车辆防溜坡起步方法、装置、设备及可读存储介质与流程

1.本技术涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆防溜坡起步方法、装置、设备及可读存储介质。


背景技术：

2.随着新能源技术的发展，纯电动客车也出现在大众的视野中，越来越多的人乘坐过纯电动客车，但是随之，人们对乘坐纯电动客车的安全情况也越发看重。
3.纯电动客车在坡道上驻车时，通常因为坡道的倾斜度和车辆自身重量，而车辆起步扭矩不足，从而导致车辆在坡道处停车起步时出现溜坡现象，使得纯电动客车存在一定的安全隐患。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本技术提供一种车辆防溜坡起步方法、装置、设备及可读存储介质，旨在避免车辆在坡道处停车起步时出现溜坡现象。
5.为实现上述目的，本技术提供一种车辆防溜坡起步方法，所述车辆防溜坡起步方法包括以下步骤；
6.获取所述车辆的状态信息；
7.基于所述状态信息，确定所述车辆的行驶趋向状态，并确定驾驶员当前是否存在行车意向；
8.若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态满足要求，则检测所述车辆的驱动电机的扭矩值状况，得到检测结果；
9.在所述检测结果满足防溜坡起步条件时，输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式；所述请求指令用于控制所述驱动电机输出足够的扭矩，使所述车辆正常起步。
10.示例性的，所述行驶趋向状态包括第一行驶趋向状态和第二行驶趋向状态，所述基于所述状态信息，确定所述车辆的行驶趋向状态，并确定驾驶员当前是否存在行车意向，包括：
11.基于所述状态信息，确定所述车辆当前所处坡道的坡度值，并确定所述车辆当前的档位状态，并确定所述车辆当前的油门踏板的第一开度值和制动踏板的第二开度值，以及确定所述车辆的当前车速；
12.若所述坡度值大于预设坡度值且所述档位状态为前进挡，或所述坡度值小于预设坡度值且所述档位状态为后退档，则确定所述车辆处于第一行驶趋向状态；
13.若所述坡度值小于预设坡度值且所述档位状态为前进挡，或所述坡度值大于预设坡度值且所述档位状态为后退档，则确定所述车辆处于第二行驶趋向状态；
14.若所述第一开度值大于第一预设开度值，且所述第二开度值小于第二预设开度值且所述当前车速为零，则确定驾驶员当前存在行车意向。
15.示例性的，所述检测结果包括第一检测结果和第二检测结果，所述若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态满足要求，则检测所述车辆的驱动电机的扭矩值状况，得到检测结果，包括：
16.若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态为所述第一行驶趋向状态，则确定所述档位状态；
17.若所述档位状态为前进挡，则检测所述车辆的驱动电机的当前可输出的最大扭矩值，并确定所述最大扭矩值是否大于第一预设扭矩标准值，得到第一检测结果；
18.若得到档位状态为后退档，则获取所述车辆的后桥限制扭矩值；
19.检测所述最大扭矩值和所述后桥限制扭矩值是否均大于第二预设扭矩标准值，得到第二检测结果。
20.示例性的，所述防溜坡起步条件包括第一起步条件和第二起步条件，所述在所述检测结果满足防溜坡起步条件时，输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式，包括：
21.在所述第一检测结果或第二检测结果满足第一起步条件时，切换所述电子手刹方式至临时停车模式；
22.若所述临时停车模式满足第二起步条件时，则输出提示信息至车载仪表，以供所述车载仪表显示所述提示消息，所述提示信息用于提示所述驾驶员松开手刹；
23.在所述驾驶员松开手刹后，输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式。
24.示例性的，所述若所述临时停车模式满足第二起步条件时，则输出反馈指令至车载仪表，包括：
25.在所述电子手刹方式进入临时停车模式时，获取所述车辆当前的驻车气室的压力值；
26.若所述压力值大于预设压力值，则确定所述车辆进入临时停车模式时产生的制动扭矩值；
27.若所述最大扭矩值和所述后桥限制扭矩值均大于所述制动扭矩值，则输出反馈指令至车载仪表。
28.示例性的，所述请求指令包络第一指令和第二指令，所述输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式，包括：
29.若所述制动扭矩值大于预设阈值，则输出第一指令至所述驱动电机，所述第一指令用于以第一电机斜率控制所述驱动电机启动；
30.若所述制动扭矩值小于预设阈值，则输出第二指令至所述驱动电机，所述第二指令用于以第二电机斜率控制所述驱动电机启动；
31.在所述驱动电机的当前扭矩值大于所述制动扭矩值时，终止所述电子手刹方式。
32.示例性的，所述行驶趋向状态包括第一行驶趋向状态和第二行驶趋向状态，所述若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态满足要求之后，包括：
33.若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态为所述第二行驶趋向状态，终止所述电子手刹方式；
34.若所述车辆处于静止状态，则获取所述车辆的油门踏板的第三开度值；
35.响应所述第三开度值的扭矩请求；所述扭矩请求用于所述车辆坡道起步。
36.示例性的，为实现上述目的，本技术还提供一种车辆防溜坡起步装置，所述装置包括：
37.获取模块：用于获取所述车辆的状态信息；
