一种预估汽车剩余续航里程的方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种预估汽车剩余续航里程的方法、装置及车辆。


背景技术：

2.在电动汽车领域，准确估计剩余续驶里程对驾驶员规划出行路线具有非常重要意义。现有技术中，通常采用两种方式对车辆的剩余续航里程进行估计，其中一种是通过对算法进行改进以提高估算精度，另一种是训练模型以直接估算获得车辆的续航里程。随着大数据技术的快速发展，车联网和大数据技术联合应用也逐渐成为行业人员热衷的研究方向。
3.在实现本发明的过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下技术问题：在采用算法对剩余续驶里程的进行估算，估算时由于未考虑到车辆电池在低温情况下可用容量的变化，因此估算出的续航里程不准确，与实际剩余续航里程不符，从而驾驶人员估算错误而出现电动汽车在半路没电的状况。


技术实现要素：

4.本技术针对现有技术中对车辆剩余续航里程估算不准确的问题，提出了一种预估汽车剩余续航里程的方法、装置及车辆，具体技术方案如下：
5.本技术实施例的第一方面，提出一种预估汽车剩余续航里程的方法，所述方法包括：
6.响应于对剩余续航里程的触发事件，获取车辆当前时刻的电池温度和电池工况参数，以及获取所述车辆的能耗，其中，所述电池工况参数包括系统总压、电池健康状态和荷电状态；
7.基于当前时刻之前的多个历史时刻的电流以及所述电池温度，确定电池额定容量；
8.基于所述额定容量以及所述电池工况参数，获得电池的可用电量；
9.根据所述可用电量以及所述能耗，确定所述车辆的剩余续航里程。
10.可选地，获取所述车辆的能耗，包括：
11.在车辆的当前状态为正常行驶状态下时，获取所述车辆当前时刻之前的第一预设时间内的行驶里程，并获取在所述第一预设时间内电池充电和放电的矢量和；
12.根据所述行驶里程以及所述矢量和，获得所述车辆的能耗。
13.可选地，获取所述车辆的能耗，包括：
14.在车辆的当前状态为起步状态或充电状态下时，获取车辆在第二预设时间内的多个实时能耗；其中，所述实时能耗是基于第一预设时间内车辆的行驶里程，电池充电和放电的矢量和确定的；
15.基于多个实时能耗，获取所述车辆的能耗。
16.可选地，基于当前时刻之前的多个历史时刻的电流以及所述电池温度，确定电池额定容量，包括：
17.基于当前时刻之前的多个历史时刻的电流，确定当前时刻对应的均方根电流值；
18.基于所述均方根电流值以及所述电池温度，查表得到所述额定容量。
19.可选地，基于所述额定容量以及所述电池工况参数，获得电池的可用电量，包括：
20.将所述系统总压、所述电池健康状态、所述荷电状态和所述额定容量的乘积，作为所述可用电量。
21.可选地，在确定所述车辆的剩余续航里程之后，所述方法还包括：
22.获取车辆的当前位置与目标位置之间的行驶里程；
23.根据所述车辆的剩余续航里程以及所述行驶里程，确定车辆是否需要充电；
24.若是，则向驾驶员发送提示信息。
25.可选地，在获取车辆的当前位置与目标位置之间的行驶里程之后，所述方法还包括：
26.根据所述当前位置、所述剩余续航里程以及所述行驶里程，确定对应的充电桩位置；
27.将所述充电桩位置发送给驾驶员终端，以提醒驾驶员在所述当前位置附近的充电桩位置。
28.此外，为实现上述目的，本技术还提供了一种预估汽车剩余续航里程的装置，所述装置包括：
29.获取模块：用于响应于对剩余续航里程的触发事件，获取车辆当前时刻的电池温度和电池工况参数，以及获取所述车辆的能耗，其中，所述电池工况参数包括：系统总压、电池健康状态和荷电状态；
30.第一确定模块：用于基于当前时刻之前的多个历史时刻的电流以及所述电池温度，确定电池额定容量；
