一种减速过程中的降档控制方法及相关设备与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种减速过程中的降档控制方法及相关设备。


背景技术：

2.目前，车辆(例如，纯电驱动汽车和混合动力汽车等新能源汽车)在减速过程(例如，松油门滑行和制动减速等减速过程)中，当车辆中的电机需要降档时，可以控制电机按照以下降档过程进行降档，且该降档过程具体为：先控制电机卸除非换挡过程的回馈扭矩(也就是，轮端需求扭矩)，再控制电机进行降档，并在电机降档完成之后控制电机重新加载回非换挡过程的回馈扭矩。可见，因在上述降档过程中电机输出扭矩经历减少再增加的变化，使得车辆减速的加速度也经历了减少再增加的变化，如此导致车辆减速变化明显，从而导致驾驶体验较差。


技术实现要素：

3.为了解决现有技术中存在的以上技术问题，本技术提供一种减速过程中的降档控制方法及相关设备，能够保证在降档过程中车辆减速的加速度保持不变，从而能够保证在降档过程中车辆减速始终不变，如此有利于提高驾驶体验。
4.为了实现上述目的，本技术实施例提供的技术方案如下：
5.本技术实施例提供一种减速过程中的降档控制方法，应用于控制器，包括：
6.在接收到电机降档请求之后，获取轮端需求扭矩；
7.根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩；其中，所述补偿设备用于在电机降档过程中对电机扭矩进行补偿，使得轮端实际扭矩为所述轮端需求扭矩；
8.按照所述电机的第一目标扭矩控制所述电机的实际扭矩卸载至0，并按照所述补偿设备的第一目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩；其中，所述电机的实际扭矩和所述补偿设备的实际扭矩的加和为所述轮端需求扭矩；
9.控制所述电机进行降档，并在确定所述电机下降至目标档位时，根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩；
10.按照所述电机的第二目标扭矩控制所述电机的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩，并按照所述补偿设备的第二目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩卸载至0。
11.可选的，所述根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩，包括：
12.在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第一斜率值确定所述补偿设备的第一目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第一目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第一目标扭矩；
13.或者，
14.在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第二斜率值确定所述电机的第一目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第一目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第一目标扭矩。
15.可选的，所述根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第一目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第一目标扭矩，包括：
[0016][0017]
式中，emtorq
tgt
表示所述电机的第一目标扭矩；tqd表示所述轮端需求扭矩；clutorq
tgt
表示所有补偿设备的第一目标扭矩；clutorq
act
表示所述补偿设备的实际扭矩；cludelay表示所述补偿设备延迟时长；emdelay表示所述电机延迟时长。
[0018]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第一目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第一目标扭矩，包括：
[0019][0020]
式中，clutorq
tgt
表示所述补偿设备的第一目标扭矩；tqd表示所述轮端需求扭矩；emtorq
tgt
表示所述电机的第一目标扭矩；emtorq
act
表示所述电机的实际扭矩；cludelay表示所述补偿设备延迟时长；emdelay表示所述电机延迟时长。
[0021]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩，包括：
[0022]
在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第三斜率值确定所述补偿设备的第二目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第二目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第二目标扭矩；
[0023]
或者，
[0024]
在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第四斜率值确定所述电机的第二目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第二目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第二目标扭矩。
[0025]
可选的，当控制器装设于电动车辆时，所述补偿设备包括制动器；当控制器装设于混合动力车辆时，所述补偿设备包括制动器和/或离合器。
[0026]
可选的，当所述补偿设备包括离合器时，所述方法还包括：
[0027]
在接收到电机降档请求之后，控制发动机关闭进排气门；
[0028]
