一种交通控制指标估计方法、装置、设备及存储介质与流程

本发明属于智能交通生产领域，尤其涉及一种交通控制指标估计方法、装置、设备及存储介质。

背景技术：

1、目前在评估交叉口车道交通状况时，一般根据车道停止线检测器器数据和车道出发线检测器数据，主要评估出发流量，然后结合车道通行能力计算车道流率比，在信控配时策略优化根据车道流率比优化车道的绿灯时间。

2、然而在实际场景中一般只部署停止线检测器，而且传统的车道评估指标并不能用于对车道的最小绿灯时间和信控周期时长的优化，只能根据配置参数或历史的信控配时策略进行优化，并不能满足实际要求。

技术实现思路

1、有鉴于此，本发明实施例提出了一种交通控制指标估计方法、装置、设备及存储介质，其技术方案包括：从交叉口各车道停止线的检测器获得检测器数据，所述检测器数据至少包括相应车道在检测器检测周期内的车道流量；根据所述检测器数据获得各车道的车道评估指标，其中，所述车道评估指标包括：车道饱和流量；根据车道评估指标，估计得到交通控制指标，其中，所述交通控制指标包括对应交叉口的车道最小绿灯时间。该车道最小绿灯时间在优化车道绿灯时间时为车道所需要的最短绿灯时间，相对于设置的最小绿灯时间，提高了车道交通的流畅性。

2、第一方面，本发明实施例提供了一种交通控制指标估计方法，包括：从交叉口各车道停止线的检测器获得检测器数据，所述检测器数据至少包括相应车道在检测器检测周期内的车道流量；根据所述检测器数据获得各车道的车道评估指标，其中，所述车道评估指标包括：车道饱和流量；所述车道饱和流量为一个评估周期内该车道非零的所述车道流量在从低到高的第一分位数处的值；根据车道评估指标，估计得到交通控制指标，其中，所述交通控制指标包括对应交叉口的车道最小绿灯时间；所述车道最小绿灯时间为在一个信控周期内该车道的总流量按照车道饱和流量通过所需时长与车道损失时间的和。在一些实施例中，一个评估周期包括若干个信控周期。

3、由上，通过上述方法得到的车道最小绿灯时间在优化车道绿灯时间时为车道所需要最短绿灯时间，相对于设置的最小绿灯时间，提高了车道交通的流畅性。

4、在第一方面的一种可能实施方式中，所述车道评估指标还包括车道饱和放行时间；所述交通控制指标还包括：干线相对相位差；每个车道的车道饱和放行时间为在一个信控周期内该车道上从绿灯亮起时开始到所述车道流量第一次降低到所述车道饱和流量的时长；根据车道评估指标，估计得到交通控制指标，还包括：利用每个车道的车道饱和放行时间修正所在交叉口相对于干线优化方向的上个交叉口基于距离获得的相对相位差，每个车道的车道饱和放行时间越大，所述相对相位差向减少方向修正得越多。

5、由上，通过上述方法得到干线相对相位差，相对于基于距离获得的相对相位差，提高了干线方向的交通的流畅性。

6、在第一方面的一种可能实施方式中，所述车道评估指标还包括车道绿灯利用率；所述交通控制指标还包括：交叉口绿灯利用率；每个车道的车道绿灯利用率为该车道的车道饱和放行时间与该车道的剩余饱和时间之和与该车道的车道最大绿灯时间的比例，每个车道的剩余饱和时间为该车道在车道饱和放行时间之后与车道最大绿灯时间之前的所述车道流量按照该车道的车道饱和流量通过所需时间；根据所述车道评估指标，估计得到交通控制指标，还包括：根据交叉口各阶段的具有通行权车道的车道绿灯利用率获得交叉口绿灯利用率，交叉口绿灯利用率随每个阶段的具有通行权车道的车道绿灯利用率正向变化。

7、由上，通过上述方法得到的交叉口绿灯利用率在车道饱和时较大，当其较大时增加信控周期，在保持黄灯和红灯时间不变的情况下相对地增加车道绿灯时间，提高了车道的通畅性。

