方法、装置和车载控制器，用以解决车辆的能量回收效率低的问题。
6.第一方面，本技术提供一种新能源车辆能量回收方法，包括：
7.获取车辆的车辆信息，所述车辆信息包括当前载荷；
8.根据所述车辆的所述车辆信息，确定所述车辆的能量回收模式和能量回收扭矩；
9.根据所述车辆的所述能量回收模式和所述能量回收扭矩，执行能量回收操作。
10.可选地，所述根据所述车辆的所述车辆信息，确定所述车辆的能量回收模式和能量回收扭矩，具体包括：
11.根据所述车辆信息中的车速信息、加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、电荷状态中的至少一项，确定所述车辆的能量回收模式；
12.根据所述车辆的所述能量回收模式，确定所述车辆的回收扭矩标定量；
13.根据所述车辆的所述回收扭矩标定量和所述当前载荷，确定所述车辆的能量回收扭矩。
14.可选地，所述回收扭矩标定量包括满载回收扭矩；所述根据所述车辆的所述回收扭矩标定量和所述当前载荷，确定所述车辆的能量回收扭矩，具体包括：
15.根据所述车辆的所述当前载荷和所述车辆的满载载荷，确定载荷比重；
16.根据所述载荷比重和所述满载回收扭矩标定量，确定所述车辆的能量回收扭矩。
17.可选地，所述回收扭矩标定量包括空载回收扭矩、半载回收扭矩和满载回收扭矩；所述根据所述车辆的所述回收扭矩标定量和所述当前载荷，确定所述车辆的能量回收扭矩，具体还包括：
18.使用插值法，在所述满载回收扭矩标定量、所述半载回收扭矩标定量、所述空载回收扭矩标定量基础上，根据所述当前载荷，确定所述车辆的能量回收扭矩。
19.可选地，所述获取车辆的车辆信息，具体包括：
20.获取所述车辆的悬架信息和胎压信息；
21.根据所述悬架信息、所述胎压信息和载荷计算公式，确定所述车辆的当前载荷。
22.可选地，所述方法，具体包括：
23.根据所述状态信息中的加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、车速信息、电荷状态和电机状态中的至少一项，确定所述车辆的回收扭矩标定量。
24.第二方面，本技术提供一种新能源车辆能量回收装置，包括：
25.获取模块，用于获取车辆的车辆信息，所述车辆信息包括当前载荷；
26.处理模块，用于根据所述车辆的所述车辆信息，确定所述车辆的能量回收模式和能量回收扭矩；根据所述车辆的所述能量回收模式和所述能量回收扭矩，执行能量回收操作。
27.可选地，所述处理模块，具体用于：
28.根据所述车辆信息中的车速信息、加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、电荷状态中的至少一项，确定所述车辆的能量回收模式；
29.根据所述车辆的所述能量回收模式，确定所述车辆的回收扭矩标定量；
30.根据所述车辆的所述回收扭矩标定量和所述当前载荷，确定所述车辆的能量回收扭矩。
31.可选地，所述处理模块，具体用于：
32.根据所述车辆的所述当前载荷和所述车辆的满载载荷，确定载荷比重；
33.根据所述载荷比重和所述满载回收扭矩标定量，确定所述车辆的能量回收扭矩。
34.可选地，所述处理模块，具体用于：
35.使用插值法，在所述满载回收扭矩标定量、所述半载回收扭矩标定量、所述空载回收扭矩标定量基础上，根据所述当前载荷，确定所述车辆的能量回收扭矩。
36.可选地，所述获取模块，具体用于：
37.获取所述车辆的悬架信息和胎压信息；
38.根据所述悬架信息、所述胎压信息和载荷计算公式，确定所述车辆的当前载荷。
39.可选地，所述处理模块，还用于：
40.根据所述状态信息中的加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、车速信息、电荷状态和电机状态中的至少一项，确定所述车辆的回收扭矩标定量。
41.第三方面，本技术提供一种车载控制器，包括：存储器和处理器；
42.所述存储器用于存储计算机程序；所述处理器用于根据所述存储器存储的计算机程序执行第一方面及第一方面任一种可能的设计中的新能源车辆能量回收方法。
43.第四方面，本技术提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序，当车载控制器的至少一个处理器执行该计算机程序时，车载控制器执行第一方面及第一方面任一种可能的设计中的新能源车辆能量回收方法。