在按照所述电机的第二目标扭矩控制所述电机的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩之后，控制发动机打开进排气门。
[0029]
本技术实施例还提供了一种控制器，包括：
[0030]
第一获取单元，用于在接收到电机降档请求之后，获取轮端需求扭矩；
[0031]
第一确定单元，用于根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩；其中，所述补偿设备用于在电机降档过程中对电机扭矩进行补偿，使得轮端实际扭矩为所述轮端需求扭矩；
[0032]
第一控制单元，用于按照所述电机的第一目标扭矩控制所述电机的实际扭矩卸载至0，并按照所述补偿设备的第一目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩；其中，所述电机的实际扭矩和所述补偿设备的实际扭矩的加和为所述轮端需求扭矩；
[0033]
第二控制单元，用于控制所述电机进行降档，并在确定所述电机下降至目标档位时，根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩；
[0034]
第三控制单元，用于按照所述电机的第二目标扭矩控制所述电机的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩，并按照所述补偿设备的第二目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩卸载至0。
[0035]
本技术实施例还提供了一种设备，所述设备包括处理器以及存储器：
[0036]
所述存储器用于存储计算机程序；
[0037]
所述处理器用于根据所述计算机程序执行本技术实施例提供的减速过程中的降档控制方法的任一实施方式。
[0038]
本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行本技术实施例提供的减速过程中的降档控制方法的任一实施方式。
[0039]
与现有技术相比，本技术实施例至少具有以下优点：
[0040]
本技术实施例提供的减速过程中的降档控制方法中，在接收到电机降档请求之后，获取轮端需求扭矩；根据轮端需求扭矩，确定电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩；按照电机的第一目标扭矩控制电机的实际扭矩卸载至0，并按照补偿设备的第一目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩加载至轮端需求扭矩；控制电机进行降档，并在确定电机下降至目标档位时，根据轮端需求扭矩，确定电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩；按照电机的第二目标扭矩控制电机的实际扭矩加载至轮端需求扭矩，并按照补偿设备的第二目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩卸载至0。
[0041]
其中，因补偿设备用于在电机降档过程中对电机扭矩进行补偿，以使轮端实际扭矩为轮端需求扭矩，使得在降档控制过程中电机的实际扭矩和补偿设备的实际扭矩的加和始终保持为轮端需求扭矩，从而使得轮端实际扭矩在降档控制过程中始终保持为轮端需求扭矩，如此能够保证在降档过程中车辆减速的加速度保持不变，从而能够保证在降档过程中车辆减速始终不变，如此有利于提高驾驶体验。
附图说明
[0042]
为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0043]
图1为本技术实施例提供的一种减速过程中的降档控制方法的流程图；
[0044]
图2为本技术实施例提供的在电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时的电机扭矩和离合器扭矩的交互示意图；
[0045]
图3为本技术实施例提供的在电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时的电机扭矩和离合器扭矩的交互示意图；
[0046]
图4为本技术实施例提供的混合动力车辆的制动器示意图；
[0047]
图5为本技术实施例提供的纯电驱动动力车辆的制动器示意图；
[0048]
图6为本技术实施例提供的一种控制器的结构示意图；
[0049]
图7为本技术实施例提供的设备结构示意图。
具体实施方式
[0050]
为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
[0051]
方法实施例
[0052]
参见图1，该图为本技术实施例提供的一种减速过程中的降档控制方法的流程图。
[0053]
本技术实施例提供的减速过程中的降档控制方法，包括s1-s6：
[0054]
s1：控制器在接收到电机降档请求之后，获取轮端需求扭矩。
[0055]
控制器用于控制管理车辆减速过程中的电机降档过程；而且，本技术实施例不限定控制器，例如，控制器可以装设于电动车辆(也就是，纯电驱动车辆)，也可以装设于混合动力车辆，还可以装设于其他安装有多档位电机的新能源车辆。需要说明的是，本技术实施例不限定车辆，例如，车辆可以是汽车。
[0056]
电机降档请求是指在减速过程中触发的申请将电机档位下降至目标档位的请求；而且，电机降档请求携带有目标档位信息。
[0057]
轮端需求扭矩是指在车辆减速过程中，为了使得车轮能够按照目标加速度进行减速，需要对车轮施加的扭矩。需要说明的是，本技术实施例不限定轮端需求扭矩的获取方式。例如，可以将当前时刻下的轮端实际扭矩确定为轮端需求扭矩。
[0058]
基于上述内容可知，当车辆按照目标加速度进行减速行驶时，若车辆中的控制器接收到电机降档请求之后，控制器可以先获取轮端需求扭矩，再基于该轮端需求扭矩进行电机降档，使得在电机降档过程中车辆的车轮能够始终能够轮端需求扭矩进行减速。
[0059]
s2：控制器根据轮端需求扭矩，确定电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩。
[0060]