38.确定模块：用于基于所述状态信息，确定所述车辆的行驶趋向状态，并确定驾驶员当前是否存在行车意向；
39.判断模块：用于若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态符合预设状态，则检测所述车辆的驱动电机的扭矩值状况，得到检测结果；
40.输出模块：用于在所述检测结果满足防溜坡起步条件时，输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式；所述请求指令用于控制所述驱动电机输出足够的扭矩，使所述车辆正常起步。
41.示例性的，为实现上述目的，本技术还提供一种车辆防溜坡起步设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆防溜坡起步程序，所述车辆防溜坡起步程序配置为实现如上所述的车辆防溜坡起步方法的步骤。
42.示例性的，为实现上述目的，本技术还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆防溜坡起步程序，所述车辆防溜坡起步程序被处理器执行时实现如上所述的车辆防溜坡起步方法的步骤。
43.与现有技术中，车辆产生溜坡现象，车辆的驱动电机产生负转速情况时，通过主动调节电机的转速，减缓车辆产生的溜坡现象的幅度，但车辆在坡道起步时仍然会产生溜坡现象相比，本技术通过对车辆的状态信息进行监控，根据状态信息判断车辆当前的行驶趋向状态，并判断驾驶员是否存在行车意向，当驾驶员存在行车意向，且车辆的行驶趋向状态符合预设状态，则对车辆的驱动电机的扭矩值状态进行相应的检测和分析，并判断当前驱动电机的扭矩值是否满足防溜坡起步条件，当驱动电机的扭矩值满足防溜坡条件时，输出请求指令，从而控制驱动电机输出足够的扭矩，进而使得车辆在坡道处起步时不会产生溜坡现象。即在本技术中，对车辆的状态进行监控，以及对车辆在坡道处的行驶趋向进行分析，从而结合分析内容和车辆的驱动电机的扭矩值状态，当车辆的状态满足防溜坡起步条件时，输出请求指令控制驱动电机输出足够扭矩，进而使得车辆在坡道处起步时，不会产生溜坡现象。
附图说明
44.图1是本技术车辆防溜坡起步方法第一实施例的流程示意图；
45.图2是本技术车辆防溜坡起步方法第二实施例的流程示意图；
46.图3是本技术车辆防溜坡起步方法第三实施例的流程示意图；
47.图4是本技术车辆防溜坡起步方法第四实施例的流程示意图；
48.图5是本技术实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。
49.本技术目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
50.应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
51.本技术提供一种车辆防溜坡起步方法，参照图1，图1为本技术车辆防溜坡起步方法第一实施例的流程示意图。
52.本技术实施例提供了车辆防溜坡起步方法的实施例，需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。为了便于描述，以下省略执行主体描述车辆防溜坡起步方法的各个步骤，车辆防溜坡起步方法包括：
53.步骤s110：获取所述车辆的状态信息；
54.当车辆在坡道处停车、驻车时，车辆的状态会产生相应的变化情况，例如停车时的刹车制动、保持车辆在坡道处不产生溜坡现象的手刹或电子手刹等。该车辆为纯电动汽车。
55.同时，避免车辆在坡道起步时不会产生溜坡现象，也需要对车辆停车时的扭矩值、当前起步时所需的扭矩值、以及车辆当前可输出的最大扭矩值等扭矩值进行统计，结合坡道的斜度大小，判断车辆从当前坡道处起步是否会产生溜坡现象。
56.示例性的，获取车辆的状态信息，用于检测车辆当前的状态是否能够在不产生溜坡现象的前提下，完成正常起步的动作，其中状态信息包括车辆所处的坡道大小、车辆当前的车速、车辆的停车、驻车和起步时所需的扭矩值、车辆的档位状态、车辆的油门踏板和制动踏板的状态等。
57.根据获取到的车辆的综合状态信息，进而判断出当前车辆是否能够正常从坡道处起步。
58.步骤s120：基于所述状态信息，确定所述车辆的行驶趋向状态，并确定驾驶员当前是否存在行车意向；
59.状态信息为车辆当前状态的综合性信息，从状态信息中确定出车辆的行驶趋向和该车辆的驾驶员是否存在行车意向，从而触发对根据车辆当前状态从坡道处起步是否会产生溜坡现象的判断，进一步，根据判断结果提示车辆可以起步或不可以起步。
60.示例性的，行驶趋向状态分为两种状态，一种为车辆的行进方向为上坡方向，另一种为车辆的行进方向为下坡方向。
61.其中，在车辆的行驶趋向为上坡方向时，车辆的行驶方式又分为两种，一种为车辆为正常向前行驶方式、且车辆行进的方向为上坡方向，另一种为车辆为后退行驶方式、且车辆行进的方向为上坡方向。
62.其中，在车辆的行驶趋向为下坡方向时，车辆的行驶方式又分为两种，一种为车辆为正常向前行驶方式、且车辆行进的方向为下坡方向，另一种为车辆为后退行驶方式、且车辆行进的方向为下坡方向。
63.行驶趋向状态可通过车辆的档位状态判断行驶方式，并根据车辆所在的坡道的角度判断，车辆当前行驶方向为上坡方向还是下坡方向。
64.判断驾驶员是否存在行车意向，主要通过检测车辆的油门踏板和制动踏板的使用情况。
65.示例性的，当车辆的驾驶员踩踏油门踏板且松开制动踏板时，即证明驾驶员存在行车意向，反之则为，驾驶员不存在行车意向。
66.在通过油门踏板和制动踏板判断驾驶员的行车意向时，通常检测两个踏板的开度值，其中，开度值即为踏板被踩踏的深度值。
67.步骤s130：若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态符合预设状态，则检测所述车辆的驱动电机的扭矩值状况，得到检测结果；