44.第五方面，本技术提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，当车载控制器的至少一个处理器执行该计算机程序时，车载控制器执行第一方面及第
一方面任一种可能的设计中的新能源车辆能量回收方法。
45.本技术提供的新能源车辆能量回收方法、装置和车载控制器，通过获取车辆的车辆信息；根据该车辆信息和判定条件，通过比较和判断，确定该车辆的能量回收模式；根据该车载信息和预设的能量回收扭矩计算公式，计算得到能量回收扭矩；在确定能量回收模式后，将能量回收扭矩发送到对应的执行设备，从而实现能量回收操作；对应的执行设备中，该执行设备的控制器可以根据该能量回收扭矩，生成对应的控制指令，控制该执行设备执行能量回收操作的手段，实现提高该车辆的能量回收效率，提高整车制动回收时车辆的平顺性，提高驾驶感受的效果。
附图说明
46.为了更清楚地说明本技术或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
47.图1为本技术一实施例提供的一种新能源车辆能量回收系统的结构示意图；
48.图2为本技术一实施例提供的一种新能源车辆能量回收方法的流程图；
49.图3为本技术一实施例提供的一种当前载荷获取流程示意图；
50.图4为本技术一实施例提供的一种能量回收模式判断流程示意图；
51.图5为本技术一实施例提供的一种能量回收扭矩计算流程示意图；
52.图6为本技术一实施例提供的一种计算调整模块的结构示意图；
53.图7为本技术一实施例提供的一种计算调整模块的结构示意图；
54.图8为本技术一实施例提供的一种回收扭矩标定量曲线的示意图；
55.图9为本技术一实施例提供的一种新能源车辆能量回收装置的结构示意图；
56.图10为本技术一实施例提供的一种车载控制器的硬件结构示意图。
具体实施方式
57.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术中的附图，对本技术中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
58.本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换。例如，在不脱离本文范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。
59.取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在
……
时”或“当
……
时”或“响应于确定”。
60.再者，如同在本文中所使用的，单数形式“一”、“一个”和“该”旨在也包括复数形式，除非上下文中有相反的指示。
61.应当进一步理解，术语“包含”、“包括”表明存在的特征、步骤、操作、元件、组件、项
目、种类、和/或组，但不排除一个或多个其他特征、步骤、操作、元件、组件、项目、种类、和/或组的存在、出现或添加。
62.此处使用的术语“或”和“和/或”被解释为包括性的，或意味着任一个或任何组合。因此，“a、b或c”或者“a、b和/或c”意味着“以下任一个：a；b；c；a和b；a和c；b和c；a、b和c”。仅当元件、功能、步骤或操作的组合在某些方式下内在地互相排斥时，才会出现该定义的例外。
63.随着新能源汽车的迅速发展，市场需求不断向多元化发展，市场对于续航里程的要求越来越高。由于新能源汽车中的动力电池受电池重量和体积限制，其电池能量和能量密度短期内难以提升。在动力电池保持不变的情况下，降低车辆的能耗，成为提高续航里程的关键。当前技术场景下，行业上比较通用的降低能耗方式主要包括以下两种。其一，可以通过整车轻量化设计、优化造型降低风阻、低滚阻轮胎推广应用、开发高效率的电驱动系统(扁线电机)等方式实现降低能耗。然而，上述降低能耗方式存在开发周期长、大规模应用难度高、增加成本等问题。其二，还可以通过制动能量回收的方式实现整车能量管理。制动能力回收作为降耗的重要手段已颇为成熟。现有技术中，行业通用的能量回收策略，大多是主机厂定义多个挡位。例如，包括低、中、高三个能量回收等级挡位。主机厂可以根据车辆的配置，综合考虑安全等因素，标定各挡位下的回收扭矩标定量。驾驶员可以根据自身驾驶习惯，自主切换各个档位。该方法的使用容易导致能量回收与个人主观感受相关联。能量回收得到的电量也会有较大差异。不同驾驶员在同一回收档位下，对车辆载荷变化的感受差异较大，可能会导致回收档位选择不一致，进而导致回收电量存在较大差异。因此，由驾驶员主动切换各个档位的方式，容易导致车辆的能量回收效率层次不齐，进而导致能量回收效率低的问题。