电机的第一目标扭矩是指在控制电机卸载扭矩(也就是，电机的输出扭矩从轮端需求扭矩下降至0)过程中，控制器向电机发送的指令扭矩。例如，如图2和图3所示，电机的第一目标扭矩可以包括位于电机的指令扭矩曲线上的扭矩值从轮端需求扭矩下降至0这一段曲线上的各个扭矩值。
[0061]
补偿设备用于在电机降档过程中对电机扭矩进行补偿，使得轮端实际扭矩为轮端需求扭矩。另外，本技术实施例不限定补偿设备，而且针对不同类型的车辆，补偿设备可以
不同。例如，当控制器装设于电动车辆时，补偿设备包括制动器；当控制器装设于混合动力车辆时，补偿设备包括制动器和/或离合器。其中，制动器用于表示至少一种阻碍汽车动力旋转件运动的机构；而且本技术实施例不限定制动器，例如，如图4和图5所示，制动器可以包括底盘制动系统(刹车盘和卡钳)、变速箱里的制动器、传动轴上的制动器。
[0062]
补偿设备的第一目标扭矩是指在控制补偿设备加载扭矩(也就是，补偿设备的输出扭矩从0上升至轮端需求扭矩)过程中，控制器向补偿设备发送的指令扭矩。例如，如图2和图3所示，补偿设备的第一目标扭矩可以包括位于补偿设备的指令扭矩曲线上的扭矩值从0上升至轮端需求扭矩这一段曲线上的各个扭矩值。
[0063]
在一些情况下，实际扭矩与指令扭矩之间存在延迟。例如，如图2和图3所示，电机的实际扭矩比电机的指令扭矩落后电机延迟时长，且补偿设备的实际扭矩比补偿设备的指令扭矩落后补偿设备延迟时长。另外，电机延迟时长和补偿设备延迟时长之间的相对大小，能够影响减速过程中的降档控制。其中，电机延迟时长用于表征电机的实际扭矩比电机的指令扭矩落后的时长。补偿设备延迟时长用于表征补偿设备的实际扭矩比补偿设备的指令扭矩落后的时长。基于此，本技术实施例提供了s2的两种可能的实施方式。
[0064]
在第一种可能的实施方式中，s2具体可以为：控制器在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，先根据轮端需求扭矩和第一斜率值确定补偿设备的第一目标扭矩，再根据轮端需求扭矩、补偿设备的第一目标扭矩、补偿设备的实际扭矩、补偿设备延迟时长和电机延迟时长，确定电机的第一目标扭矩。
[0065]
第一斜率可以预先设定，尤其可以根据应用场景设定。
[0066]
本技术实施例可以利用公式(1)确定电机的第一目标扭矩。
[0067][0068]
式中，emtorq
tgt
表示电机的第一目标扭矩；tqd表示轮端需求扭矩；clutorq
tgt
表示所有补偿设备的第一目标扭矩；clutorq
act
表示补偿设备的实际扭矩；cludelay表示补偿设备延迟时长；emdelay表示电机延迟时长。
[0069]
基于上述s2的第一种可能的实施方式的相关内容可知，在控制器获取到电机降档请求之后，控制器先判断电机延迟时长是否低于补偿设备延迟时长，并在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，则可以先确定补偿设备的第一目标扭矩，再基于补偿设备的第一目标扭矩确定电机的第一目标扭矩。上述确定过程具体为：先根据轮端需求扭矩和第一斜率值确定补偿设备的第一目标扭矩(如图2所示，位于补偿设备的指令扭矩曲线上的扭矩值从0上升至轮端需求扭矩这一段曲线上的各个扭矩值)；再根据轮端需求扭矩、补偿设备的第一目标扭矩、补偿设备的实际扭矩、补偿设备延迟时长和电机延迟时长，并利用公式(1)计算电机的第一目标扭矩(如图2所示，位于电机的指令扭矩曲线上的扭矩值从轮端需求扭矩下降至0这一段曲线上的各个扭矩值)。
[0070]
在第二种可能的实施方式中，s2具体可以为：在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，先根据轮端需求扭矩和第二斜率值确定电机的第一目标扭矩，再根据轮端需求扭矩、电机的第一目标扭矩、电机的实际扭矩、电机延迟时长和补偿设备延迟时长，确定补偿设备的第一目标扭矩。
[0071]
第二斜率值可以预先设定，尤其可以根据应用场景设定。
[0072]
本技术实施例可以利用公式(2)确定补偿设备的第一目标扭矩。
[0073][0074]
式中，clutorq
tgt
表示所述补偿设备的第一目标扭矩；tqd表示所述轮端需求扭矩；emtorq
tgt
表示所述电机的第一目标扭矩；emtorq
act
表示所述电机的实际扭矩；cludelay表示所述补偿设备延迟时长；emdelay表示所述电机延迟时长。
[0075]
基于上述s2的第二种可能的实施方式的相关内容可知，在控制器获取到电机降档请求之后，控制器先判断电机延迟时长是否低于补偿设备延迟时长，并在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，则可以先确定电机的第一目标扭矩，再基于电机的第一目标扭矩确定补偿设备的第一目标扭矩。上述确定过程具体为：先根据轮端需求扭矩和第二斜率值确定电机的第一目标扭矩(如图3所示，位于电机的指令扭矩曲线上的扭矩值从轮端需求扭矩下降至0这一段曲线上的各个扭矩值)，再根据轮端需求扭矩、电机的第一目标扭矩、电机的实际扭矩、电机延迟时长和补偿设备延迟时长，并利用公式(2)确定补偿设备的第一目标扭矩(如图3所示，位于补偿设备的指令扭矩曲线上的扭矩值从0上升至轮端需求扭矩这一段曲线上的各个扭矩值)。
[0076]
基于上述s2的相关内容可知，在控制器获取到电机降档请求之后，控制器可以根据轮端需求扭矩确定电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩，而且该确定过程具体为：控制器先判断电机延迟时长是否低于补偿设备延迟时长，若是，则先基于第一斜率值和轮端需求扭矩确定补偿设备的第一目标扭矩，再基于补偿设备的第一目标扭矩和公式(1)确定电机的第一目标扭矩；若否，则先基于第二斜率值和轮端需求扭矩确定电机的第一目标扭矩，再基于电机的第一目标扭矩和公式(2)确定补偿设备的第一目标扭矩。
[0077]
s3：控制器按照电机的第一目标扭矩控制电机的实际扭矩卸载至0，并按照补偿设备的第一目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩加载至轮端需求扭矩。
[0078]