68.预设状态为需要对车辆进行防溜坡调控的状态。
69.当驾驶员存在行车意向，即驾驶员想要在当前的坡道处将车辆驱动起步，但是需要对当前的行驶趋向状态进行判断，判断当前的行驶趋向状态是否满足要求，该要求为车辆起步时产生的溜坡现象是否需要被避免。
70.示例性的，车辆的行驶方式为前进和后退，车辆的行驶方向为上坡和下坡，根据车辆的行驶方式和行驶方向的两两组合，会产生四种不同的行驶趋向状态，该四种行驶趋向状态均会产生溜坡现象，但存在需要避免溜坡现象的两种行驶趋向状态，和另外两种不需要避免溜坡现象的行驶趋向状态。
71.其中，当行驶趋向状态为车辆前进上坡和车辆后退上坡时，车辆的行驶方向为行驶至坡道最高处，但是车辆会因自身重量和车辆制动后的扭矩变化，导致车辆朝着下坡方向滑动行驶，即产生溜坡现象，此时溜坡现象导致车辆滑动向与行驶趋向相反的方向，即该类型溜坡现象需要避免。
72.其中，当行驶趋向状态为车辆前进下坡和车辆后退下坡时，车辆的行驶方向为行驶至坡道最低处，此时车辆会因自身重量和车辆制动后的扭矩变化，导致车辆朝着下坡方向滑动行驶，即产生溜坡现象，此时溜坡现象导致车辆滑动向与行驶趋向相同的方向，即该类型溜坡现象不需要避免。
73.当确定车辆当前的行驶趋向状态为需要避免溜坡现象的情况时，则需要对车辆的驱动电机的扭矩值情况进行相应的检测、计算和分析的过程，从而得到检测结果。
74.示例性的，检测结果为对驱动电机的扭矩值情况进行检测、计算和分析的结果，检测结果包括：停车前驱动电机正常输出的扭矩值的大小，(即车辆在坡道处停车前正常行驶所需的扭矩值)、根据车辆制动力估算出车辆当前起步时所需的扭矩值(即车辆在第一次通过制动踏板进行制动时产生的制动力大小，反向推算克服该制动力而达到车辆起步效果的扭矩值)，并根据前两项扭矩值估算出的当前车辆起步所需的扭矩值、以及车辆的驱动电机当前可输出的最大扭矩值。
75.其中，车辆的驱动电机当前可输出的最大扭矩值分为两种情况，一种是车辆的驱动电机直连的前桥，前桥可输出的最大扭矩值为驱动电机当前可输出的最大扭矩值，另一种是车辆的后桥，后桥并非与驱动电机直连的桥，且后桥不是驱动桥。
76.通过检测驱动电机的扭矩值情况，从而确定出车辆当前是否满足在坡道处起步的条件。
77.步骤s140：在所述检测结果满足防溜坡起步条件时，输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式；所述请求指令用于控制所述驱动电机输出足够的扭矩，使所述车辆正常起步。
78.防溜坡起步条件即为车辆在坡道处起步时不会产生溜坡现象的条件。
79.检测结果为车辆的驱动电机的扭矩值情况，为防止车辆起步时不会因为自身重力影响和车辆解除制动系统的制动力后车辆向坡道下方产生溜坡现象，此时需要保证车辆的驱动电机的可输出的最大扭矩值大于车辆向后溜坡的势能量。
80.当判断检测结果满足防溜坡起步条件时，输出请求指令至驱动电机，通过请求指
令控制驱动电机输出指令内容中所需的扭矩值，以使得车辆正常起步，而不会产生溜坡现象。即控制驱动电机输出足够的扭矩，使得车辆正常起步。
81.此时终止驻车制动模式，即终止电子手刹方式，即不再对车辆进行制动控制，而将车辆从制动状态切换至启动状态。
82.与现有技术中，车辆产生溜坡现象，车辆的驱动电机产生负转速情况时，通过主动调节电机的转速，减缓车辆产生的溜坡现象的幅度，但车辆在坡道起步时仍然会产生溜坡现象相比，本技术通过对车辆的状态信息进行监控，根据状态信息判断车辆当前的行驶趋向状态，并判断驾驶员是否存在行车意向，当驾驶员存在行车意向，且车辆的行驶趋向状态符合预设状态，则对车辆的驱动电机的扭矩值状态进行相应的检测和分析，并判断当前驱动电机的扭矩值是否满足防溜坡起步条件，当驱动电机的扭矩值满足防溜坡条件时，输出请求指令，从而控制驱动电机输出足够的扭矩，进而使得车辆在坡道处起步时不会产生溜坡现象。即在本技术中，对车辆的状态进行监控，以及对车辆在坡道处的行驶趋向进行分析，从而结合分析内容和车辆的驱动电机的扭矩值状态，当车辆的状态满足防溜坡起步条件时，输出请求指令控制驱动电机输出足够扭矩，进而使得车辆在坡道处起步时，不会产生溜坡现象。
83.示例性的，参照图2，图2是本技术车辆防溜坡起步方法第二实施例的流程示意图，基于上述本技术车辆防溜坡起步方法第一实施例，提出第二实施例，所述方法还包括：
84.步骤s210：基于所述状态信息，确定所述车辆当前所处坡道的坡度值，并确定所述车辆当前的档位状态，并确定所述车辆当前的油门踏板的第一开度值和制动踏板的第二开度值，以及确定所述车辆的当前车速；
85.状态信息为车辆的综合状态信息，状态信息包括内容在实施例一已阐述，在此不再赘述。
86.根据状态信息确定出车辆当前所处的坡道的坡度值、车辆的档位状态、油门踏板和制动踏板的开度值，以及确定车辆的当前车速。
87.示例性的，在判断车辆所处的坡道的坡度值时，通常在车辆上增加坡度传感器等装置，同时判断车辆的档位状态，根据坡度值和档位状态，确定出车辆当前的行驶趋势状态。
88.其中，行驶趋势状态在实施例一中已阐述，再次不再赘述。
89.其中，档位状态包括前进挡和后退档，坡道的坡度值计算方法：以车辆车尾处为原点从车尾到车头的方向作一射线，另以车辆车尾处为原点作一平行于自然水平线的射线，两射线以车尾为原点组成坡度值的角，当平行于自然水平线的边在另一边下方时，当前坡度值角为正值，当平行于自然水平线的边在另一边上方时，当前坡度值角为负值。即车辆上坡时，坡度值为正，车辆下坡时，坡度值为负。
90.示例性的，在判断驾驶员是否存在行车意向时，通过油门踏板和制动踏板的开度值，以及车辆的当前车速，确定车辆是否满足行车的动作逻辑。
91.其中，当油门踏板被踩下、制动踏板处于放松回弹的状态、车辆的当前车速等于0，此时，车辆当前的状态为即将启动的状态，即驾驶员存在行车意向。
