制动硬管连接结构及汽车的制作方法

1.本实用新型涉及汽车零部件技术领域，尤其涉及一种制动硬管连接结构及汽车。


背景技术：

2.汽车制动管路起着传递制动液或高压气体的作用，制动管路由制动硬管和制动软管构成。在非承载式车辆中，制动硬管与车身刚性连接，制动硬管的一端连接制动软管，而制动软管又布置在车架上，在行驶过程中，车身相对车架的位置发生变化，制动硬管就会相对制动软管移动，产生震动。
3.因此现有技术中存在，制动硬管相对制动软管震动，导致制动硬管与制动软管连接处的密封面疲劳损坏，进而产生制动管路使用寿命降低的问题。


技术实现要素：

4.本实用新型实施例提供一种制动硬管连接结构及汽车，以解决制动管路使用寿命短的问题。
5.本实用新型实施例提供了一种制动硬管连接结构及汽车，所述制动硬管连接结构包括：制动硬管、制动软管组件、第一限位管卡、限位管路支架和第一管路支架；
6.所述制动硬管的一端与所述制动软管组件连接；所述制动硬管上设有所述第一限位管卡和所述限位管路支架，所述第一限位管卡用于将所述制动硬管与车身固定，所述限位管路支架用于将所述制动硬管与车架固定；所述制动软管组件上设有所述第一管路支架，所述第一管路支架用于将所述制动软管组件与所述车架固定。
7.在本实用新型实施例中，通过所述制动硬管的一端与所述制动软管组件连接；所述制动硬管上设有所述第一限位管卡和所述限位管路支架，所述第一限位管卡用于将所述制动硬管与车身固定，所述限位管路支架用于将所述制动硬管与车架固定；所述制动软管组件上设有所述第一管路支架，所述第一管路支架用于将所述制动软管组件与所述车架固定。这样，由于将制动硬管与制动软管连接的一端固定在车架上，制动软管本身通过第一管路支架固定在车架上，因此可以降低制动硬管相对制动软管的震动，从而减少制动硬管与制动软管连接处密封面的疲劳损耗，增加制动管路的使用寿命。
附图说明
8.为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对本实用新型实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获取其他的附图。
9.图1是本实用新型实施例提供的制动硬管连接结构示意图；
10.图2是本实用新型实施例提供的制动硬管示意图；
11.图3是本实用新型实施例提供的第二管路支架示意图；
12.图4是本实用新型实施例提供的第一管路支架示意图；
13.图5是本实用新型实施例提供的制动软管卡子示意图；
14.图6是本实用新型实施例提供的限位管卡示意图。
具体实施方式
15.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获取的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
16.除非另作定义，本实用新型中使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本实用新型中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。
17.如图1、图2、图3、图4、图5和图6所示，本实用新型实施例提供了一种制动硬管1连接结构，所述制动硬管1连接结构包括：制动硬管1、制动软管组件2、第一限位管卡3、限位管路支架4和第一管路支架5；
18.所述制动硬管1的一端与所述制动软管组件2连接；所述制动硬管1上设有所述第一限位管卡3和所述限位管路支架4，所述第一限位管卡3用于将所述制动硬管1与车身固定，所述限位管路支架4用于将所述制动硬管1与车架固定；所述制动软管组件2上设有所述第一管路支架5，所述第一管路支架5用于将所述制动软管组件2与所述车架固定。
19.在本技术实施例中，制动硬管1与制动软管组件2的连接方式可以是螺纹连接；第一限位管卡3用于将制动硬管1与车身固定，第一限位管卡3与制动硬管1的连接方式可以是紧固连接，第一限位管卡3与车身的连接方式可以是螺纹连接；限位管路支架4用于将制动硬管1与车架固定，限位管路支架4与制动硬管1的连接方式可以是紧固连接，限位管路支架4与车架的连接方式可以是螺纹连接；第一管路支架5用于将制动软管组件2与车架固定，第一管路支架5与制动软管组件2的连接方式可以是卡合连接，第一管路支架5与车架可以是螺纹连接。
20.可选地，第一限位管卡3的数量可以是一个，也可以是多个，此处不作进一步限制。