电机的实际扭矩是指电机实际输出的扭矩，而且补偿设备的实际扭矩是指补偿设备实际输出的扭矩。另外，在降档控制的整个流程中，电机的实际扭矩和补偿设备的实际扭矩的加和始终保持为轮端需求扭矩。也就是，电机的实际扭矩和补偿设备的实际扭矩的加和为轮端需求扭矩。
[0079]
本技术实施例中，控制器可以按照电机的第一目标扭矩控制电机的实际扭矩卸载至0(如图2和图3所示的位于电机的实际扭矩曲线上的扭矩值从轮端需求扭矩下降至0这一段曲线)，并按照补偿设备的第一目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩加载至轮端需求扭矩(如图2和图3所示的位于补偿设备的实际扭矩曲线上的扭矩值从0上升至轮端需求扭矩这一段曲线)，以使在电机卸载扭矩的过程中的每一时刻下电机的实际扭矩与补偿设备的实际扭矩的加和达到轮端需求扭矩，从而保证在电机卸载扭矩的过程中轮端的实际扭矩始终能够达到轮端需求扭矩，从而能够保证车辆在电机卸载扭矩的过程中能够依旧按照目标加速度进行减速。
[0080]
s4：控制器控制电机进行降档。
[0081]
本技术实施例中，在控制器确定电机完成扭矩卸载(也就是，控制电机的输出扭矩达到0)之后，控制器控制电机进行降档，以使电机能够将档位降低至目标档位。其中，目标档位是指在车辆减速过程中电机需要下降至的档位。
[0082]
需要说明的是，在控制器控制电机进行降档的过程中，控制器不再对电机和补偿设备进行扭矩控制，使得电机的实际扭矩在控制电机降档期间始终为0(如图2和图3中的电机的实际扭矩曲线上的扭矩值持续为0的这一段曲线)，且补偿设备的实际扭矩在控制电机降档期间始终为轮端需求扭矩(如图2和图3中的补偿设备的实际扭矩曲线上的扭矩值持续为轮端需求扭矩的这一段曲线)。可见，在控制电机降档期间电机的实际扭矩与补偿设备的实际扭矩的加和始终保持为轮端需求扭矩，从而保证在控制电机降档期间轮端的实际扭矩始终能够达到轮端需求扭矩，从而能够保证车辆在控制电机降档期间能够依旧按照目标加速度进行减速。
[0083]
s5：控制器在确定电机下降至目标档位时，根据轮端需求扭矩，确定电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩。
[0084]
电机的第二目标扭矩是指在控制电机重新加载扭矩(也就是，电机的输出扭矩从0重新加载至轮端需求扭矩)过程中，控制器向电机发送的指令扭矩。例如，如图2和图3所示，电机的第二目标扭矩可以包括位于电机的指令扭矩曲线上的扭矩值从0重新加载至轮端需求扭矩这一段曲线上的各个扭矩值。
[0085]
补偿设备的第二目标扭矩是指在控制补偿设备卸载扭矩(也就是，补偿设备的输出扭矩从轮端需求扭矩下降至0)过程中，控制器向补偿设备发送的指令扭矩。例如，如图2和图3所示，补偿设备的第二目标扭矩可以包括位于补偿设备的指令扭矩曲线上的扭矩值从轮端需求扭矩下降至0这一段曲线上的各个扭矩值。
[0086]
另外，本技术实施例基于电机延迟时长和补偿设备延迟时长之间的相对大小，提供了s5的两种可能的实施方式。
[0087]
在第一种可能的实施方式中，s5具体可以为：控制器在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，先根据轮端需求扭矩和第三斜率值确定补偿设备的第二目标扭矩，再根据轮端需求扭矩、补偿设备的第二目标扭矩、补偿设备的实际扭矩、补偿设备延迟时长和电机延迟时长，确定电机的第二目标扭矩。
[0088]
第三斜率值可以预先设定，尤其可以根据应用场景设定。另外，本技术实施例不限定第一斜率值和第三斜率值的大小关系，例如，第一斜率值可以与第三斜率值相同。
[0089]
需要说明的是，本技术实施例可以利用上述公式(1)确定电机的第二目标扭矩，而且，在利用公式(1)确定电机的第二目标扭矩的过程中，可以利用公式(1)中的emtorq
tgt
代表电机的第二目标扭矩，clutorq
tgt
代表补偿设备的第二目标扭矩。
[0090]
基于上述s5的第一种可能的实施方式的相关内容可知，在控制器确定电机下降至目标档位，且确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，可以先确定补偿设备的第二目标扭矩，再基于补偿设备的第二目标扭矩确定电机的第二目标扭矩。上述确定过程具体为：先根据轮端需求扭矩和第三斜率值确定补偿设备的第二目标扭矩(如图2所示的，位于补偿设备的指令扭矩曲线上的扭矩值从轮端需求扭矩下降至0这一段曲线上的各个扭矩值)；再根据轮端需求扭矩、补偿设备的第二目标扭矩、补偿设备的实际扭矩、补偿设备延迟时长和电机延迟时长，并利用公式(1)确定电机的第二目标扭矩(如图2所示，位于电机的指令扭矩曲线上的扭矩值从0上升至轮端需求扭矩这一段曲线上的各个扭矩值)。
[0091]
在第二种可能的实施方式中，s5具体可以为：控制器在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，先根据轮端需求扭矩和第四斜率值确定电机的第二目标扭矩，再根
据轮端需求扭矩、电机的第二目标扭矩、电机的实际扭矩、电机延迟时长和补偿设备延迟时长，确定补偿设备的第二目标扭矩。
[0092]
第四斜率值可以预先设定，尤其可以根据应用场景设定。另外，本技术实施例不限定第二斜率值和第四斜率值的大小关系，例如，第二斜率值和第四斜率值相同。
[0093]
需要说明的是，本技术实施例可以利用上述公式(2)确定补偿设备的第二目标扭矩，而且，在利用公式(2)确定补偿设备的第二目标扭矩的过程中，可以利用公式(2)中的emtorq
tgt
代表电机的第二目标扭矩，clutorq
tgt
代表补偿设备的第二目标扭矩。
[0094]
基于上述s5的第二种可能的实施方式的相关内容可知，在控制器确定电机下降至目标档位，且确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，可以先确定电机的第二目标扭矩，再基于电机的第二目标扭矩确定补偿设备的第二目标扭矩。上述确定过程具体为：先根据轮端需求扭矩和第四斜率值确定电机的第二目标扭矩(如图3所示，位于电机的指令扭矩曲线上的扭矩值从0上升至轮端需求扭矩这一段曲线上的各个扭矩值)，再根据轮端需求扭矩、电机的第二目标扭矩、电机的实际扭矩、电机延迟时长和补偿设备延迟时长，并利用公式(2)确定补偿设备的第二目标扭矩(如图3所示，位于补偿设备的指令扭矩曲线上的扭矩值从轮端需求扭矩下降至0这一段曲线上的各个扭矩值)。