8、在第一方面的一种可能实施方式中，每个车道的车道最大绿灯时间等于该车道的车道基本绿灯时间与保护间隔之和，当一个车道的车道饱和放行时间大于等于车道实际绿灯时间时，该车道的车道基本绿灯时间等于该车道的车道计算绿灯时间，否则为车道的车道最小绿灯时间。在一些实施例中，每个车道的车道计算绿灯时间为在一个信控周期内该车道上从绿灯亮起时开始到所述车道流量第一次降低到0的时长。在一些实施例中，所述保护间隔与检测器的检测周期正向变化。

9、由上，通过上述方法得到车道最大绿灯时间可以用于准确估计车道绿灯率，从而获得准确估计交叉口绿灯利用率。

10、在第一方面的一种可能实施方式中，所述车道评估指标还包括车道空放时间，所述交通控制指标还包括：车道调整系数，用于调整车道流率比；根据所述车道评估指标，估计得到交通控制指标，还包括：根据每个车道的车道空放时间与该车道绿灯利用率获得该车道的车道调整系数，每个车道的车道绿灯利用率越高或车道空放时间越小，该车道的车道调整系数越高。在一些实施例中，每个车道的车道空放时间为该车道的实际绿灯时间与所述车道计算绿灯时间的差。

11、由上，通过上述方法得到车道调整系数用于评估车道的饱和程度，在车道饱和程度较高时，用于修正车道流率比。

12、在第一方面的一种可能实施方式中，所述车道评估指标还还包括车道最大排队长度，每个车道的车道最大排队长度为按照该车道的所述车道流量的均值在最大排队时间中累积的排队长度，每个车道的最大排队时间为车道的信控周期的时长、车道饱和放行时间与损失时间三者和再减去车道计算绿灯时间的差；根据车道评估指标，估计得到交通控制指标，还包括：还利用每个车道的车道最大排队长度修正所述干线相对相位差，每个车道的车道最大排队长度越大，所述相对相位差向减少方向修正得越多。在一些实施例中，每个车道的车道计算绿灯时间为在一个信控周期内该车道上从绿灯亮起时开始到所述车道流量第一次降低到0的时长。

13、由上，通过上述方法得到干线相对相位差，相对于基于距离获得的相对相位差，提高了干线方向的交通的流畅性。

14、在第一方面的一种可能实施方式中，所述检测器数据还包括车辆在相应车道在检测器检测周期内的车道占有率；所述车道评估指标还包括下列车道车辆速度，每个车道的车道车辆速度与该车道的所述车道流量的均值和所述车道占有率的乘积成正比；根据车道评估指标，估计得到交通控制指标，还包括：利用所述交叉口的干线优化方向的车道车辆速度和所述交叉口与所述上个交叉口的距离获得所述基于距离获得的相对相位差。

15、由上，通过上述方法得到车道车辆速度，从而基于距离准确估计交叉口的基于距离获得的相对相位差。

16、第二方面，本发明实施例提供了一种交通控制指标估计装置，包括：检测器数据获取模块，用于从交叉口各车道停止线的检测器获得检测器数据，所述检测器数据至少包括相应车道在检测器检测周期内的车道流量；车道交通评估模块，用于根据所述检测器数据获得各车道的车道评估指标，其中，所述车道评估指标包括：车道饱和流量；所述车道饱和流量为一个信控周期内该车道非零的所述车道流量在从低到高的第一分位数处的值；控制指标评估模块，用于根据车道评估指标，估计得到交通控制指标，其中，所述交通控制指标包括对应交叉口的车道最小绿灯时间；所述车道最小绿灯时间为在一个评估周期内该车道的总流量按照车道饱和流量通过所需时长与车道损失时间的和。在一些实施例中，一个评估周期包括若干个信控周期。在一些实施例中，一个评估周期包括若干个信控周期。