92.其中，当油门踏板处于放松回弹的状态，制动踏板被踩下、车辆的当前车速等于0，此时，车辆当前的状态为制动驻车状态，并没有启动的趋向，即驾驶员不存在行车意向。
93.步骤s221：若所述坡度值大于预设坡度值且所述档位状态为前进挡，或所述坡度值小于预设坡度值且所述档位状态为后退档，则确定所述车辆处于第一行驶趋向状态；
94.预设坡度为正值，在上述阐述中已经明确，车辆在上坡时，车辆上的坡度传感器检测到的坡度值为正，而车辆在下坡时，车辆上的坡度传感器检测到的坡度值为负。而预设坡度值为限定判断车辆产生溜坡现象的阈值，当车辆处于坡度较小的坡道时，例如坡道的坡度为10
°
或20
°
等时，车辆并不会产生溜坡现象，而车辆进入到超过预设坡度的坡道时，会产生严重的溜坡现象，超过预设坡度的坡度值包括但不限于30
°
或40
°
等。
95.同时预设坡度值的设定跟车辆的实际重量、车辆的制动所需的扭矩、车辆的驱动电机的最大可输出扭矩、车辆的后桥限制扭矩等相关，需要根据实际情况进行相应限定该预设坡度的阈值大小。
96.第一行驶趋向状态为车辆向坡道顶端行驶的趋向状态，即为车辆的行驶状态为向上坡方向行驶。
97.示例性的，此时需结合车辆所处的坡度值和车辆的档位状态判断车辆是否为向上坡方向行驶。
98.其中，当车辆档位为前进挡，且检测到的坡度值为正，即车辆向上坡方向行驶。
99.其中，当车辆档位为后退档，且检测到的坡度值为负，即车辆向上坡方向行驶。
100.步骤s222：若所述坡度值小于预设坡度值且所述档位状态为前进挡，或所述坡度值大于预设坡度值且所述档位状态为后退档，则确定所述车辆处于第二行驶趋向状态；
101.第二行驶趋向状态为车辆向坡道底部行驶的趋向状态，即车辆的形式状态为向下坡方向行驶。
102.示例性的，此时需结合车辆所处的坡度值和车辆的档位状态判断车辆是否为向下坡方向行驶。
103.其中，当车辆档位为前进挡，且检测到的坡度值为负，即车辆向下坡方向行驶。
104.其中，当车辆档位为后退档，且检测到的坡度值为正，即车辆向下坡方向行驶。
105.步骤s230：若所述第一开度值大于第一预设开度值，且所述第二开度值小于第二预设开度值且所述当前车速为零，则确定驾驶员当前存在行车意向。
106.在确定驾驶员当前是否存在行车意向时，判断油门踏板、制动踏板的开度值，以及车辆当前的车速。
107.其中，开度值为油门踏板和制动踏板的踏板开度的数值，而踏板开度即指踏板的深度，它的大小表明了驾驶员对扭矩的请求多少，车载系统将油门踏板开度转化成驾驶员需求扭矩，不同的发动机转速和油门开度下对应不同的扭矩需求。
108.第一预设开度值和第二预设开度值均为检测踏板开度的阈值，其中，第一预设开度值用于判断油门踏板的第一开度值，第二预设开度值用于判断制动踏板的第二开度值。
109.当油门踏板的第一开度值大于第一预设开度值，且制动踏板的第二开度值小于第二预设开度值，且车辆当前车速等于0时，证明车辆存在启动趋向，即车辆驾驶员存在行车意向。反之则驾驶员不存在行车意向。
110.示例性的，所述行驶趋向状态包括第一行驶趋向状态和第二行驶趋向状态，所述若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态满足要求之后，包括：
111.步骤a：若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态为所述第二行驶趋向状
态，终止所述电子手刹方式；
112.当车辆的行驶趋向状态为第二行驶趋向状态时，即车辆正处于下坡行驶趋向状态，此时车辆因本身重力的影响下，车辆存在向下溜坡的趋势，同时车辆本身的行驶趋向即为向下运动的状态，车辆此时的溜坡现象并不影响车辆的行驶状态，即当车辆处于第二行驶趋向状态时，不需控制车辆避免溜坡现象的发生。
113.此时，当车辆的驾驶员存在行车意向时，确定车辆不需要防止出现溜车现象，则输出允许车辆从坡道起步的指令，并解除电子手刹方式的制动状态。
114.步骤b：若所述车辆处于静止状态，则获取所述车辆的油门踏板的第三开度值；
115.示例性的，当前确定车辆要从坡道处起步，但是在驾驶员控制车辆油门前需判断车辆的当前状态，此时车辆存在两种状态，一种是，解除电子手刹方式后，且因输出允许车辆从坡道起步的指令，驾驶员松开手刹，车辆会因自身重力状态产生溜坡现象，另一种，车辆当前的静摩擦力大过重力势能影响，从而导致车辆静止在原地，并为产生溜坡现象。根据从坡道处起步时的不同状态，做出相应不同的执行指令。
116.其中，当车辆处于第一种状态时，即车辆产生溜坡现象时，车辆已开始向下坡方向滑动，则此时车辆不需要油门控制即起步成功，当前不需要对车辆进行任何起步前的动作。
117.其中，当车辆处于第二种状态时，即车辆解除了电子手刹方式，但车辆仍然静止在坡道处，此时需要控制油门踏板，通过踩踏油门踏板，使得车辆的驱动电机作出驱动回应。此时踩踏油门踏板，油门踏板产生的开度为第三开度值。
118.步骤c：响应所述第三开度值的扭矩请求；所述扭矩请求用于所述车辆坡道起步。
119.根据油门踏板的第三开度值会产生相应的扭矩请求，驱动电机根据扭矩请求向外输出相应的转动扭矩，当扭矩的大小超过了车辆处于静止状态时的静摩擦力，车辆完成坡道起步动作，车辆进入正常行驶状态。
120.在本实施例中，确认车辆处于向上坡行驶趋向状态或者向下坡驶趋向状态，当车辆处于下坡且当车辆的档位处于前进挡或者车辆处于上坡且当车辆的档位处于后退档位时，整车控制器通过采集油门踏板开度及制动踏板开度判断确认驾驶员起步意图，在明确驾驶员有起步意图时，电子手刹系统将驻车制动释放不再进行临停功能转换，避免车辆产生起步储备驱动扭矩导致车辆起步瞬间加速度过大情况产生或者制动扭矩逐步释放导致的坡道起步时间过长问题。