[0095]
基于上述s5的相关内容可知，在控制器确定电机下降至目标档位之后，控制器可以根据轮端需求扭矩确定电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩，而且该确定过程具体为：控制器先判断电机延迟时长是否低于补偿设备延迟时长，若是，则先基于第三斜率值和轮端需求扭矩确定补偿设备的第二目标扭矩，再基于补偿设备的第二目标扭矩和公式(1)确定电机的第二目标扭矩；若否，则先基于第四斜率值和轮端需求扭矩确定电机的第二目标扭矩，再基于电机的第二目标扭矩和公式(2)确定补偿设备的第二目标扭矩。
[0096]
s6：控制器按照电机的第二目标扭矩控制电机的实际扭矩加载至轮端需求扭矩，并按照补偿设备的第二目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩卸载至0。
[0097]
本技术实施例中，控制器可以按照电机的第二目标扭矩控制电机的实际扭矩重新加载至轮端需求扭矩(如图2和图3所示的位于电机的实际扭矩曲线上的扭矩值从0上升至轮端需求扭矩这一段曲线)，并按照补偿设备的第二目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩卸载至0(如图2和图3所示的位于补偿设备的实际扭矩曲线上的扭矩值从轮端需求扭矩下降至0这一段曲线)，以使在电机重新加载轮端需求扭矩的过程中的每一时刻下电机的实际扭矩与补偿设备的实际扭矩的加和达到轮端需求扭矩，从而保证在电机重新加载轮端需求扭矩的过程中轮端的实际扭矩始终能够达到轮端需求扭矩，从而能够保证车辆在电机重新加载轮端需求扭矩的过程中能够依旧按照目标加速度进行减速。
[0098]
基于上述s1至s6的相关内容可知，本技术实施例提供的减速过程中的降档控制方法中，在接收到电机降档请求之后，获取轮端需求扭矩；根据轮端需求扭矩，确定电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩；按照电机的第一目标扭矩控制电机的实际扭矩卸载至0，并按照补偿设备的第一目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩加载至轮端需求扭矩；控制电机进行降档，并在确定电机下降至目标档位时，根据轮端需求扭矩，确定电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩；按照电机的第二目标扭矩控制电机的实际扭矩加载至轮端需求扭矩，并按照补偿设备的第二目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩卸载至0。
[0099]
其中，因补偿设备用于在电机降档过程中对电机扭矩进行补偿，以使轮端实际扭
矩为轮端需求扭矩，使得在降档控制过程中电机的实际扭矩和补偿设备的实际扭矩的加和始终保持为轮端需求扭矩，从而使得轮端实际扭矩在降档控制过程中始终保持为轮端需求扭矩，如此能够保证在降档过程中车辆减速的加速度保持不变，从而能够保证在降档过程中车辆减速始终不变，如此有利于提高驾驶体验。
[0100]
在一些情况下，当利用离合器对电机进行扭矩补偿时，可以在控制器接收到电机降档请求之后，控制器控制发动机关闭进排气门，以使离合器能够顺利地对电机进行扭矩补偿。基于此，本技术实施例提供了减速过程中的降档控制方法的一种实施方式，在该实施方式中，当补偿设备包括离合器时，该减速过程中的降档控制方法除了包括上述s1-s6以外，还包括s7和s8：
[0101]
s7：控制器在接收到电机降档请求之后，控制发动机关闭进排气门。
[0102]
s8：控制器在按照电机的第二目标扭矩控制电机的实际扭矩加载至轮端需求扭矩之后，控制发动机打开进排气门。
[0103]
基于上述内容可知，本技术实施例中，在控制器接收到电机降档请求之后，控制器先控制发动机关闭进排气门，使得包括离合器的补偿设备能够对电机的输出扭矩进行补偿，此时可以按照指令扭矩控制包括离合器的补偿设备的实际扭矩经历从0上升至轮端需求扭矩
→
保持轮端需求扭矩
→
从轮端需求扭矩下降至0的三个阶段的变化，以便在控制器按照电机的第二目标扭矩控制电机的实际扭矩加载至轮端需求扭矩之后，控制器确定电机的降档过程已完成，从而控制发动机打开进排气门，使得包括离合器的补偿设备不再对电机的输出扭矩进行补偿。
[0104]
在一些情况下，当利用离合器对电机进行扭矩补偿时，可以在控制器接收到电机降档请求之后，控制器先检测离合器是否满足预设条件，并在确定离合器满足预设条件之后利用离合器进行扭矩补偿。基于此，本技术实施例提供了减速过程中的降档控制方法的一种实施方式，在该实施方式中，当补偿设备包括离合器时，该减速过程中的降档控制方法除了包括上述部分和全部步骤以外，还包括s9：
[0105]
s9：控制器在接收到电机降档请求之后，控制检测补偿设备中的离合器是否满足预设条件，并在确定补偿设备中的离合器满足预设条件时，执行s1或者执行s1和s7。
[0106]
预设条件用于表征当离合器参与电机扭矩补偿过程时该离合器应该满足的条件；而且，预设条件可以包括未触发离合器保护条件和满足离合器滑摩条件。
[0107]
离合器保护条件是指为了保护离合器而触发的条件。需要说明的是，离合器保护条件可以包括硬件保护条件和软件保护条件。其中，硬件保护条件可以为离合器温度超出预设的热冲击范围，也就是，当离合器温度超出预设的热冲击范围时，则会确定离合器触发硬件保护条件，从而确定离合器触发离合器保护条件。软件保护条件可以为离合器的使用对整车性能的影响(如，离合器温度对热冲击保护造成的影响，离合器扭矩单次学习周期内连续使用次数及累计时间的影响)。
[0108]
离合器滑摩条件是指离合器进行滑摩时应该达到的条件；而且，离合器滑摩条件包括轮端需求扭矩为负、离合器的输入轴处于非空挡、离合器初始速差未超过最大速差限制、离合器扭矩未超出扭矩限制(如扭矩最大值限制、扭矩上升过程的斜率限制、扭矩下降过程的斜率限制)。
[0109]
基于上述方法实施例提供的减速过程中的降档控制方法，本技术实施例还提供了