31.获得模块：用于基于所述额定容量以及所述电池工况参数，获得电池的可用电量；
32.第二确定模块：用于根据所述可用电量以及所述能耗，确定所述车辆的剩余续航里程。
33.可选地，所述获取模块具体用于：
34.在车辆的当前状态为正常行驶状态下时，获取所述车辆当前时刻之前的第一预设时间内的行驶里程，并获取在所述第一预设时间内电池充电和放电的矢量和；
35.根据所述行驶里程以及所述矢量和，获得所述车辆的能耗。
36.可选地，所述获取模块具体还用于：
37.在车辆的当前状态为起步状态或充电状态下时，获取车辆在第二预设时间内的多个实时能耗；其中，所述实时能耗是基于第一预设时间内车辆的行驶里程，电池充电和放电的矢量和确定的；
38.基于多个实时能耗，获取所述车辆的能耗。
39.此外，为实现上述目的，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括：存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述的预估汽车剩余续航
里程的方法。
40.本技术具有以下有益效果：
41.本技术的实施例提供了一种预估汽车剩余续航里程的方法，通过获取车辆当前时刻下的电池温度和电池工况参数，从而能根据当前时刻之前的多个历史时刻的电流以及电池工况参数中的电池温度，确定电池的实际可用的容量；相比于现有技术中对剩余续航里程估算的算法中，仅通过电池荷电状态、电池健康状态以及电池电压来计算电池的可用电量，由于在电池放电电流变化的情况下电池的容量发生变化，且在温度变化的情况下电池的容量同样会发生变化，而电池容量的变化将直接影响到电池可用电量的变化，因此本方案考虑了电池在低温情况下以及电池放电电流变化的情况下电池可用容量的变化，获得了电池的实际容量，并根据电池的实际的容量以及电池工况参数得到电池的实际可用电量，因此基于可用电量与车辆的能耗的比值而获得的车辆剩余续驶里程更加精确，从而减少了驾驶人员估算错误而出现电动汽车在半路没电的状况。
附图说明
42.为了更清楚地说明本技术的技术方案，下面将对本技术的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
43.图1为本技术实施例中一种预估汽车剩余续航里程的方法的流程示意图；
44.图2为本技术另一个实施例中一种预估汽车剩余续航里程的方法的流程示意图；
45.图3为本技术实施例中一种预估汽车剩余续航里程的装置的结构示意图。
具体实施方式
46.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本技术作进一步详细的说明。显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
47.现有技术中，研究人员采用算法对剩余续驶里程的进行估算，例如，在实际的运算中，仅通过电池荷电状态、电池健康状态以及电池电压来计算电池的可用电量，而没有考虑到电池在温度变化的情况下电池容量的变化，以及电池放电电流变化的情况下电池的容量的变化，从而使估算出的续航里程不准确，与实际剩余续航里程不符，使驾驶人员估算错误而出现电动汽车在半路没电的状况。
48.本技术实施例的主要解决方案是：提供了一种预估汽车剩余续航里程的方法、装置及车辆，主要构思在于：基于电池的历史多个时刻的电流值和电池工况参数中的电池温度，确定电池在当前温度下的容量，并根据该容量和电池工况参数综合确定电池的可用电量，根据可用电量以及能耗，确定车辆的剩余续航里程。
49.参照图1，图1示出了本技术实施例方案涉及的一种预估汽车剩余续航里程的方法的流程示意图，具体步骤如下：
50.s101、响应于对剩余续航里程的触发事件，获取车辆当前时刻的电池温度和电池