64.随着智能驾驶等技术的深入研究，更为先进的能量回收策略，可以根据车辆的驾驶状态，实时调整回收扭矩。其中，车辆的驾驶状态可以包括车速，自动防抱死系统(automatic anti-lock braking system，abs)、电荷状态(state of charge，soc)等。该根据载荷变化实时调节回收扭矩的方式，可以满足整车能量回收最大化同时兼顾驾驶感受、满足不同载荷下能量回收扭矩需求，从而有效解决上述技术问题。
65.要实现上述回收扭矩的动态调整，首先需要在车辆中设置一个计算能力较为强大的车载控制器。该车载控制器用于从其他视觉系统、高精度传感器等装置中获取车辆信息。该车载控制器可以根据这些车辆信息实现当前时刻的回收扭矩的计算，从而实现该车辆的回收扭矩的动态调整。在该过程中，车载控制器可以通过载荷监测系统获得当前时刻车辆的当前载荷。车载控制器还可以确定满载、半载、空载这三种载荷状态下，回收扭矩标定量。车载控制器可以根据当前载荷和上述回收扭矩标定量，使用插值或比例系数的方法计算得到当前时刻的能量回收扭矩。车载控制器可以将该能量回收扭矩输入至执行模块，实现能量回收。该能量回收方式的实现，不仅实现了能量回收扭矩的实时调整，而且保证了驾驶员的驾驶感受，实现了制动能量最大化回收。并且，该能量回收方式的使用还取消了多档位能量回收调节开关的设置，降低了车辆成本。
66.下面以具体地实施例对本技术的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。
67.图1示出了本技术一实施例提供的一种新能源车辆能量回收系统的结构示意图。
如图1所示，该能量回收系统中可以包括载荷监测系统、计算调整模块、整车控制模块、整车执行模块四个部分。其中，载荷监测系统用于输出该新能源车辆的当前载荷到计算调整模块。该当前载荷将作为变量，被用于计算不同载荷下的回收扭矩。该载荷检测系统中可以包括多个传感器。其中，计算调整模块为该新能源车辆的车载控制器。该计算调整模块可以获取载荷检测模块发送的当前载荷。该计算调整模块可以采用插值法或比例系数法，根据当前载荷，对回收扭矩标定量进行调整，以确定当前载荷下的能量回收扭矩。其中，整车控制模块可以在获取计算调整模块计算得到的能量回收扭矩后，生成对应的控制指令。该整车控制模块可以将控制指令发送到不同的执行模块。该整车控制模块可以为该新能源车辆的车载控制器的组成部分。其中，整车执行模块中可以包括电机、电池、机械制动装置等多个执行模块。不同执行模块在接收到整车控制模块发送的控制指令后，可以根据该控制指令执行对应的能量回收操作。该能量回收操作可以包括扭矩输出、充电等。
68.本技术中，以车载控制器为执行主体，执行如下实施例的新能源车辆能量回收方法。具体地，该执行主体可以为车载控制器的硬件装置，或者为车载控制器中实现下述实施例的软件应用，或者为安装有实现下述实施例的软件应用的计算机可读存储介质，或者为实现下述实施例的软件应用的代码。
69.图2示出了本技术一实施例提供的一种新能源车辆能量回收方法的流程图。在图1所示实施例的基础上，如图2所示，以车载控制器为执行主体，本实施例的方法可以包括如下步骤：
70.s101、获取车辆的车辆信息，车辆信息包括当前载荷。
71.本实施例中，车载控制器可以获取车辆的车辆信息。其中，车辆可以包括燃油车辆和新能源车辆。其中，车辆信息中至少包括当前时刻该车辆的当前载荷。
72.一种示例中，车辆在当前时刻的当前载荷需要根据悬架信息和胎压信息计算得到，该当前载荷的计算步骤具体可以包括：
73.步骤1、车载控制器可以获取车辆的悬架信息和胎压信息。如图3所示，该车辆中可以包括数据采集系统。该数据采集系统中包括悬架模块和轮胎模块。其中，悬架模块用于获取车辆的悬架信息。轮胎模块用于获取车辆的胎压信息。该数据采集系统可以实时采集悬架信息和/或胎压信息。或者，该数据采集系统还可以周期性采集悬架信息和/或胎压信息。当该数据采集系统完成该悬架信息和胎压信息的采集后，该数据采集系统可以将该悬架信息和胎压信息发送到算法系统。该算法系统可以为车载控制器中的一个计算模块。
74.步骤2、车载控制器可以根据悬架信息、胎压信息和载荷计算公式，确定车辆的当前载荷。其中，载荷计算公式可以根据现有技术确定。