121.示例性的，参照图3，图3是本技术车辆防溜坡起步方法第三实施例的流程示意图，基于上述本技术车辆防溜坡起步方法第一实施例和第二实施例，提出第三实施例，所述方法还包括：
122.步骤s310：若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态为所述第一行驶趋向状态，则确定所述档位状态；
123.当驾驶员存在行车意向，且车辆的行驶趋向状态为第一行驶趋向状态，此时车辆从坡道处起步时会产生对车辆不利的溜坡现象，即车辆当前的行驶趋向为上坡行驶，但是车辆的溜坡现象的溜坡趋势为车辆向下坡方向，从而影响车辆正常起步，此时需要对车辆的状态进行进一步判定。
124.在车辆行驶趋向状态为第一行驶趋向状态时，车辆存在两种行驶方式，一种是前进上坡，另一种是后退上坡。
125.因此，在对车辆进行调整时，需先确定出车辆当前的具体行驶方式，通常车辆为前驱动带动车辆行进，后桥作为从动，后桥的输出扭矩根据不同车辆的配置存在不同的固定值，因此，需判断车辆当前的行驶方式，从而确定影响车辆在坡道处起步的扭矩为前驱扭矩还是后桥扭矩，此时，通过判断车辆的档位状态，即可确定的具体行驶方式。
126.步骤s321：若所述档位状态为前进挡，则检测所述车辆的驱动电机的当前可输出的最大扭矩值，并确定所述最大扭矩值是否大于第一预设扭矩标准值，得到第一检测结果；
127.当车辆的档位处于前进挡时，则确定影响车辆在坡道处起步的扭矩为前驱扭矩，即车辆的驱动电机的可输出的最大扭矩值，此时需要判断驱动电机当前的可输出的最大扭矩值是否满足坡道处起步的条件。
128.第一预设扭矩标准值中包含两个扭矩标准值，在车辆停车制动前，车辆的驱动电机的输出的驱动扭矩值的大小，以及在车辆初次进行制动时，产生的制动力对应的扭矩值的大小。
129.第一预设扭矩标准值作为评定车辆以向前行进的方式向上坡方向行驶的判断标准。
130.判断最大扭矩值和第一预设扭矩标准值之间的大小的结果，即为第一检测结果。
131.示例性的，在比对最大扭矩值和第一预设扭矩标准值之间的大小时，需比对最大扭矩值和第一预设扭矩标准值中的两个扭矩值。
132.其中，当最大扭矩值大于第一预设标准扭矩值中的停车制动前车辆的驱动扭矩值，并且最大扭矩值大于第一预设标准扭矩值中的初次制动力对应的扭矩值时，确定最大扭矩值大于第一预设扭矩标准值。
133.其中，当最大扭矩值小于第一预设扭矩标准值中的任一扭矩值时，确定最大扭矩值小于第一预设扭矩标准值。
134.步骤s322：若得到档位状态为后退档，则获取所述车辆的后桥限制扭矩值；
135.若档位状态为后退档，则确定影响车辆在坡道处起步的扭矩为后桥限制扭矩和最大可输出扭矩，即最大可输出扭矩与后桥限制扭矩一同影响着车辆以后退的行驶方式，向上坡方向行驶的状态，最大可输出扭矩直接检测车辆的驱动电机的扭矩情况而得到，而后桥限制扭矩为固定值。
136.后桥限制扭矩在车辆完成组装后即确定为固定值，影响后桥限制扭矩的情况包括车辆的传动件的材料、车辆传动件之间的差速比等。
137.步骤s332：检测所述最大扭矩值和所述后桥限制扭矩值是否均大于第二预设扭矩标准值，得到第二检测结果。
138.第二预设扭矩标准值为在车辆初次进行制动时，产生的制动力对应的扭矩值的大小。
139.第二预设扭矩标准值作为评定车辆以向后行进的方式向上坡方向行驶的判断标准。
140.此时车辆为后退的行驶方式向上坡方向行驶，此时检测最大扭矩值和后桥限制扭矩值的大小是否均大于第二预设扭矩标准值，以此得到第二检测结果。
141.其中，在车辆为前驱的驱动方式，后退着向上坡方向行驶，车辆的前驱的驱动扭矩存在一定限制，车辆当前为车尾方向朝着坡道顶端的方向，而车头朝向坡道的底部的方向，
车辆因自身重力影响，有向下溜坡的趋势，而车辆的驱动方式为前驱动，车辆需要将驱动电机输出的扭矩经过传动至车辆后转动轴处，但存在传动件之间的限制，车辆溜坡的趋势导致驱动电机可输出的最大输出扭矩产生变化，例如，驱动电机的可输出最大扭矩降低。
142.而车辆的后桥限制扭矩为车辆出厂后的固定值，此时存在后桥限制扭矩大于驱动电机的可输出最大扭矩值的情况，因此在得到第二检测结果时，需分别比对车辆的驱动电机的可输出的最大扭矩值与第二预设扭矩标准值之间的大小，以及比对车辆的后桥限制扭矩值和第二预设扭矩标准值之间的大小，从而确定出车辆的扭矩驱动是否满足起步条件。
143.在本实施例中，通过记录在车辆停车制动前，车辆的驱动电机的输出的驱动扭矩值的大小，以及在车辆初次进行制动时，产生的制动力对应的扭矩值的大小，并结合车辆的行驶趋向状态，分别评定车辆向上坡方向行驶时，不同车辆档位导致的车辆所需的扭矩不同的情况，此时检测车辆的驱动电机此时可输出的最大扭矩值和获取车辆的后桥限制扭矩值，分别针对车辆的前进行驶方式和后退行驶方式的情况，因此，由检测标准引入多个扭矩值标准，增加评定的精准度，以及针对不同的行驶方式，分别进行不同内容的检测，进一步地提升对车辆起步的所需的扭矩值的检测效果。
144.示例性的，参照图4，图4是本技术车辆防溜坡起步方法第四实施例的流程示意图，基于上述本技术车辆防溜坡起步方法第一实施例和第二实施例和第三实施例，提出第四实施例，所述方法还包括：
145.步骤s410：在所述第一检测结果或第二检测结果满足第一起步条件时，切换所述电子手刹方式至临时停车模式；
146.示例性的，在评定第一检测结果或第二检测结果是否满足第一起步条件时，存在两种判断结果，一种为第一检测结果或第二检测结果满足第一起步条件，另一种为第一检测结果或第二检测结果不满足第一起步条件。
147.其中，当第一检测结果或第二检测结果满足第一起步条件时，则输出允许车辆在坡道处起步的指令，并切换电子手刹方式从驻车制动模式至临时停车模式，当车辆为驻车制动模式时，车辆默认无法同时启用车辆制动模式和启动模式，当车辆制动模式与启动模式产生冲突时，车辆默认优先执行制动模式。将电子手刹方式从驻车制动模式切换至临时停车模式，保证车辆能够在保留制动力的情况下，启动车辆的驱动电机进行储备扭矩。