21.需要说明的是，在车辆行驶过程中，具备车架和车身是两个部件的车辆，车辆在行驶在颠簸路面时，车身相对车架的距离就会发生变化，从而导致制动硬管1发生震动，又由于制动硬管1的一端固定连接在车架上，即可以减少制动硬管1靠近车架这一端相对车架的震动，制动硬管1减少了相对车架的震动，又由于制动软管是固定在车架上的，进而就减少了制动硬管1相对制动软管的震动。
22.应理解，通过所述制动硬管1的一端与所述制动软管组件2连接；所述制动硬管1上设有所述第一限位管卡3和所述限位管路支架4，所述第一限位管卡3用于将所述制动硬管1与车身固定，所述限位管路支架4用于将所述制动硬管1与车架固定；所述制动软管组件2上设有所述第一管路支架5，所述第一管路支架5用于将所述制动软管组件2与所述车架固定。这样，由于将制动硬管1与制动软管连接的一端固定在车架上，制动软管本身通过管路支架
与车架固定，因此可以降低制动硬管1相对制动软管的震动，从而减少制动硬管1与制动软管连接处密封面的疲劳损耗，增加制动管路的使用寿命。
23.可选的，在一些实施例中，所述第一管路支架5上设有安装孔，所述制动软管总成201的一端穿过所述安装孔，所述制动软管卡子202用于将所述制动软管总成201与所述第一管路支架5固定；
24.所述制动硬管1的一端与所述制动软管总成201穿过所述安装孔的一端连接。
25.需要进行说明的是，通过第一管路支架5上设有安装孔，制动软管总成201的一端穿过安装孔，制动软管卡子202用于将制动软管总成201与第一管路支架5固定；制动硬管1的一端与制动软管总成201穿过安装孔的一端连接。这样，利用制动软管卡子202将制动软管总成201与第一管路支架5固定，是较为快捷的安装方式，降低了安装难度，节省了安装时间，进而实现节约人工成本的有益效果。
26.可选地，在一些实施例中，所述制动硬管1的一端设有管接头，所述管接头与所述制动软管总成201穿过所述安装孔的一端连接。
27.需要进行说明的是，制动硬管1与管接头可以是两个相互独立的部件，也可以是一体成型的部件。
28.进一步地，管接头与制动软管总成201连接可以是螺纹连接的方式，也可以是卡合连接的方式。
29.可选地，在一些实施例中，所述限位管路支架4包括：第二限位管卡401和第二管路支架402；
30.所述制动硬管1上设有所述第二限位管卡401，所述第二限位管卡401用于将制动硬管1与所述第二管路支架402固定，所述第二管路支架402用于将所述第二限位管卡401与所述车架固定。
31.需要说明的是，第二限位管卡401与制动硬管1的连接方式可以是紧固连接，第二限位管卡401与第二管路支架402的连接方式可以是螺纹连接。
32.应理解，通过所述制动硬管1上设有所述第二限位管卡401，所述第二限位管卡401用于将制动硬管1与所述第二管路支架402固定，所述第二管路支架402用于将所述第二限位管卡401与所述车架固定。这样，由于车身与车架之间的距离较短，在安装过程中，通过在车身与车架没有对接安装时，先将制动硬管1与第二限位管卡401固定连接，第二管路支架402与车架固定连接，在车身与车架对接安装后，再将第二限位管卡401与第二管路支架402固定连接，从而方便工人的安装。
33.可选地，在一些实施例中，所述制动硬管1部分弯折形成减震部，所述减震部位于所述第一限位管卡3和所述限位管路支架4之间。
34.需要说明的是，减震部还可以位于限位管路支架4与制动软管组件2之间的管路上。
35.应理解，通过制动硬管1部分弯折形成减震部，减震部位于所述第一限位管卡3和所述限位管路支架4之间。这样，可以使得制动硬管1可以缓冲车身和车架之间产生的震动。
36.可选地，在一些实施例中，所述减震部呈螺旋形。
37.可选地，在一些实施例中，所述减震部成几字形。
38.需要进行说明的是，在减震部位于限位管路支架4与制动软管组件2之间时，减震
部还可以增加制动硬管1与制动软管组件2的装配余量。
39.可选地，在一些实施例中，所述制动硬管1上设置有热缩管。
40.应理解，在制动硬管1分别与第一限位管卡3和第二限位管卡401固定连接处的部分管路上设置热缩管。这样，可以避免制动硬管1与限位管卡直接接触，具有保护制动硬管1免受限位管卡磕碰的有益效果。
41.可选地，在一些实施例中，所述第一限位管卡3的表面设有塑料层。
42.进一步的，所述第二限位管卡的表面也可以设有塑料层。
43.本实用新型实施例还提供一种汽车，该汽车包括上述的制动硬管1连接结构。具体结构可以参照上述实施例中的描述，在此不再赘述。由于在本实施例中采用了上述实施例中的制动硬管1连接结构，因此本实施例提供的汽车具有上述实施例中制动硬管1连接结构的全部有益效果。
44.以上，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。