工况参数，以及获取所述车辆的能耗，其中，所述电池工况参数包括系统总压、电池健康状态和荷电状态；
51.在具体的实施过程中，对剩余续航里程的触发事件可以是基于驾驶员的操作指令触发，例如，在驾驶员需要查看车辆需要查看当前电量下的剩余续航里程时，基于驾驶员的点击指令，触发对剩余续航里程的触发事件；还可以是根据车辆在当前时刻下电量较低的情况下触发，例如，在车辆显示电量剩余20％时触发对剩余续航里程的触发事件。以上剩余续航里程的触发事件仅为示例性说明，本技术对于剩余续航里程的触发事件不做限定。
52.电池工况参数，包括系统总压、电池健康状态以及荷电状态，电池工况参数用于计算可用电量。车辆的能耗是指车辆在当前时刻下的实时能耗或基于当前时刻之间的多个实时能耗获得的平均能耗，是基于车辆在不同工况下的不同计算方式获得；具体地，在车辆在正常行驶状态下时，通过车辆当前时刻之前的第一预设时间内的行驶里程以及电池充电和放电的矢量和，获得车辆的实时能耗作为车辆的能耗；或者在车辆起步状态以及充电状态等特殊工况下，根据当前时刻之前的历史时刻的多个实时能耗的平均值作为车辆的能耗。需要说明的是，本技术中将正常行驶状态下的充电为能量回收时的充电，与利用外界充电桩进行充电的充电状态进行了区分。
53.s102、基于当前时刻之前的多个历史时刻的电流以及所述电池温度，确定电池额定容量。
54.在具体的实施过程中，在正常情况下，电池的容量随放电倍率的增大而降低，也就是说放电电流越大，电池的容量就越小。且在环境温度变化时，在温度较低的情况下，电池的容量会减小，在此种状态下，需要综合考虑电池的放电电流变化以及环境温度导致电池温度变化的状况，从而确定电池在实际情况下的容量，应当理解的是，此处的电池的额定容量是指电池在当前时刻的电池温度下，电池实际可用的容量。
55.s103、基于所述额定容量以及所述电池工况参数，获得电池的可用电量。
56.在具体的实施过程中，基于上述步骤获得的电池额定容量，并结合电池工况参数中的系统总压、电池健康状态以及荷电状态综合计算获得电池的可用电量。
57.s104、根据所述可用电量以及所述能耗，确定所述车辆的剩余续航里程。
58.在具体的实施过程中，基于所述可用电量和所述能耗的比值计算获得车辆的剩余续航里程。
59.本方案通过获取车辆当前时刻下的电池温度和电池工况参数，从而能根据当前时刻之前的多个历史时刻的电流以及电池工况参数中的电池温度，确定电池的实际可用的容量；相比于现有技术中对剩余续航里程估算的算法中，仅通过电池荷电状态、电池健康状态以及电池电压来计算电池的可用电量，由于在电池放电电流变化的情况下电池的容量发生变化，且在温度变化的情况下电池的容量同样会发生变化，而电池容量的变化将直接影响到电池可用电量的变化，因此本方案考虑了电池在低温情况下以及电池放电电流变化的情况下电池可用容量的变化，获得了电池的实际容量，并根据电池的实际的容量以及电池工况参数得到电池的实际可用电量，因此基于可用电量与车辆的能耗的比值而获得的车辆剩余续驶里程更加精确，从而减少了驾驶人员估算错误而出现电动汽车在半路没电的状况。
60.在一些实施例中，获取所述车辆的能耗，包括：
61.在车辆的当前状态为正常行驶状态下时，获取所述车辆当前时刻之前的第一预设
时间内的行驶里程，并获取在所述第一预设时间内电池充电和放电的矢量和；
62.根据所述行驶里程以及所述矢量和，获得所述车辆的能耗。
63.在具体的实施过程中，行驶里程是指车辆在第一预设时间内的已行驶的路程，电池充电和放电的矢量和是在第一预设时间内电池充电和放电的总量，其中，电池放电的符号为正，电池充电的符号为负。
64.本方案中，在车辆为正常行驶状态下，通过获取第一预设时间内的行驶里程和矢量和来计算车辆的能耗，计算出的能耗是车辆实时运行过程中的能耗，获得的能耗是车辆在实时运行过程中的能耗，在后续计算续航里程时更加精确。