75.一种示例中，如图3所示，该车辆中还可以包括显示系统。该显示系统可以将数据采集系统采集的胎压信息、悬架信息等信息显示在仪表盘或者车机的显示屏上。该显示系统还可以获取算法系统计算得到的当前载荷。该显示系统还可以在仪表盘或者车机的显示屏上。该车辆还可以与远程检测平台连接。该远程检测平台可以与算法系统连接。该远程检测平台可以获取算法系统计算得到的当前载荷等计算结果。该远程检测平台还可以与移动终端连接。该远程检测平台可以将算法系统上传到该远程检测平台的计算结果发送到移动终端。用户可以在移动终端中查看该计算结果。该远程检测平台还可以根据预设算法对从车辆中获取的其他数据进行处理得到处理结果。该远程检测平台还可以将该处理结果发送
到移动终端。
76.一种示例中，车辆信息中还可以包括车速信息、加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、电荷状态等。
77.s102、根据车辆的车辆信息，确定车辆的能量回收模式和能量回收扭矩。
78.本实施例中，车载控制器可以在获取车辆的车辆信息后，根据该车辆信息和判定条件，通过比较和判断，确定该车辆的能量回收模式。车载控制器还可以在获取车辆的车辆信息后，根据该车载信息和预设的能量回收扭矩计算公式，计算得到能量回收扭矩。
79.一种示例中，车载控制器确定车辆的能量回收模式和能量回收扭矩的具体过程可以包括如下步骤：
80.步骤1、车载控制器可以根据车辆信息中的车速信息、加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、电荷状态中的至少一项，确定车辆的能量回收模式。
81.本步骤中，能量回收模式具体可以包括滑行能量回收和制动能量回收两种。其中，滑行能量回收模式的判定条件可以包括加速踏板开度、制动踏板开度均为零，车速大于等于10km/h，abs或者车身稳定系统(electronic stability program，esp)状态未激活，动力电池处于可充电状态不会发生过充，车辆处于滑行减速状态等。当车辆进入滑行能量回收模式后，该车辆将依靠电机制动实现制动能量全回收。其中，制动能量回收模式的判定条件可以包括加速踏板开度为零、制动踏板开度大于零，车速大于等于10km/h，abs或者esp状态未激活，动力电池处于可充电状态不会发生过充，车辆处于制动减速状态等。当车辆进入制动能量回收模式后，车辆将依靠电机制动与机械制动实现车辆减速。该能量回收模式的判断过程具体可以如图4所示。
82.步骤11、车载控制器可以根据车速信息判断车辆的当前车速是否大于0。如果车辆的当前车速大于0，则说明车辆处于行驶状态，可以继续执行后续判断。否则，如果车辆的当前车速小于等于0，则说明车辆处于停车状态，车辆将无法执行能量回收操作。即，车辆的该次能量回收模式和能量回收扭矩的判断将结束。
83.步骤12、车载控制器将根据加速踏板开度确定车辆是否处于驱动状态。当车辆在当前时刻的加速踏板开度大于0时，说明该车辆处于驱动状态。当车辆处于驱动状态时，该车辆无法执行能量回收操作。否则，当车辆在当前时刻的加速踏板开度小于等于0时，该车辆处于非加速状态，可以继续执行后续判断。
84.步骤13、车载控制器可以判断当前时刻的制动踏板开度是否大于等于0。当制动踏板开度大于等于0时，说明该车辆处于制动状态。当车辆处于制动状态时，车辆需要减速。对应的，车辆减速时减少的动能可以被回收，从而实现能量回收。否则，当制动踏板开度小于0时，说明该车辆处于匀速行驶状态。在匀速行驶状态，车辆的加速踏板开度为0，且制动踏板开度为0。在车辆处于均速行驶状态时，为了保证车辆的匀速行驶，该车辆将不执行能量回收。
85.步骤14、车载控制器可以根据abs状态，确定该车辆是否执行机械制动。当该车辆的abs被激活时，说明该车辆处于紧急制动状态。为了保证该车辆的制动效果，车辆需要启动机械制动。在机械制动时，车辆的动能将无法被回收从而转化为电能。因此，在机械制动时，该车辆将不能执行能量回收。否则，当abs未被激活时，车载控制器可以继续执行后续判断。
86.步骤15、车载控制器可以根据电荷状态(state of charge，soc)，确定该车辆的电池是否处于可充电状态。当soc小于90时，说明该车辆的电池处于可充电状态。否则，当soc大于等于90时，说明该车辆的电池电量较为充足，不需要充电。当车辆不需要充电时，该车辆可以通过机械制动实现该车辆的制动。
87.步骤16、车载控制器可以根据车速，确定该车辆是否可以进行能量回收。当该车速大于等于10km/h时，该车辆可以通过能量回收的方式实现制动。当该车速小于10km/h时，说明该车辆的车速已经非常慢。此时，通过能量回收的方式进行制动可以回收能量的非常有效。因此，当车速小于10km/h时，车辆可以通过机械制动实现该车辆的制动。