148.其中，当第一检测结果或第二检测结果不满足第一起步条件时，则输出不允许车辆起步的指令，并输出提示信息至车载仪表处，提示信息用于提示驾驶员车辆的当前状态并不满足防溜坡起步条件，若直接启动车辆，会导致车辆出现溜坡现象，即提示驾驶员直接启动车辆存在溜坡风险。
149.第一起步条件为评定车辆当前的状态是否满足坡道起步的初步条件的评定标准。
150.当第一检测结果的内容为最大扭矩值大于第一预设扭矩标准值，或第二检测结果的内容为最大扭矩值和后桥限制扭矩值均大于第二预设扭矩标准值时，则确定第一检测结果或第二检测结果为满足第一起步条件。
151.在第一检测结果或第二检测结果满足第一起步条件时，将电子手刹方式的驻车制动模式切换至临时停车模式。
152.其中，临时停车模式为区别于驻车制动模式的一种停车状态，车辆处于驻车制动模式时，默认车辆当前为制动状态，而车辆处于临时停车模式时，默认车辆未进入制动状
态，而车辆当前的状态类似于保持对车辆的制动力，而对制动力的状态切换成短时间内停车的状态，此时允许车辆制动效果和车辆的驱动电机存储扭矩的效果一同执行，避免因车辆默认优先执行制动功能，而无法使驱动电机存储扭矩的问题。
153.当车辆正常进入临时停车模式时，则对车辆进行进一步判断，判断是否能够正常起步，当车辆进入临时停车模式失败时，则会触发报警内容，该内容用于提示驾驶员电子手刹方式存在故障。
154.步骤s420：若所述临时停车模式满足第二起步条件时，则输出提示信息至车载仪表，以供所述车载仪表显示所述提示消息，所述提示信息用于提示所述驾驶员松开手刹；
155.第二起步条件中存在两重判断，一方面判断车辆当前的制动压力的大小，另一方面判断车辆在进入临时停车模式时，确定临时停车模式时起步所需的起步扭矩的大小。
156.当车辆进入临时停车模式，且临时停车模式满足第二起步条件时，输出反馈指令至车载仪表，通过车载仪表显示反馈指令中的提示消息，提示信息用于提示驾驶员当前满足坡道处起步的条件，需要将车辆的手刹松开。
157.示例性的，所述若所述临时停车模式满足第二起步条件时，则输出反馈指令至车载仪表，包括：
158.步骤d：在所述电子手刹方式进入临时停车模式时，获取所述车辆当前的驻车气室的压力值；
159.在电子手刹方式进入临时停车模式时，需判断当前临时停车模式是否满足第二起步条件，第二起步条件的标准为驻车气室的压力值，以及车辆进入临时停车模式时所产生的制动扭矩值。
160.驻车制动时，通过操纵驻车制动手柄，使左气室放气，在制动弹簧作用下，推动左气室推杆、右气室推杆右移，使车轮制动器作用，达到驻车制动目的，此时检测驻车气室的气压值，从而保证当前车辆虽然进入临时停车模式，但仍然保持车辆的制动功能，避免车辆产生溜坡现象。
161.步骤e：若所述压力值大于预设压力值，则确定所述车辆进入临时停车模式时产生的制动扭矩值；
162.预设压力值为0.52mpa，为保证车辆的制动功能保持工作，即当车辆的驻车气室的气体压力值达到0.52mpa时，保证车辆处于制动静止状态，不会产生溜坡现象。
163.当压力值小于预设压力值时，需输出控制指令，调整车辆的驻车气室的气压值大小，在等待气压值达到预设压力值大小过程中，不断对车辆驻车气室的气压值进行检测，当压力值大于预设气压值后，进入下一步判断过程，此时需要检测出车辆进入临时停车模式时产生的制动扭矩值。
164.该制动扭矩值与车辆初次制动时产生的制动力对应的起步扭矩不同，该制动扭矩针对车辆进入临时停车模式时，临时停车时车辆保持在坡道处的静止状态，需对车辆调整当前的制动力，以及根据调整驻车气室的制动力变化，从而确定出车辆进入临时停车模式时的制动力大小，从而计算出克服该制动力大小的车辆起步所需的扭矩大小。
165.通过在车辆在第一次驻车制动模式时的扭矩检测，接着在车辆进入临时停车模式时，进一步地计算出车辆在坡道处起步所需的扭矩。
166.步骤f：若所述最大扭矩值和所述后桥限制扭矩值均大于所述制动扭矩值，则输出
反馈指令至车载仪表。
167.在车辆的行驶状态处于第一行驶趋势状态的车辆后退行进向上坡防线行驶时，需要判断车辆的驱动电机的可输出的最大扭矩值和后桥限制扭矩值，在当最大扭矩值和后桥限制扭矩值均大于制动扭矩值时，即确定车辆当前在坡道处起步时不会产生溜坡现象，此时输出反馈指令至车载仪表。
168.此外，当车辆为前进方式向上坡方向行驶时，车辆行驶驱动力来自于设置在车身前半部分的驱动电机，此时，影响车辆在坡道处起步的所需扭矩大小的因素主要为驱动电机的可输出的最大扭矩值，因此在车辆以向前行进的方式爬坡的状态时，判断出驱动电机的可输出的最大扭矩值大于制动扭矩值，即可确定车辆当前状态起步不会产生溜坡现象。
169.步骤s430：在所述驾驶员松开手刹后，输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式。
170.当驾驶员根据车载仪表处的提示信息松开车辆的手刹时，检测到车辆的手刹功能变动，车辆此时的制动功能仅依靠着电子手刹方式的临时停车模式，输出请求指令至驱动电机，控制车辆的驱动电机进行扭矩的存储，从而使得车辆储备足够的扭矩，当驱动电机的扭矩值大于起步所需的扭矩值后，即可驱动车辆在坡道处正常起步，而不会产生溜坡现象。
171.当驱动电锯的扭矩值大于起步所需的扭矩值时，输出允许车辆坡道起步的指令，并将电子手刹方式的驻车制动模式和临时停车模式，以保证车辆的正常起步。
172.同时，在检测到驾驶员存在行车意向后，且输出请求指令至驱动电机，若等待驱动电机扭矩输出量达到起步标准的时间超出预设时长后，此时直接将车辆的状态切换至驻车制动模式，即需确定驾驶员是否存在行车意向，并重复上述已执行的步骤，即重新确定当前车辆的状态、驱动电机的扭矩情况等作出相应的检测过程和分析过程。