65.需要说明的是，第一预设时间是指车辆当前时刻之前的时间范围，例如当前时刻为9:00，第一预设时间为5分钟，即获取的行驶里程和矢量和的时间范围为8:55至9:00；又例如当前时刻为14:00，第一预设时间为20分钟，即获取的行驶里程和矢量和的时间范围为13:40至14:00，在此基础上，若当前时刻的下一时刻为14:01，则下一时刻获取的行驶里程和矢量和的时间范围为13:41至14:01。
66.在一些实施例中，获取所述车辆的能耗，包括：
67.在车辆的当前状态为起步状态或充电状态下时，获取车辆在第二预设时间内的多个实时能耗；其中，所述实时能耗是基于第一预设时间内车辆的行驶里程，电池充电和放电的矢量和确定的；
68.基于多个实时能耗，获取所述车辆的能耗。
69.在具体的实施过程中，在车辆的当前状态为起步状态或充电状态下时，基于多个实时能耗的平均值，获取车辆的能耗。
70.如上方案，在车辆为充电状态下时，车辆为静止状态，对应的续航里程也会增加，因此使用第一预设时间内的行驶里程和电池充放电的矢量和，直接估算续航里程会造成实时能耗为0的情况；而在车辆起步状态下时，由于不清楚车辆在下一时刻的工况，因此无法预估车辆的续航里程。在上述两种情况下，使用第二预设时间内获得的实时能耗对应的平均能耗计算车辆的续航里程，使得续航里程计算更符合实际。
71.需要说明的是，相比于第一预设时间，第二预设时间的范围更长。例如在车辆上一周的工作日内，车辆在起步状态后的正常运行过程中的实时能耗分别k1、k2、k3、k4以及k5，在此种情况下，车辆的实时能耗为(k1 k2 k3 k4 k5)/5，若k4的值与其余4个值相差较大时，可以将k4的值忽略不计，此时车辆的实时能耗可以是(k1 k2 k3 k5)/4。
72.在一些实施例中，基于当前时刻之前的多个历史时刻的电流以及所述电池温度，确定电池额定容量，包括：
73.基于当前时刻之前的多个历史时刻的电流，确定当前时刻对应的均方根电流值；
74.基于所述均方根电流值以及所述电池温度，查表得到所述额定容量。
75.在具体的实施过程中，均方根是一个数学概念，它是指在数据统计分析中，将所有值平方求和，求其均值，再开平方，也是定义ac波的有效电压或电流的一种数学方法。
76.本方案中，采用最近一段时间内的均方根电流值可以反映车辆在最近一段时间内的工况变化的激烈情况，若采用当前的电流来获得可用电量，持续获得当前的电流会使当前电流的值不断变化，从而预估车辆续航里程不断地变化，用户可能会以为车辆发生故障，导致用户体验感差。
77.在具体的实施过程中，参照如下表格获取额定容量：
78.表1在电池的不同温度和不同电流下的额定容量
[0079][0080]
参照表1，可以获得电池不同温度和不同电流下的额定容量，例如，当前电池温度为25摄氏度，且此时电流的放电倍率为查表得到此时电池的额定容量为50mah。
[0081]
可以理解的是，在电池的放电电流为300ma时，且放电倍率为由于放电倍率＝放电电流/额定容量，因此电池的额定容量为900mah，上述方案的数据仅做示例性的说明，与实际数据无关。
[0082]
在一些实施例中，基于所述额定容量以及所述电池工况参数，获得电池的可用电量，包括：
[0083]
将所述系统总压、所述电池健康状态、所述荷电状态和所述额定容量的乘积，作为所述可用电量。
[0084]
在具体的实施过程中，根据如下公式获得所述可用电量：
[0085]e可用
＝v*c0*soc*soh
[0086]
其中，e
可用
为可用电量，v为系统总压，c0为额定容量，soc为荷电状态，soh为电池健康状态。
[0087]