88.步骤17、当控制器确定该车辆需要通过能量回收的方式进行制动时，该控制可以根据制动踏板开度确定能量回收模式。当制动踏板开度等于0时，该能量回收方式可以为滑行能量回收模式。否则，当制动踏板开度大于0时，该能量回收方式可以为制动能量回收模式。
89.步骤2、车载控制器可以根据车辆的能量回收模式，确定车辆的回收扭矩标定量。
90.本步骤中，车载控制器中可以存储有车辆的回收扭矩标定量。如图5所示，该回收扭矩标定量可以通过回收扭矩标定量计算模块计算得到。该回收扭矩标定量计算模块可以在获取大量的车辆的加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、车速信息、电荷状态和电机状态中的至少一项车辆信息后，根据这些车辆信息计算得到车辆的回收扭矩标定量。该回收扭矩标定量可以为多车通用的标定量。
91.其中，该回收扭矩标定量具体可以包括滑行能量回收模式和制动能量回收模式下的满载、半载、空载状态下的6种能量回收标定量。该6种能量回收标定量可以分别两种能量回收模式下的低强度、中等强度、高强度的能量回收等级。该多个标定量的设置可以提高整车驾驶的安全性和能量回收效率。
92.步骤3、车载控制器可以根据车辆的回收扭矩标定量和当前载荷，确定车辆的能量回收扭矩。
93.本步骤中，如图5所示，车载控制器可以通过载荷监测系统获取当前时刻车辆的当前载荷。车载控制器可以通过插值法或者比例系数法，根据车辆的回收扭矩标定量和当前载荷，计算得出当前载荷下的能量回收扭矩。该计算过程可以由该车载控制器中的计算调整模块完成计算。
94.一种实现方式中，比例系数法计算能量回收扭矩的方法可以如图6所示，具体包括如下步骤：
95.步骤31、车载控制器中可以存储有车辆的满载载荷。车辆控制器可以根据车辆的当前载荷和车辆的满载载荷的比值，确定载荷比重。该载荷比重即为如图6所示的回收系数。
96.步骤32、车载控制器可以存储有车辆的满载回收扭矩标定量。车辆控制器可以根据载荷比重和满载回收扭矩标定量的乘积，确定车辆的能量回收扭矩。其计算公式可以为：
97.能量回收扭矩＝当前载荷/满载载荷
×
满载回收扭矩标定量
98.另一种实现方式中，插值法计算能量回收扭矩的方法可以如图7所示，具体包括如下步骤：
99.步骤33、车载控制器可以存储有车辆的满载回收扭矩标定量、半载回收扭矩标定
量和空载回收扭矩标定量。该三个回收扭矩标定量可以如图8中三条实线所示。车载控制器可以使用插值法，在满载回收扭矩标定量、半载回收扭矩标定量、空载回收扭矩标定量基础上，根据当前载荷，确定车辆的能量回收扭矩。例如，在当前载荷在空载和半载之间时，该差值可以如图8中空载与半载之间的虚线所示。在当前载荷在半载和满载的三分之一处时，该差值可以如图8中半载与满载之间的虚线所示。即，车载控制器可以根据当前载荷与空载载荷、半载载荷、满载载荷的比重，确定当前载荷在满载回收扭矩标定量、半载回收扭矩标定量和空载回收扭矩标定量之间的差值曲线。车载控制器可以根据车辆的车速以及该差值曲线，确定当前时刻的能量回收扭矩。
100.s103、根据车辆的能量回收模式和能量回收扭矩，执行能量回收操作。
101.本实施例中，车辆控制器可以在确定能量回收模式后，将能量回收扭矩发送到对应的执行设备，从而实现能量回收操作。对应的执行设备中，该执行设备的控制器可以根据该能量回收扭矩，生成对应的控制指令，控制该执行设备执行能量回收操作。例如，当能量回收模式为滑行能量回收模式时，该车辆控制器可以控制电机进行制动，从而实现制动能量全回收。又如，当能量回收模式为制动能量回收模式时，该车辆控制器可以控制电机进行制动的同时，控制机械制动设备执行机械制动操作，从而实现制动能量全回收。该车辆控制器可以在完成该能量回收扭矩的计算后，将该能量回收扭矩发送到能量回收执行模块，实现该能量回收操作。该能量回收执行模块中，能量回收扭矩可以经由整车控制器(车载控制器)输入至电机控制器。该电机控制器可以根据该能量回收扭矩生成对应的控制指令，控制车辆进行制动。
102.本技术提供的新能源车辆能量回收方法，车载控制器可以获取车辆的车辆信息。车载控制器可以根据该车辆信息和判定条件，通过比较和判断，确定该车辆的能量回收模式。车载控制器还可以根据该车载信息和预设的能量回收扭矩计算公式，计算得到能量回收扭矩。车辆控制器可以在确定能量回收模式后，将能量回收扭矩发送到对应的执行设备，从而实现能量回收操作。对应的执行设备中，该执行设备的控制器可以根据该能量回收扭矩，生成对应的控制指令，控制该执行设备执行能量回收操作。本技术中，通过根据车辆信息，实现能量回收扭矩的动态计算，从而提高该车辆的能量回收效率。同时，该能量回收扭矩的使用可以极大程度上保证整车制动回收时车辆的平顺性，提高驾驶感受。
