一种越野分布式减速器轴齿系统、减速器及电驱动总成的制作方法

本发明属于减速机，更具体地，涉及一种越野分布式减速器轴齿系统、减速器、电驱动总成及汽车。

背景技术：

1、随着电动车技术和产品的发展，用户对整车动力性的要求越来越高，以及整车对电机小型化、高转速的要求，现有的电动减速器结构已无法满足需求。尤其是在电动越野车等车型上，现有的单电机输入难以满足动力需求，同时增大电机输入扭矩又将提高对减速器内部齿轮和轴承等零件的强度要求，增加了制造难度以及生产成本。

2、目前中央分布式双电机电驱动总成还是较少。公开号为cn218986349u、名为“双电机减速箱、传动总成及汽车”的中国实用新型公开了一种双电机减速器，其二轴、三轴采用滚针轴承+端面轴承方式，因端面轴承转速较低，限制了分布式电驱动总成原地掉头时速度；且两侧车轮转速差较小，滚针轴承因作为支撑作用，支撑刚度较差，倾覆力矩造成滚针轴承受力不均匀，个别滚针容易异常磨损，该方案可靠性存在风险。市场客户越来越追求越野车指标要求，高离地间隙、大悬架行程，为了追求大扭矩输出，甚至配置轮边减速器总成。但车宽度限制，大悬架行程布置要求，造成分布式电驱动布置空间狭小，现有的分布式构型无法满足宽度尺寸的限制。

技术实现思路

1、针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供一种越野分布式减速器轴齿系统及模块化设计方法，

2、为解决上述技术问题，按照本发明的第一方面，提供一种越野分布式减速器轴齿系统，包括：

3、输入轴，所述输入轴设有两根，所述输入轴与同一侧的电机组件一一对应连接；

4、中间轴，与所述输入轴一一对应地传动连接，且两根所述中间轴的对置端同轴可转动地套接；

5、输出轴，与所述中间轴一一对应地传动连接；

6、隔套总成，所述隔套总成设置在所述中间轴上；以及

7、输出法兰盘，所述输出法兰盘与输出轴传动连接；

8、所述输入轴、中间轴和输出轴沿车身长度方向依次排列。

9、进一步地，所述隔套总成包括隔套、垫片以及位于垫片中间的弹簧，所述隔套的内外侧均开有油槽。

10、进一步地，同一侧的所述输入轴和所述中间轴之间设有第一传动组件，同一侧的所述中间轴和所述输出轴之间设有第二传动组件，同一侧的所述第一传动组件和所述第二传动组件沿车身宽度方向错位布置。

11、进一步地，所述第一传动组件包括：第一轴齿，与所述输入轴同轴连接，所述第一轴齿的转动轴线与所述输入轴的中心轴线重合；以及

12、第二轴齿，与所述中间轴同轴连接，所述第二轴齿的转动轴线与所述中间轴的中心轴线重合，其中，所述第一轴齿和所述第二轴齿啮合传动。

13、进一步地，所述第二传动组件包括：第三轴齿，与所述中间轴同轴连接并与所述第二轴齿平行设置；以及第四轴齿，与所述输出轴同轴连接，所述第四轴齿的转动轴线与所述输出轴的中心轴线重合，其中，所述第三轴齿和所述第四轴齿啮合传动。

14、进一步地，所述中间轴的整体结构为双联齿结构，所述隔套总成位于中间轴与第二轴齿、第三轴齿之间，且与两轴齿间存在侧隙。

15、进一步地，所述输出轴与第四轴齿相连的一端接有锥轴承。

16、按照本发明的第二方面，提供一种越野分布式减速器，包括如本发明第一方面所述的越野分布式减速器轴齿系统。

17、按照本发明的第三方面，提供一种传动总成，包括如本发明第二方面所述的越野分布式减速器。

18、按照本发明的第四方面，提供一种电驱动总成，包括8所述的越野分布式减速器，拆卸其中间壳体后，调整输入轴及相应轴承的数量，该电驱动总成还包括双电机、输入轴(1)、中间轴(2)、输出轴(3)、隔套总成(4)与输出法兰盘(5)；

19、输入轴(1)，设有两根，两根输入轴与同一侧的电机组件一一对应连接，两根输入轴间通过同步器连接；

20、中间轴(2)，与其中一根输入轴对应地传动连接；中间轴沿车身宽度方向延伸；

21、中间轴(2)的整体结构采用双联齿结构；

22、输出轴(3)，与中间轴一一对应地传动连接；可以理解的是，输出轴设有两根，两根输出轴沿车身宽度方向延伸。两根输出轴(3)与差速器相连接，实现差速功能；

23、输出轴(3)与第四轴齿(64)相连的一端接有锥轴承。锥轴承代替现有技术中的滚针轴承和端面轴承，可以避免倾覆力矩给单个滚针带来的挤压。同样锥轴承规格和支撑能力，远远比滚针+端面轴承好；