一种控制器，下面结合附图进行解释和说明。
[0110]
装置实施例
[0111]
装置实施例提供的控制器的技术详情，请参照上述方法实施例。
[0112]
参见图6，该图为本技术实施例提供的一种控制器的结构示意图。
[0113]
本技术实施例提供的控制器600，包括：
[0114]
第一获取单元601，用于在接收到电机降档请求之后，获取轮端需求扭矩；
[0115]
第一确定单元602，用于根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩；其中，所述补偿设备用于在电机降档过程中对电机扭矩进行补偿，使得轮端实际扭矩为所述轮端需求扭矩；
[0116]
第一控制单元603，用于按照所述电机的第一目标扭矩控制所述电机的实际扭矩卸载至0，并按照所述补偿设备的第一目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩；其中，所述电机的实际扭矩和所述补偿设备的实际扭矩的加和为所述轮端需求扭矩；
[0117]
第二控制单元604，用于控制所述电机进行降档，并在确定所述电机下降至目标档位时，根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩；
[0118]
第三控制单元605，用于按照所述电机的第二目标扭矩控制所述电机的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩，并按照所述补偿设备的第二目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩卸载至0。
[0119]
在一种可能的实施方式中，所述第一确定单元602，具体用于：在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第一斜率值确定所述补偿设备的第一目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第一目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第一目标扭矩。
[0120]
在一种可能的实施方式中，所述第一确定单元602，具体用于：在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第二斜率值确定所述电机的第一目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第一目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第一目标扭矩。
[0121]
在一种可能的实施方式中，所述第一确定单元602，具体用于：
[0122][0123]
式中，emtorq
tgt
表示所述电机的第一目标扭矩；tqd表示所述轮端需求扭矩；clutorq
tgt
表示所有补偿设备的第一目标扭矩；clutorq
act
表示所述补偿设备的实际扭矩；cludelay表示所述补偿设备延迟时长；emdelay表示所述电机延迟时长。
[0124]
在一种可能的实施方式中，所述第一确定单元602，具体用于：
[0125][0126]
式中，clutorq
tgt
表示所述补偿设备的第一目标扭矩；tqd表示所述轮端需求扭矩；emtorq
tgt
表示所述电机的第一目标扭矩；emtorq
act
表示所述电机的实际扭矩；cludelay表示所述补偿设备延迟时长；emdelay表示所述电机延迟时长。
[0127]
在一种可能的实施方式中，所述第二控制单元604，具体以用于：
[0128]
在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第三斜率值确定所述补偿设备的第二目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第二目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第二目标扭矩；
[0129]
在一种可能的实施方式中，所述第二控制单元604，具体以用于：
[0130]
在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第四斜率值确定所述电机的第二目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第二目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第二目标扭矩。
[0131]
在一种可能的实施方式中，当控制器装设于电动车辆时，所述补偿设备包括制动器；当控制器装设于混合动力车辆时，所述补偿设备包括制动器和/或离合器。
[0132]
在一种可能的实施方式中，当所述补偿设备包括离合器时，所述控制器600还包括：
[0133]
第四控制单元，用于在接收到电机降档请求之后，控制发动机关闭进排气门；
[0134]
第五控制单元，用于在按照所述电机的第二目标扭矩控制所述电机的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩之后，控制发动机打开进排气门。
[0135]
基于上述提供的控制器600的相关内容可知，本技术实施例中，在接收到电机降档请求之后，获取轮端需求扭矩；根据轮端需求扭矩，确定电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩；按照电机的第一目标扭矩控制电机的实际扭矩卸载至0，并按照补偿设备的第一目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩加载至轮端需求扭矩；控制电机进行降档，并在确定电机下降至目标档位时，根据轮端需求扭矩，确定电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩；按照电机的第二目标扭矩控制电机的实际扭矩加载至轮端需求扭矩，并按照补偿设备的第二目标扭矩控制补偿设备的实际扭矩卸载至0。
[0136]