在一些实施例中，在确定所述车辆的剩余续航里程之后，所述方法还包括：
[0088]
获取车辆的当前位置与目标位置之间的行驶里程。
[0089]
在具体的实施过程中，目标位置是车辆的目的地，目标位置基于驾驶员输入的目的地获取。
[0090]
根据所述车辆的剩余续航里程以及所述行驶里程，确定车辆是否需要充电；若是，则向驾驶员发送提示信息。
[0091]
在具体的实施过程中，将计算获得的车辆剩余续航里程与所述行驶里程对比，当车辆的剩余续航里程大于所述行驶里程时，无需提醒车辆充电，当车辆的剩余续航里程小于所述行驶里程时，证明电量不够行驶完预期的行驶里程，则向驾驶员发送提示信息以提醒驾驶员充电。
[0092]
如上方案，在车辆行驶过程中对剩余续航里程进行预估从而与车辆实际的行驶里程对比，从而提醒驾驶员进行充电，便于驾驶员及时充电以满足驾驶员完成预期的行驶里程。
[0093]
在一些实施例中，在确定所述车辆的剩余续航里程之后，所述方法还包括：
[0094]
根据所述当前位置、所述剩余续航里程以及所述行驶里程，确定对应的充电桩位置；
[0095]
在具体的实施过程中，在根据所述当前位置、所述剩余续航里程以及所述行驶里程，确定对应的充电桩位置时，可以在地图上显示当前位置、行驶里程结束时的终点位置，这样，可以以当前位置为起点，以终点位置为终点，确定在起点和终点之间的距离为剩余续航里程的范围内的多个充电桩位置，之后，将多个充电桩位置中的其中一个位置发送给驾驶员终端。
[0096]
将所述充电桩位置发送给驾驶员终端，以提醒驾驶员在所述当前位置附近的充电桩位置。
[0097]
在具体的实施过程中，将上述过程中获取到的充电桩位置信息发送给驾驶员终端，从而提醒驾驶员在当前位置附近的充电桩位置。其中，驾驶员终端可以是手机、平板电脑或车载设备。
[0098]
如上方案，通过将充电桩的位置信息发送给驾驶员终端，从而直接能使驾驶员获取到附近的充电桩位置，而无需驾驶员再通过充电桩查询位置的app主动查询位置，便于驾驶员操作，提升驾驶员的驾驶体验感。
[0099]
参照图2，图2示出了本技术另一个实施例中一种预估汽车剩余续航里程的方法的流程图，结合图2，对本技术的实施例进行示例性说明：
[0100]
现有技术中，在预估电动汽车的剩余续航里程时，研究人员通常采用两种方式来更准确地估算车辆的剩余续航里程。其中，第一种方式是对算法进行改进以提高估算精度，但改进过程未考虑到车辆在不同工况下的能耗差异，从而导致车辆的剩余续航里程估计不准确；第二种方式是通过车辆工况和外部环境通过神经网络算法估计剩余续航里程，此种方式虽然可以很快得到较为准确的估算结果，但是由于需要对神经网络进行大量的训练从而得到训练模型，因此在车辆工况与训练条件存在差异的情况下，得到的估算结果将与实际结果出现较大的偏差。
[0101]
具体地，本实施例提供了一种预估汽车剩余续航里程的方法，包括如下步骤：
[0102]
s1：获取车辆在第一预设时间内的路程、电池的温度以及电池工况参数，其中，所述电池工况参数包括系统总压、电池健康状态和荷电状态。
[0103]
s2：获取车辆在第一预设时间内的多个电流值，并根据所述多个电流值获得均方根电流值。
[0104]
s3：根据所述均方根电流值以及所述电池温度，查表获得电池的额定容量。
[0105]
s4：根据所述额定容量，以及所述系统总压、电池健康状态和荷电状态，计算获得电池的可用电量。
[0106]
s5：判断车辆的当前状态是否是处于充电状态或起步状态，若是则执行步骤s6，若不是，则执行步骤s8。
[0107]
s6：在车辆的当前状态为充电状态或起步状态的情况下，基于当前时刻之间的多个实时能耗获得车辆的能耗，其中，所述实时能耗是基于第一预设时间内车辆的行驶里程，电池充电和放电的矢量和确定的。
[0108]