103.图9示出了本技术一实施例提供的一种新能源车辆能量回收装置的结构示意图，如图9所示，本实施例的新能源车辆能量回收装置10用于实现上述任一方法实施例中对应于车载控制器的操作，本实施例的新能源车辆能量回收装置10包括：
104.获取模块11，用于获取车辆的车辆信息，车辆信息包括当前载荷。
105.处理模块12，用于根据车辆的车辆信息，确定车辆的能量回收模式和能量回收扭矩。根据车辆的能量回收模式和能量回收扭矩，执行能量回收操作。
106.可选地，处理模块12，具体用于：
107.根据车辆信息中的车速信息、加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、电荷状态中的至少一项，确定车辆的能量回收模式。
108.根据车辆的能量回收模式，确定车辆的回收扭矩标定量。
109.根据车辆的回收扭矩标定量和当前载荷，确定车辆的能量回收扭矩。
110.可选地，处理模块12，具体用于：
111.根据车辆的当前载荷和车辆的满载载荷，确定载荷比重。
112.根据载荷比重和满载回收扭矩标定量，确定车辆的能量回收扭矩。
113.可选地，处理模块12，具体用于：
114.使用插值法，在满载回收扭矩标定量、半载回收扭矩标定量、空载回收扭矩标定量基础上，根据当前载荷，确定车辆的能量回收扭矩。
115.可选地，获取模块11，具体用于：
116.获取车辆的悬架信息和胎压信息。
117.根据悬架信息、胎压信息和载荷计算公式，确定车辆的当前载荷。
118.可选地，处理模块12，还用于：
119.根据状态信息中的加速踏板开度、制动踏板开度、abs状态、车速信息、电荷状态和电机状态中的至少一项，确定车辆的回收扭矩标定量。
120.本技术实施例提供的新能源车辆能量回收装置10，可执行上述方法实施例，其具体实现原理和技术效果，可参见上述方法实施例，本实施例此处不再赘述。
121.图10示出了本技术实施例提供的一种车载控制器的硬件结构示意图。如图10所示，该车载控制器20，用于实现上述任一方法实施例中对应于车载控制器的操作，本实施例的车载控制器20可以包括：存储器21，处理器22和通信接口24。
122.存储器21，用于存储计算机程序。该存储器21可能包含高速随机存取存储器(random access memory，ram)，也可能还包括非易失性存储(non-volatile memory，nvm)，例如至少一个磁盘存储器，还可以为u盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。
123.处理器22，用于执行存储器存储的计算机程序，以实现上述实施例中的新能源车辆能量回收方法。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。该处理器22可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
124.可选地，存储器21既可以是独立的，也可以跟处理器22集成在一起。
125.当存储器21是独立于处理器22之外的器件时，车载控制器20还可以包括总线23。该总线23用于连接存储器21和处理器22。该总线23可以是工业标准体系结构(industry standard architecture，isa)总线、外部设备互连(peripheral component interconnect，pci)总线或扩展工业标准体系结构(extended industry standard architecture，eisa)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本技术附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。
126.通信接口24，可以通过总线23与处理器21连接。该通信接口24用于实现该车载控制器与该车辆中的其他控制设备中获取信息，或者向其他控制设备发送信息。
127.本实施例提供的车载控制器可用于执行上述的新能源车辆能量回收方法，其实现方式和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。