其中，因补偿设备用于在电机降档过程中对电机扭矩进行补偿，以使轮端实际扭矩为轮端需求扭矩，使得在降档控制过程中电机的实际扭矩和补偿设备的实际扭矩的加和始终保持为轮端需求扭矩，从而使得轮端实际扭矩在降档控制过程中始终保持为轮端需求扭矩，如此能够保证在降档过程中车辆减速的加速度保持不变，从而能够保证在降档过程中车辆减速始终不变，如此有利于提高驾驶体验。
[0137]
基于上述方法实施例提供的减速过程中的降档控制方法，本技术实施例还提供了一种设备，下面结合附图进行解释和说明。
[0138]
设备实施例
[0139]
设备实施例提供的设备技术详情，请参照上述方法实施例。
[0140]
参见图7，该图为本技术实施例提供的设备结构示意图。
[0141]
本技术实施例提供的设备700，包括：处理器701以及存储器702；
[0142]
所述存储器702用于存储计算机程序；
[0143]
所述处理器701用于根据所述计算机程序执行上述方法实施例提供的减速过程中的降档控制方法的任一实施方式。也就是说，处理器701用于执行以下步骤：
[0144]
在接收到电机降档请求之后，获取轮端需求扭矩；
[0145]
根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭
矩；其中，所述补偿设备用于在电机降档过程中对电机扭矩进行补偿，使得轮端实际扭矩为所述轮端需求扭矩；
[0146]
按照所述电机的第一目标扭矩控制所述电机的实际扭矩卸载至0，并按照所述补偿设备的第一目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩；其中，所述电机的实际扭矩和所述补偿设备的实际扭矩的加和为所述轮端需求扭矩；
[0147]
控制所述电机进行降档，并在确定所述电机下降至目标档位时，根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩；
[0148]
按照所述电机的第二目标扭矩控制所述电机的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩，并按照所述补偿设备的第二目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩卸载至0。
[0149]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩，包括：
[0150]
在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第一斜率值确定所述补偿设备的第一目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第一目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第一目标扭矩；
[0151]
或者，
[0152]
在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第二斜率值确定所述电机的第一目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第一目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第一目标扭矩。
[0153]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第一目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第一目标扭矩，包括：
[0154][0155]
式中，emtorq
tgt
表示所述电机的第一目标扭矩；tqd表示所述轮端需求扭矩；clutorq
tgt
表示所有补偿设备的第一目标扭矩；clutorq
act
表示所述补偿设备的实际扭矩；cludelay表示所述补偿设备延迟时长；emdelay表示所述电机延迟时长。
[0156]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第一目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第一目标扭矩，包括：
[0157][0158]
式中，clutorq
tgt
表示所述补偿设备的第一目标扭矩；tqd表示所述轮端需求扭矩；emtorq
tgt
表示所述电机的第一目标扭矩；emtorq
act
表示所述电机的实际扭矩；cludelay表示所述补偿设备延迟时长；emdelay表示所述电机延迟时长。
[0159]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩，包括：
[0160]
在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第三斜
率值确定所述补偿设备的第二目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第二目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第二目标扭矩；
[0161]
或者，
[0162]
在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第四斜率值确定所述电机的第二目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第二目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第二目标扭矩。
[0163]
可选的，当控制器装设于电动车辆时，所述补偿设备包括制动器；当控制器装设于混合动力车辆时，所述补偿设备包括制动器和/或离合器。
[0164]
可选的，当所述补偿设备包括离合器时，还包括：
[0165]
在接收到电机降档请求之后，控制发动机关闭进排气门；
[0166]
在按照所述电机的第二目标扭矩控制所述电机的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩之后，控制发动机打开进排气门。