s7：基于所述可用电量以及步骤s6中获得的车辆的能耗计算获得车辆的剩余续航里程。
[0109]
s8：在车辆的当前状态不是处于充电状态或起步状态的情况下，基于第一预设时间内车辆的行驶里程、电池充电和放电的矢量和确定车辆的能耗。
[0110]
s9：基于所述可用电量以及步骤s8中获得的车辆的能耗，计算获得车辆的剩余续航里程。
[0111]
参照上述步骤s1-s9对本实施例进一步说明：
[0112]
本方案中，在车辆运行过程中，获取车辆在第一预设时间内的行驶里程以及电池工况参数，并采集第一预设时间范围内的多个电流值，从而计算获得第一预设时间范围内的均方根电流，根据电池温度，查表获得电池的额定容量，并根据该额定容量以及电池工况参数中的系统总压，电池健康状态、荷电状态，计算获得电池的可用容量。在车辆在正常行驶状态下，计算车辆运行过程中的实时能耗作为车辆的能耗，从而根据该实时能耗和可用电量得到车辆的剩余续航里程；在车辆在充电状态和起步状态下时，计算车辆在历史正常行驶状态下的多个实时能耗，从而获得多个实施能耗的平均能耗，根据该平均能耗和可用电量计算获得车辆的剩余续航里程。
[0113]
在步骤s2中，根据如下公式获得均方根电流值
[0114][0115]
其中，n表示在第一预设时间范围内采集了n个电流，ik是指在n个电流值的第k个电流值，n和k均为正整数，且k的取值范围为[1,n]。
[0116]
在步骤s4中，根据如下公式计算获得可用电量e
可用
：
[0117]e可用
＝v*c0*soc*soh
[0118]
其中，v为系统总压，c0为额定容量，soc为荷电状态，soh为电池健康状态。
[0119]
步骤s8中，在车辆为正常行驶状态下时，根据如下公式计算获得车辆运行过程中的实时能耗ks：
[0120][0121]
其中，δs为第一预设时间内的行驶里程，δe为第一预设时间内电池充电和放电的矢量和。
[0122]
步骤s9中，根据如下公式计算获得车辆在正常行驶状态下的剩余续航里程s1：
[0123][0124]
步骤s6中，在车辆为充电状态或起步状态下时，根据如下公式计算获得车辆运行过程中的平均能耗k0：
[0125][0126]
其中，m表示车辆第二预设时间内采集了多个实时能耗，k
sj
是指在m个实时能耗中第j个实时能耗，m和j均为正整数，且j的取值范围为[1,m]。
[0127]
步骤s7中，根据如下公式计算获得车辆在充电状态或起步状态下的剩余续航里程s2：
[0128][0129]
本方案中，相比于现有技术中对剩余续航里程估算的算法中，仅通过电池荷电状态、电池健康状态以及电池电压来计算电池的可用电量，由于在电池放电电流变化的情况下电池的容量发生变化，且在温度变化的情况下电池的容量同样会发生变化，而电池容量的变化将直接影响到电池可用电量的变化，因此本方案考虑了电池在低温情况下以及电池放电电流变化的情况下电池可用容量的变化，获得了电池的实际容量，并根据电池的实际的容量以及电池工况参数得到电池的实际可用电量，因此基于可用电量与车辆的能耗的比值而获得的车辆剩余续驶里程更加精确，从而减少了驾驶人员估算错误而出现电动汽车在半路没电的状况。
[0130]
另外，本方案基于对历史数据的统计功能计算均方根电流、电池充电和放电的矢量和以及车辆的平均能耗，无需通过训练模型对车辆剩余续航里程进行预估，减少了时间成本的同时，不依赖训练模型的训练条件，增加了在车辆不同工况下估算车辆剩余续航里程的可操作性。
[0131]
此外，为实现上述目的，本技术的实施例还提供了一种预估汽车剩余续航里程的装置，参照图3，图3示出了本技术实施例中一种预估汽车剩余续航里程的装置的结构示意图，所述装置包括：
[0132]