173.示例性的，所述请求指令包络第一指令和第二指令，所述输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式，包括：
174.步骤g：若所述制动扭矩值大于预设阈值，则输出第一指令至所述驱动电机，所述第一指令用于以第一电机斜率控制所述驱动电机启动；
175.在终止电子手刹方式之前，输出请求指令至驱动电机，以使驱动电机供给相应所需的扭矩值，此时，因为车辆当前所需的起步扭矩不同，则请求指令的内容也根据需求不同，产生相应的变化。
176.预设阈值为车辆标定时的设定的坡道起步的阈值。
177.当制动扭矩值大于预设阈值时，输出第一指令至车辆的驱动电机处，根据第一指令的内容要求，驱动电机将以第一电机斜率进行输出扭矩。
178.其中，第一电机斜率为驱动电机正常运行时所使用的斜率系数。
179.当驱动电机接收到第一指令后，驱动电机会做出执行动作，将以第一电机斜率为基础参数，不断积攒、储备扭矩量，直至驱动电机当前输出的扭矩值等于制动扭矩值。
180.此时，判断驱动电机当前输出的扭矩值与制动扭矩值之间的大小关系，当驱动电机当前输出的扭矩值大于或等于制动扭矩值之后，车辆解除电子手刹方式的驻车制动模式或临时停车模式。
181.步骤h：若所述制动扭矩值小于预设阈值，则输出第二指令至所述驱动电机，所述第二指令用于以第二电机斜率控制所述驱动电机启动；
182.当制动扭矩值小于预设阈值时，输出第二指令至车辆的驱动电机处，根据第二指令的内容要求，驱动电机将以第二电机斜率进行输出扭矩。
183.其中，第二电机斜率为驱动电机在一段时间内将驱动电机的扭矩提升至制动扭矩值的大小，第二电机斜率大于第一电机斜率，驱动电机根据第二电机斜率升高扭矩值至制动扭矩值所需的一段时间要比驱动电机根据第一电机协力升高扭矩值至制动扭矩值所需的时间短。该一段时间为初始标定值。
184.此外，当车辆输出第一指令时，驱动电机以第一指令中的第一电机斜率升高驱动电机当前所能输出的扭矩值大小，但是存在等待电机升高扭矩值所需的时长需小于预设时长的先决条件，在等待电机升高扭矩值所需的时长超过预设时长后，即会终止驱动电机当前升高扭矩值的动作，且驱动电机未将扭矩值升高至制动扭矩值，因此，此时直接输出第二指令，以第二电机斜率控制驱动电机进行升高扭矩值的动作，以确保驱动电机使用更短的时间，完成升高扭矩值的要求。
185.步骤i：在所述驱动电机的当前扭矩值大于所述制动扭矩值时，终止所述电子手刹方式。
186.通过输出请求指令，控制驱动电机升高扭矩值，以存储扭矩值的方式，使得车辆当前的扭矩值大于制动扭矩值，以此，确定车辆在坡道处起步时，不会因为车辆的自身重力和坡道的斜度因素，导致车辆在起步时产生溜坡现象。
187.因此，在驱动电机的当前扭矩值大于制动扭矩值后，依靠车辆的驱动电机存储的扭矩值，即可确保车辆在坡道处保持静止状态，不会因车辆失去制动扭矩而产生溜坡现象，从而车辆当前能够在坡道处正常起步。
188.在本实施例中，通过对车辆在坡道处起步的所需的扭矩值进行多次判断，引入了驻车制动状态下，车辆停车前的驱动扭矩值、初次制动时产生的制动力对应的扭矩值，以及车辆在进入临时停车模式时的扭矩值，不断对车辆起步时所需的扭矩值进行调整，并且通过输出不同的指令内容，使得车辆完成起步所需扭矩的储备，使得对车辆在坡道处起步时所需的扭矩值进行更精准的调控，同时避免了驱动电机储备扭矩值所需时间过长，和车辆在起步时扭矩过大，导致车辆起步行驶不稳的问题。
189.此外，本技术还提供一种车辆防溜坡起步装置，所述一种车辆防溜坡起步装置包括：
190.获取模块：用于获取所述车辆的状态信息；
191.确定模块：用于基于所述状态信息，确定所述车辆的行驶趋向状态，并确定驾驶员当前是否存在行车意向；
192.判断模块：用于若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态符合预设状态，则检测所述车辆的驱动电机的扭矩值状况，得到检测结果；
193.输出模块：用于在所述检测结果满足防溜坡起步条件时，输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式；所述请求指令用于控制所述驱动电机输出足够的扭矩，使所述车辆正常起步。
194.示例性的，所述确定模块包括：
195.第一确定子模块：用于基于所述状态信息，确定所述车辆当前所处坡道的坡度值，并确定所述车辆当前的档位状态，并确定所述车辆当前的油门踏板的第一开度值和制动踏
板的第二开度值，以及确定所述车辆的当前车速；
196.第二确定子模块：用于若所述坡度值大于预设坡度值且所述档位状态为前进挡，或所述坡度值小于预设坡度值且所述档位状态为后退档，则确定所述车辆处于第一行驶趋向状态；
197.第三确定子模块：用于若所述坡度值小于预设坡度值且所述档位状态为前进挡，或所述坡度值大于预设坡度值且所述档位状态为后退档，则确定所述车辆处于第二行驶趋向状态；
198.第四确定子模块：用于若所述第一开度值大于第一预设开度值，且所述第二开度值小于第二预设开度值且所述当前车速为零，则确定驾驶员当前存在行车意向；
199.终止子模块：用于若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态为所述第二行驶趋向状态，终止所述电子手刹方式；
200.第一获取子模块：用于若所述车辆处于静止状态，则获取所述车辆的油门踏板的第三开度值；
201.响应子模块：用于响应所述第三开度值的扭矩请求；所述扭矩请求用于所述车辆坡道起步。
202.示例性的，所述判断模块包括：
203.第五确定子模块：用于若所述驾驶员存在行车意向，且所述行驶趋向状态为所述第一行驶趋向状态，则确定所述档位状态；
