一种可冷冻的车站侧墙结构及盾构接收系统的制作方法

本技术属于盾构接收和始发，具体涉及一种可冷冻的车站侧墙结构及盾构接收系统。

背景技术：

1、随着大量地铁线路的修建，采用盾构施工越来越频繁，盾构的每次始发和接收，都面临地下水的困扰，一方面，地铁车站的埋深越来越深，始发和接收期间的水土压力越来越高，另一方面，随着国家对环保的要求越来越严格，对地下水的抽取采取越来越严格的制度，因此盾构的始发和接收期间一般不允许降水施工，这就对盾构的始发和接收期间对地下水的控制变得越来越困难。

2、现有技术中对于盾构的接收是在盾构接收的钢套筒上设置冷冻管路，这样只能够对钢套筒内侧的土体进行冷冻，无法对预埋钢环、过渡环甚至更内侧的土体或泥水进行冷冻，导致需要使用的钢套筒长度较长，密封效果也不理想。

技术实现思路

1、有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种可冷冻的车站侧墙结构及盾构接收系统，以解决现有车站侧墙结构无法对内侧泥水进行冷冻的问题。

2、为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

3、一方面，提供一种可冷冻的车站侧墙结构，包括车站端墙和构筑于车站端墙一侧的支护侧墙，车站端墙具有形成有洞门，洞门内侧设有预埋钢环，所述支护侧墙具有与所述预埋钢环对应的穿越部，穿越部供盾构穿过；

4、所述支护侧墙预埋有第一冷冻管路，第一冷冻管路沿所述穿越部的周向分布于穿越部的外侧，且第一冷冻管路具有进液端和出液端，进液端和出液端穿过所述车站端墙且延伸至车站端墙外。

5、在可能的实现方式中，所述支护侧墙靠近所述车站端墙的一侧开设有环形的预埋槽，预埋槽位于所述穿越部外侧，且所述第一冷冻管路设于所述预埋槽内。

6、在可能的实现方式中，所述穿越部主要由混凝土与玻璃纤维材料组成。

7、在可能的实现方式中，所述车站端墙构筑于底板上，底板下设有基板；

8、所述底板与所述基板均由钢筋混凝土构筑而成。

9、在可能的实现方式中，所述穿越部具有穿越状态和未穿越状态；

10、所述可冷冻的车站侧墙结构还包括隧道管片；当所述穿越部处于穿越状态时，多个所述隧道管片沿洞门轴线砌筑于所述穿越部、所述预埋钢环的内侧，且隧道管片与穿越部、预埋钢环之间通过所述第一冷冻管路冷冻形成有由密封浆液凝固而成的冷冻密封体，隧道管片的管壁设有注浆孔，所述预埋钢环与所述隧道管片之间构筑有柔性密封体，柔性密封体使隧道管片靠近所述预埋钢环的一端与预埋钢环之间的间隙封闭。

11、在可能的实现方式中，所述柔性密封体包括由混凝土材料制成的环梁，环梁内设有联结钢筋，联结钢筋的一端与所述隧道管片固定连接，另一端与所述车站端墙连接。

12、另一方面，也提供一种盾构接收系统，基于如上述任一项技术方案的一种可冷冻的车站侧墙结构，包括用于与所述预埋钢环连接以接收盾构的套筒组件。

13、在可能的实现方式中，所述套筒组件包括用于与所述预埋钢环连接的过渡环、用于与过渡环连接的套筒、用于与套筒连接的端盖、用于与端盖连接以替换端盖的尾刷组件以及用于支撑盾构的盾构接收基座，且过渡环、套筒和端盖能够共同围合构成用于接收盾构的腔体；

14、在所述过渡环和所述套筒中，至少在过渡环的外侧设有第二冷冻管路，第二冷冻管路外侧设有保温结构；

15、在所述过渡环和所述套筒中，至少在过渡环的内侧设有沿轴向设有至少一个气囊，气囊沿过渡环的周向分布。

16、在可能的实现方式中，所述套筒组件还包括用于支撑所述过渡环的第一支撑架、用于支撑所述套筒的第二支撑架和用于支撑所述端盖的反力架。

17、在可能的实现方式中，所述气囊连接有充气管路，充气管路设有压力卸荷阀；

18、所述端盖设有可打开的盖门；所述套筒设有用于填入渣土的填渣口；

19、所述保温结构包括设于所述过渡环外侧的保温板。

20、与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

21、本实用新型的可冷冻的车站侧墙结构，通过在支护侧墙预埋第一冷冻管路，由于车站侧墙为一次结构，通过在车站侧墙预埋第一冷冻管路并使其进液端和出液端延伸至作为二次永久结构的车站端墙外，这样便能够在盾构接收或始发过程中需要控制车站洞门处的地下水时，开启第一冷冻管路就能将需要控制的洞门区域即更内侧区域的含水土层冻结，从而阻止地下水从车站外进入车站内，密封、止水效果好，并且通过预埋施工的布置形式，既不影响一次结构的施工，也不改变二次结构，对二次永久结构的干扰小。

22、而且，通过在车站侧墙以开设预埋槽的方式布置第一冷冻管路，使预埋结构对车站侧墙的影响更小，也不会影响车站端墙的结构，并且通过将车站侧墙的穿越部由玻璃线圈替换钢筋而与混凝土构成，这样在使其具有良好的支护强度的同时，也能够利于盾构切削而穿越。