[0167]
以上为本技术实施例提供的设备700的相关内容。
[0168]
基于上述方法实施例提供的减速过程中的降档控制方法，本技术实施例还提供了一种计算机可读存储介质。
[0169]
介质实施例
[0170]
介质实施例提供的计算机可读存储介质的技术详情，请参照方法实施例。
[0171]
本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质用于存储计算机程序，所述计算机程序用于执行上述方法实施例提供的减速过程中的降档控制方法的任一实施方式。也就是说，该计算机程序用于执行以下步骤：
[0172]
在接收到电机降档请求之后，获取轮端需求扭矩；
[0173]
根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩；其中，所述补偿设备用于在电机降档过程中对电机扭矩进行补偿，使得轮端实际扭矩为所述轮端需求扭矩；
[0174]
按照所述电机的第一目标扭矩控制所述电机的实际扭矩卸载至0，并按照所述补偿设备的第一目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩；其中，所述电机的实际扭矩和所述补偿设备的实际扭矩的加和为所述轮端需求扭矩；
[0175]
控制所述电机进行降档，并在确定所述电机下降至目标档位时，根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩；
[0176]
按照所述电机的第二目标扭矩控制所述电机的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩，并按照所述补偿设备的第二目标扭矩控制所述补偿设备的实际扭矩卸载至0。
[0177]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第一目标扭矩和补偿设备的第一目标扭矩，包括：
[0178]
在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第一斜率值确定所述补偿设备的第一目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第一目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第一目标扭矩；
[0179]
或者，
[0180]
在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第二斜率值确定所述电机的第一目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第一目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第一目标扭矩。
[0181]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第一目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第一目标扭矩，包括：
[0182][0183]
式中，emtorq
tgt
表示所述电机的第一目标扭矩；tqd表示所述轮端需求扭矩；clutorq
tgt
表示所有补偿设备的第一目标扭矩；clutorq
act
表示所述补偿设备的实际扭矩；cludelay表示所述补偿设备延迟时长；emdelay表示所述电机延迟时长。
[0184]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第一目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第一目标扭矩，包括：
[0185][0186]
式中，clutorq
tgt
表示所述补偿设备的第一目标扭矩；tqd表示所述轮端需求扭矩；emtorq
tgt
表示所述电机的第一目标扭矩；emtorq
act
表示所述电机的实际扭矩；cludelay表示所述补偿设备延迟时长；emdelay表示所述电机延迟时长。
[0187]
可选的，所述根据所述轮端需求扭矩，确定所述电机的第二目标扭矩和补偿设备的第二目标扭矩，包括：
[0188]
在确定电机延迟时长低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第三斜率值确定所述补偿设备的第二目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述补偿设备的第二目标扭矩、所述补偿设备的实际扭矩、所述补偿设备延迟时长和所述电机延迟时长，确定所述电机的第二目标扭矩；
[0189]
或者，
[0190]
在确定电机延迟时长不低于补偿设备延迟时长时，根据所述轮端需求扭矩和第四斜率值确定所述电机的第二目标扭矩，并根据所述轮端需求扭矩、所述电机的第二目标扭矩、所述电机的实际扭矩、所述电机延迟时长和所述补偿设备延迟时长，确定所述补偿设备的第二目标扭矩。
[0191]
可选的，当控制器装设于电动车辆时，所述补偿设备包括制动器；当控制器装设于混合动力车辆时，所述补偿设备包括制动器和/或离合器。
[0192]
可选的，当所述补偿设备包括离合器时，还包括：
[0193]
在接收到电机降档请求之后，控制发动机关闭进排气门；
[0194]
在按照所述电机的第二目标扭矩控制所述电机的实际扭矩加载至所述轮端需求扭矩之后，控制发动机打开进排气门。
[0195]
以上为本技术实施例提供的计算机可读存储介质的相关内容。
[0196]
应当理解，在本技术中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“a和/或b”可以表示：只存在a，只存在b以及同时存在a和b三种情况，其中a，b可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
[0197]
以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。