机械增压器的扭矩损失计算方法、装置、电子设备及介质与流程

本技术涉及汽车发动机，特别涉及一种机械增压器的扭矩损失计算方法、装置、电子设备及介质。

背景技术：

1、车用增压器的增压技术是将空气在供入气缸之前预先压缩，以提高空气密度、增加进气量的一项技术，目的在于增加充气量、提高功率、改善经济性、改善排放。

2、相关技术中，能够监测增压器的转速，并在转速运行的累积时长超过设定时长时，减小发动机的喷油量，以降低增压器的功率损失。

3、然而，相关技术在计算机械增压器扭矩损失时，易在发动机转速极低或停止时导致除零错误，以及在低转速工况下缺乏准确计算扭矩损失的适当处理机制，且未充分考虑实时数据进行动态校准，限制了其在不同工况下的适应性和准确性，从而影响了发动机性能的优化和燃油效率的提升，亟待改善。

技术实现思路

1、本技术提供一种机械增压器的扭矩损失计算方法、装置、电子设备及介质，以解决相关技术在计算机械增压器扭矩损失时，易在发动机转速极低或停止时导致除零错误，以及在低转速工况下缺乏准确计算扭矩损失的适当处理机制，且未充分考虑实时数据进行动态校准，限制了其在不同工况下的适应性和准确性，从而影响了发动机性能的优化和燃油效率的提升等问题。

2、本技术第一方面实施例提供一种机械增压器的扭矩损失计算方法，包括以下步骤：获取发动机的工况参数和增压器的工况参数；根据所述发动机的工况参数得到所述发动机的实际转速，根据所述增压器的工况参数得到所述增压器的实际增压速度，并判断所述实际转速是否大于或等于预设转速阈值；若所述发动机转速大于或等于所述预设转速阈值，则计算中冷器和压缩机的压缩比，根据所述压缩比和所述实际增压速度校准所述增压器的功率损失，得到校准后的功率损失，并根据所述校准后的功率损失校准所述增压器在至少一个目标工况下的扭矩损失值。

3、根据上述技术方案，能够在发动机转速低于可校准的阈值时，将增压器的扭矩损失设置为零，且通过映射压缩机压缩比和增压器的实际速度来校准牵引增压器的功率损失，有效地避免了在发动机转速降至零时的计算错误，并针对低转速工况进行了优化，从而提高了计算的准确性和发动机的性能，不仅优化了发动机控制，提升了燃油效率，还减少了有害排放，同时增强了驾驶体验，对环境保护和提高车辆整体性能产生了积极影响。

4、可选地，在本技术的一个实施例中，所述增压器的工况参数包括压缩机上游压力、中冷器上游压力、节流阀下游压力和所述增压器速度中的至少一个。

5、根据上述技术方案，能够通过压缩机上游压力、中冷器上游压力、节流阀下游压力、增压器速度等反映增压器当前状态的参数，根据增压器工况参数，进一步为后续表征增压器功率损失提供支撑，进而优化了发动机控制，提升了燃油效率。

6、可选地，在本技术的一个实施例中，所述根据所述压缩比和所述实际增压速度校准所述增压器的功率损失，包括：构建所述实际增压速度与所述压缩比的二维表，其中，所述二维表的横坐标为所述增压器的实际增压速度，所述二维表的纵坐标为所述中冷器上游压力和所述压缩机上游压力的压缩比，以基于所述二维表校准所述功率损失。

7、根据上述技术方案，能够采用一种基于实时数据的校准机制，通过映射增压器速度与压缩比的二维表，来校准牵引增压器的功率损失，提高了计算的准确性。

8、可选地，在本技术的一个实施例中，在判断所述实际转速是否大于或等于预设转速阈值之后，还包括：若所述实际转速小于所述预设转速阈值，则将所述增压器的扭矩损失设为目标数值；根据所述目标数值校准所述增压器在所述至少一个目标工况下的扭矩损失值。

9、根据上述技术方案，能够设定一个特定的阈值来检测发动机转速，确保在发动机转速低于该阈值时，增压器的扭矩损失被合理地设置为零，从而避免了计算错误。

10、可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：计算所述校准后的功率损失和发动机扭矩标准，得到所述增压器的标准驱动扭矩；根据所述标准驱动扭矩调整满足预设条件的所述发动机的控制策略，并根据所述控制策略优化所述发动机的性能。

11、根据上述技术方案，能够将校准后的功率损失除以最大极限指示的发动机扭矩标准，从而推导出增压器的标准驱动扭矩，通过标准驱动扭矩调整满足一定条件的发动机的控制策略，并根据控制策略优化发动机的性能，提高燃油效率。

12、本技术第二方面实施例提供一种机械增压器的扭矩损失计算装置，包括：获取模块，用于获取发动机的工况参数和增压器的工况参数；判断模块，用于根据所述发动机的工况参数得到所述发动机的实际转速，根据所述增压器的工况参数得到所述增压器的实际增压速度，并判断所述实际转速是否大于或等于预设转速阈值；第一计算模块，用于在所述发动机转速大于或等于所述预设转速阈值时，计算中冷器和压缩机的压缩比，根据所述压缩比和所述实际增压速度校准所述增压器的功率损失，得到校准后的功率损失，并根据所述校准后的功率损失校准所述增压器在至少一个目标工况下的扭矩损失值。

13、可选地，在本技术的一个实施例中，所述增压器的工况参数包括压缩机上游压力、中冷器上游压力、节流阀下游压力和所述增压器速度中的至少一个。

14、可选地，在本技术的一个实施例中，所述第一计算模块包括：校准单元，用于构建所述实际增压速度与所述压缩比的二维表，其中，所述二维表的横坐标为所述增压器的实际增压速度，所述二维表的纵坐标为所述中冷器上游压力和所述压缩机上游压力的压缩比，以基于所述二维表校准所述功率损失。

15、可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：设置模块，用于在判断所述实际转速是否大于或等于预设转速阈值之后，在所述实际转速小于所述预设转速阈值时，将所述增压器的扭矩损失设为目标数值；校准模块，用于根据所述目标数值校准所述增压器在所述至少一个目标工况下的扭矩损失值。

16、可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：第二计算模块，用于计算所述校准后的功率损失和发动机扭矩标准，得到所述增压器的标准驱动扭矩；优化模块，用于根据所述标准驱动扭矩调整满足预设条件的所述发动机的控制策略，并根据所述控制策略优化所述发动机的性能。

17、本技术第三方面实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的机械增压器的扭矩损失计算方法。

18、本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的机械增压器的扭矩损失计算方法。

19、本技术实施例能够在发动机转速低于可校准的阈值时，将增压器的扭矩损失设置为零，且通过映射压缩机压缩比和增压器的实际速度来校准牵引增压器的功率损失，有效地避免了在发动机转速降至零时的计算错误，并针对低转速工况进行了优化，从而提高了计算的准确性和发动机的性能，不仅优化了发动机控制，提升了燃油效率，还减少了有害排放，同时增强了驾驶体验，对环境保护和提高车辆整体性能产生了积极影响。由此，解决了相关技术在计算机械增压器扭矩损失时，易在发动机转速极低或停止时导致除零错误，以及在低转速工况下缺乏准确计算扭矩损失的适当处理机制，且未充分考虑实时数据进行动态校准，限制了其在不同工况下的适应性和准确性，从而影响了发动机性能的优化和燃油效率的提升等问题。

20、本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。