204.第一检测子模块：用于若所述档位状态为前进挡，则检测所述车辆的驱动电机的当前可输出的最大扭矩值，并确定所述最大扭矩值是否大于第一预设扭矩标准值，得到第一检测结果；
205.第二获取子模块：用于若得到档位状态为后退档，则获取所述车辆的后桥限制扭矩值；
206.第一检测子模块：用于检测所述最大扭矩值和所述后桥限制扭矩值是否均大于第二预设扭矩标准值，得到第二检测结果。
207.示例性的，所述输出模块包括：
208.切换子模块：用于在所述第一检测结果或第二检测结果满足第一起步条件时，切换所述电子手刹方式至临时停车模式；
209.第一输出子模块：用于若所述临时停车模式满足第二起步条件时，则输出提示信息至车载仪表，以供所述车载仪表显示所述提示消息，所述提示信息用于提示所述驾驶员松开手刹；
210.第二输出子模块：用于在所述驾驶员松开手刹后，输出请求指令至所述驱动电机，并终止所述电子手刹方式。
211.示例性的，所述第一输出子模块包括：
212.获取单元：用于在所述电子手刹方式进入临时停车模式时，获取所述车辆当前的驻车气室的压力值；
213.确定单元：用于若所述压力值大于预设压力值，则确定所述车辆进入临时停车模式时产生的制动扭矩值；
214.第一输出单元：用于若所述最大扭矩值和所述后桥限制扭矩值均大于所述制动扭
矩值，则输出反馈指令至车载仪表。
215.示例性的，所述第二输出子模块包括：
216.第二输出单元：用于若所述制动扭矩值大于预设阈值，则输出第一指令至所述驱动电机，所述第一指令用于以第一电机斜率控制所述驱动电机启动；
217.第三输出单元：用于若所述制动扭矩值小于预设阈值，则输出第二指令至所述驱动电机，所述第二指令用于以第二电机斜率控制所述驱动电机启动；
218.终止单元：用于在所述驱动电机的当前扭矩值大于所述制动扭矩值时，终止所述电子手刹方式。
219.本技术车辆防溜坡起步装置具体实施方式与上述车辆防溜坡起步方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
220.此外，本技术还提供一种车辆防溜坡起步设备。如图5所示，图5是本技术实施例方案涉及的硬件运行环境的结构示意图。
221.示例性的，图5即可为车辆防溜坡起步设备的硬件运行环境的结构示意图。
222.如图5所示，该车辆防溜坡起步设备可以包括处理器501、通信接口502、存储器503和通信总线504，其中，处理器501、通信接口502和存储器503通过通信总线504完成相互间的通信，存储器503，用于存放计算机程序；处理器501，用于执行存储器503上所存放的程序时，实现车辆防溜坡起步方法的步骤。
223.上述车辆防溜坡起步设备提到的通信总线504可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect,pci)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture,eisa)总线等。该通信总线504可以分为地址总线、数据总线和控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
224.通信接口502用于上述车辆防溜坡起步设备与其他设备之间的通信。
225.存储器503可以包括随机存取存储器(random access memory,rmd),也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory,nm)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器503还可以是至少一个位于远离前述处理器501的存储装置。
226.上述的处理器501可以是通用处理器，包括中央处理器(central processing unit,cpu)、网络处理器(network processor,np)等；还可以是数字信号处理器(digital signal processor,dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit,asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array,fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
227.本技术车辆防溜坡起步设备具体实施方式与上述车辆防溜坡起步方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
228.此外，本技术实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆防溜坡起步程序，所述车辆防溜坡起步程序被处理器执行时实现如上所述的车辆防溜坡起步方法的步骤。
229.本技术计算机可读存储介质具体实施方式与上述车辆防溜坡起步方法各实施例基本相同，在此不再赘述。
230.需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排
他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
231.上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
232.通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
233.以上仅为本技术的优选实施例，并非因此限制本技术的专利范围，凡是利用本技术说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本技术的专利保护范围内。