24、当减速器启动时，双电机中的一个或两个可以分别工作，其中，当仅有一个电机工作时，用于高转速、小扭矩的工况；双电机同时工作时，则用于低转速，大扭矩的工况；

25、输出法兰盘(5)与输出轴(3)传动连接；

26、输出轴(3)上设有用于连接车轮(7)的半轴(8)；

27、输入轴(1)和中间轴(2)之间设有第一传动组件，中间轴(2)和所述输出轴(3)之间设有第二传动组件，同一侧的第一传动组件和所述第二传动组件沿车身宽度方向错位布置；

28、其中，第一传动组件包括：第一轴齿(61)，与输入轴(1)同轴连接，第一轴齿(61)的转动轴线与输入轴(1)的中心轴线重合；以及

29、第二轴齿(62)与中间轴(2)同轴连接，第二轴齿(62)的转动轴线与中间轴(2)的中心轴线重合，其中，第一轴齿(61)和第二轴齿(62)啮合传动；

30、第二传动组件包括：第三轴齿(63)，与中间轴(2)同轴连接并与第二轴齿(62)平行设置；以及第四轴齿(64)，与输出轴(3)同轴连接，第四轴齿(64)的转动轴线与输出轴(3)的中心轴线重合，其中，第三轴齿(63和第四轴齿(64)啮合传动；

31、隔套总成(4)位于中间轴(2)与第二轴齿(62)、第三轴齿(63)之间，且与两轴齿间存在侧隙。隔套总成(4)包括隔套(41)、垫片(42)和位于垫片(42)中间的弹簧(43)，隔套(41)的内外侧均开有油槽，可减少两侧转速差带来的硬冲击，充当隔振的作用；当两侧齿轮轴向力向中间时，行程超过了侧隙，与隔套总成接触后，通过弹簧刚度进行限位。隔套代替端面轴承，其承载强度更好，尤其是在倾覆力矩存在时，可以避免单个滚针压碎，且能避免硬冲击，有缓冲减震的作用。在分布式驱动时，左右两侧最大转速差最大出现在原地掉头时，即使在这种极限工况，中间轴两侧差不高，隔套能满足要求。通过调整轴与轴承的数量，实现传动总成的单电机或双电机驱动。

32、总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，能够取得下列有益效果：

33、1.对于越野分布式减速器轴齿系统，中间轴的整体结构采用双联齿结构，隔套总成设置在中间轴中间和右侧的齿轮之间，与两侧齿轮间存在侧隙；隔套总成包括隔套、垫片和位于垫片中间的弹簧，可减少两侧齿轮转速差带来的硬冲击，充当隔振的作用：当两侧齿轮轴向力向中间时，行程超过了侧隙，与隔套总成接触后，通过弹簧刚度进行限位。分布式驱动时，左右两侧最大转速差出现在原地掉头时，即使在这种极限工况下，中间轴两侧差不高，隔套能满足要求。输出轴与第四轴齿相连的一端接有锥轴承代替现有技术中的滚针轴承和端面轴承，其规格和支撑能力更好，可以避免倾覆力矩给单个滚针带来的挤压。本发明采用的以上总成设计优化，可以提升轴承支撑刚度，改善轴齿系统刚度，优化齿轮接触区域，提高总成的可靠性和nvh性能。

34、2.对于越野分布式减速器，其中的轴齿系统中间轴的整体结构采用双联齿结构，隔套总成设置在中间轴中间和右侧的齿轮之间，与两侧齿轮间存在侧隙；隔套总成包括隔套、垫片和位于垫片中间的弹簧，可减少两侧齿轮转速差带来的硬冲击，充当隔振的作用：当两侧齿轮轴向力向中间时，行程超过了侧隙，与隔套总成接触后，通过弹簧刚度进行限位。分布式驱动时，左右两侧最大转速差出现在原地掉头时，即使在这种极限工况下，中间轴两侧差不高，隔套能满足要求。输出轴与第四轴齿相连的一端接有锥轴承代替现有技术中的滚针轴承和端面轴承，其规格和支撑能力更好，可以避免倾覆力矩给单个滚针带来的挤压。本发明采用的以上总成设计优化，可以提升轴承支撑刚度，改善轴齿系统刚度，优化齿轮接触区域，提高总成的可靠性和nvh性能。

35、3.对于汽车，减速器中间轴的整体结构采用双联齿结构，隔套总成设置在中间轴中间和右侧的齿轮之间，与两侧齿轮间存在侧隙；隔套总成包括隔套、垫片和位于垫片中间的弹簧，可减少两侧齿轮转速差带来的硬冲击，充当隔振的作用：当两侧齿轮轴向力向中间时，行程超过了侧隙，与隔套总成接触后，通过弹簧刚度进行限位。分布式驱动时，左右两侧最大转速差出现在原地掉头时，即使在这种极限工况下，中间轴两侧差不高，隔套能满足要求。输出轴与第四轴齿相连的一端接有锥轴承代替现有技术中的滚针轴承和端面轴承，其规格和支撑能力更好，可以避免倾覆力矩给单个滚针带来的挤压。本发明采用的以上总成设计优化，可以提升轴承支撑刚度，改善轴齿系统刚度，优化齿轮接触区域，提高总成的可靠性和nvh性能。