获取模块1001：用于响应于对剩余续航里程的触发事件，获取车辆当前时刻的电池温度和电池工况参数，以及获取所述车辆的能耗，其中，所述电池工况参数包括：系统总压、电池健康状态和荷电状态；
[0133]
第一确定模块1002：用于基于当前时刻之前的多个历史时刻的电流以及所述电池温度，确定电池额定容量；
[0134]
获得模块1003：用于基于所述额定容量以及所述电池工况参数，获得电池电池的可用电量；
[0135]
第二确定模块1004：用于根据所述可用电量以及所述能耗，确定所述车辆的剩余续航里程。
[0136]
需要说明的是，本实施例中预估汽车剩余续航里程的装置中各模块是与前述实施例中的预估汽车剩余续航里程的方法中的各步骤一一对应，因此，本实施例的具体实施方式可参照前述预估汽车剩余续航里程的方法的实施方式，这里不再赘述。
[0137]
在一些实施例中，所述获取模块1001具体用于：
[0138]
在车辆的当前状态为正常行驶状态下时，获取所述车辆当前时刻之前的第一预设时间内的行驶里程，并获取在所述第一预设时间内电池充电和放电的矢量和；
[0139]
根据所述行驶里程以及所述矢量和，获得所述车辆的能耗。
[0140]
在一些实施例中，所述获取模块1001具体还用于：
[0141]
在车辆的当前状态为起步状态或充电状态下时，获取车辆在第二预设时间内的多个实时能耗；其中，所述实时能耗是基于第一预设时间内车辆的行驶里程，电池充电和放电的矢量和确定的；
[0142]
基于多个实时能耗，获取所述车辆的能耗。
[0143]
在一些实施例中，所述第一确定模块1002具体用于：
[0144]
基于当前时刻之前的多个历史时刻的电流，确定当前时刻对应的均方根电流值；
[0145]
基于所述均方根电流值以及所述电池温度，查表得到所述额定容量
[0146]
在一些实施例中，所述获得模块1003具体用于：
[0147]
将所述系统总压、所述电池健康状态、所述荷电状态和所述额定容量的乘积，作为所述可用电量。
[0148]
在一些实施例中，所述装置还包括：
[0149]
位置获取模块：用于获取车辆的当前位置与目标位置之间的行驶里程；
[0150]
充电确定模块：用于根据所述车辆的剩余续航里程以及所述行驶里程，确定车辆是否需要充电；
[0151]
信息发送模块：用于确定车辆需要充电的情况下，向驾驶员发送提示信息。
[0152]
在一些实施例中，所述装置还包括：
[0153]
位置确定模块：用于根据所述当前位置、所述剩余续航里程以及所述行驶里程，确定对应的充电桩位置；
[0154]
发送信息模块：用于将所述充电桩位置发送给驾驶员终端，以提醒驾驶员在所述当前位置附近的充电桩位置。
[0155]
此外，为实现上述目的，本技术还提供了一种车辆，所述车辆包括：存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于调用并运行所述存储器中存储的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述预估汽车剩余续航里程的方法。
[0156]
可以理解的是，本技术所示的车辆可以是小型客车、中型客车、大型客车、载重汽车等各种类型的汽车，在这些各类型的汽车中均可以应用本技术提出的预估汽车剩余续航里程的方法，以优化驾驶员的使用体验。
[0157]
尽管已描述了本技术实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术实施例范围的所有变更和修改。
[0158]
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
[0159]
以上对所提供的预估汽车剩余续航里程的方法、装置及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。