23、同时，还可在第一冷冻管路的冻结作用下，在隧道管片和预埋钢环之间构筑、制作柔性密封体(即后浇环梁)期间，第一冷冻管路将一次结构墙、隧道管片以及二次结构墙冻结成一个整体，阻断了车站外的泥水进入车站的通道，给制作后浇环梁提供了可靠的安全保障。当后浇环梁制作完成并达到预设强度后，停止第一冷冻管路的低温盐水循环，拆掉盐水循环管路，就完成了隧道和车站端墙之间的后浇环梁的施工工作。

24、本实用新型的盾构接收系统，通过基于上述的可冷冻的车站侧墙结构上安装套筒组件进行盾构的接收，能够使盾构接收的结构过程中密封性和稳定性更好，可有效防止漏水，施工更为安全。

25、而且，通过在过渡环外设置第二冷冻管路，在盾构接收过程中配合第一冷冻管路，能够使盾构与车站侧墙、预埋钢环、过渡环之间的土体冷冻为一体的冷冻密封体，该冷冻密封体能够有效的进行密封和防漏，使得盾构在接收以及套筒组件在拆除过程中能够更为方便、安全。

26、此外，在过渡环(或钢套筒)内侧设置连接有充气管路的气囊，气囊通过压力卸荷阀能够提供一定的支撑压力，并在土体膨胀时能够通过泄压而保证过渡环(或钢套筒)不至于被冻胀开裂，对钢套筒起到很好的保护作用。

技术特征：

1.一种可冷冻的车站侧墙结构，包括车站端墙(12)和构筑于车站端墙(12)一侧的支护侧墙(11)，车站端墙(12)具有形成有洞门，洞门内侧设有预埋钢环(13)，其特征在于：所述支护侧墙(11)具有与所述预埋钢环(13)对应的穿越部(112)，穿越部(112)供盾构(5)穿过；

2.根据权利要求1所述的一种可冷冻的车站侧墙结构，其特征在于：所述支护侧墙(11)靠近所述车站端墙(12)的一侧开设有环形的预埋槽(111)，预埋槽(111)位于所述穿越部(112)外侧，且所述第一冷冻管路(14)设于所述预埋槽(111)内。

3.根据权利要求1所述的一种可冷冻的车站侧墙结构，其特征在于：所述穿越部主要由混凝土与玻璃纤维材料组成。

4.根据权利要求1所述的一种可冷冻的车站侧墙结构，其特征在于：所述车站端墙(12)构筑于底板(16)上，底板(16)下设有基板(15)；

5.根据权利要求1-4任一项所述的一种可冷冻的车站侧墙结构，其特征在于：所述穿越部具有穿越状态和未穿越状态；

6.根据权利要求5所述的一种可冷冻的车站侧墙结构，其特征在于：所述柔性密封体(4)包括由混凝土材料制成的环梁，环梁内设有联结钢筋(41)，联结钢筋(41)的一端与所述隧道管片(2)固定连接，另一端与所述车站端墙连接。

7.一种盾构接收系统，基于如权利要求1-4任一项所述的一种可冷冻的车站侧墙结构，其特征在于：包括用于与所述预埋钢环(13)连接以接收盾构(5)的套筒(10)组件。

8.根据权利要求7所述的一种盾构接收系统，其特征在于：所述套筒(10)组件包括用于与所述预埋钢环(13)连接的过渡环(7)、用于与过渡环(7)连接的套筒(10)、用于与套筒(10)连接的端盖(120)、用于与端盖(120)连接以替换端盖(120)的尾刷组件(170)以及用于支撑盾构(5)的盾构接收基座(180)，且过渡环(7)、套筒(10)和端盖(120)能够共同围合构成用于接收盾构(5)的腔体；

9.根据权利要求8所述的一种盾构接收系统，其特征在于：所述套筒(10)组件还包括用于支撑所述过渡环(7)的第一支撑架(130)、用于支撑所述套筒(10)的第二支撑架(140)和用于支撑所述端盖(120)的反力架(150)。

10.根据权利要求8所述的一种盾构接收系统，其特征在于：所述气囊(190)连接有充气管路，充气管路设有压力卸荷阀(9)；

技术总结本技术属于盾构接收和始发技术领域，公开了一种可冷冻的车站侧墙结构及盾构接收系统，其中的一种可冷冻的车站侧墙结构，包括车站端墙和构筑于车站端墙一侧的支护侧墙，车站端墙具有形成有洞门，洞门内侧设有预埋钢环，所述支护侧墙具有与所述预埋钢环对应的穿越部，穿越部供盾构穿过；所述支护侧墙预埋有第一冷冻管路，第一冷冻管路沿所述穿越部的周向分布于穿越部的外侧，且第一冷冻管路具有进液端和出液端，进液端和出液端穿过所述车站端墙且延伸至车站端墙外。本技术有效阻止地下水从车站外进入车站内，密封、止水效果好，并且通过预埋施工的布置形式，既不影响一次结构的施工，也不改变二次结构，对二次永久结构的干扰小。技术研发人员：鲁海波,龙刚,朱华锋,王兵,何华受保护的技术使用者：北京京合顺通隧道工程有限公司技术研发日：20231215技术公布日：2024/9/19