128.本技术还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质中存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时用于实现上述的各种实施方式提供的方法。
129.其中，计算机可读存储介质可以是计算机存储介质，也可以是通信介质。通信介质包括便于从一个地方向另一个地方传送计算机程序的任何介质。计算机存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。例如，计算机可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该计算机可读存储介质读取信息，且可向该计算机可读存储介质写入信息。当然，计算机可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和计算机可读存储介质可以位于专用集成电路(application specific integrated circuits，asic)中。另外，该asic可以位于用户设备中。当然，处理器和计算机可读存储介质也可以作为分立组件存在于通信设备中。
130.具体地，该计算机可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(static random-access memory，sram)，电可擦除可编程只读存储器(electrically-erasable programmable read-only memory，eeprom)，可擦除可编程只读存储器(erasable programmable read only memory，eprom)，可编程只读存储器(programmable read-only memory，prom)，只读存储器(read-only memory，rom)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。
131.本技术还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序，该计算机程序存储在计算机可读存储介质中。设备的至少一个处理器可以从计算机可读存储介质中读取该计算机程序，至少一个处理器执行该计算机程序使得设备实施上述的各种实施方式提供的方法。
132.本技术实施例还提供一种芯片，该芯片包括存储器和处理器，存储器用于存储计算机程序，处理器用于从存储器中调用并运行计算机程序，使得安装有芯片的设备执行如上各种可能的实施方式中的方法。
133.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅是示意性的，例如，模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
134.其中，各个模块可以是物理上分开的，例如安装于一个的设备的不同位置，或者安装于不同的设备上，或者分布到多个网络单元上，或者分布到多个处理器上。各个模块也可以是集成在一起的，例如，安装于同一个设备中，或者，集成在一套代码中。各个模块可以以硬件的形式存在，或者也可以以软件的形式存在，或者也可以采用软件加硬件的形式实现。本技术可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
135.当各个模块以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器执行本技术各个实施例方法的部分步骤。
136.应该理解的是，虽然上述实施例中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这
些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
137.最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制。尽管参照前述各实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换。而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的范围。