17、由上，通过上述装置得到的车道最小绿灯时间在优化车道绿灯时间时为车道所需要最短绿灯时间，相对于设置的最小绿灯时间，提高了车道交通的流畅性。

18、在第二方面的一种可能实施方式中，所述车道评估指标还包括车道饱和放行时间；所述交通控制指标还包括：干线相对相位差；每个车道的车道饱和放行时间为在一个信控周期内该车道上从绿灯亮起时开始到所述车道流量第一次降低到所述车道饱和流量的时长；所述控制指标评估模块还具体用于利用每个车道的车道饱和放行时间修正所在交叉口相对于干线优化方向的上个交叉口基于距离获得的相对相位差，每个车道的车道饱和放行时间越大，所述相对相位差向减少方向修正得越多。

19、由上，通过上述装置得到干线相对相位差，相对于基于距离获得的相对相位差，提高了干线方向的交通的流畅性。

20、在第二方面的一种可能实施方式中，所述车道评估指标还包括车道绿灯利用率；所述交通控制指标还包括：交叉口绿灯利用率；每个车道的车道绿灯利用率为该车道的车道饱和放行时间与该车道的剩余饱和时间之和与该车道的车道最大绿灯时间的比例，每个车道的剩余饱和时间为该车道在车道饱和放行时间之后与车道最大绿灯时间之前的所述车道流量按照该车道的车道饱和流量通过所需时间；所述控制指标评估模块还具体用于根据交叉口各阶段的具有通行权车道的车道绿灯利用率获得交叉口绿灯利用率，交叉口绿灯利用率随每个阶段的具有通行权车道的车道绿灯利用率正向变化。

21、由上，通过上述装置得到的交叉口绿灯利用率在车道饱和时较大，当其较大时增加信控周期，在保持黄灯和红灯时间不变的情况下相对地增加车道绿灯时间，提高了车道的通畅性。

22、在第二方面的一种可能实施方式中，每个车道的车道最大绿灯时间等于该车道的车道基本绿灯时间与保护间隔之和，当一个车道的车道饱和放行时间大于等于车道实际绿灯时间时，该车道的车道基本绿灯时间等于该车道的车道计算绿灯时间，否则为车道的车道最小绿灯时间。在一些实施例中，每个车道的车道计算绿灯时间为在一个信控周期内该车道上从绿灯亮起时开始到所述车道流量第一次降低到0的时长。在一些实施例中，所述保护间隔与检测器的检测周期正向变化。

23、由上，通过上述装置得到车道最大绿灯时间可以用于准确估计车道绿灯率，从而获得准确估计交叉口绿灯利用率。

24、在第二方面的一种可能实施方式中，所述车道评估指标还包括车道空放时间，所述交通控制指标还包括：车道调整系数，用于调整车道流率比；所述控制指标评估模块还具体用于根据每个车道的车道空放时间与该车道绿灯利用率获得该车道的车道调整系数，每个车道的车道绿灯利用率越高或车道空放时间越小，该车道的车道调整系数越高。在一些实施例中，每个车道的车道空放时间为该车道的实际绿灯时间与所述车道计算绿灯时间的差。

25、由上，通过上述装置得到车道调整系数用于评估车道的饱和程度，在车道饱和程度较高时，用于修正车道流率比。

26、在第二方面的一种可能实施方式中，所述车道评估指标还还包括车道最大排队长度，每个车道的车道最大排队长度为按照该车道的所述车道流量的均值在最大排队时间中累积的排队长度，每个车道的最大排队时间为车道的信控周期的时长、车道饱和放行时间与损失时间三者和再减去车道计算绿灯时间的差；所述控制指标评估模块还具体用于利用每个车道的车道最大排队长度修正所述干线相对相位差，每个车道的车道最大排队长度越大，所述相对相位差向减少方向修正得越多。在一些实施例中，每个车道的车道计算绿灯时间为在一个信控周期内该车道上从绿灯亮起时开始到所述车道流量第一次降低到0的时长。

27、由上，通过上述装置得到干线相对相位差，相对于基于距离获得的相对相位差，提高了干线方向的交通的流畅性。

28、在第二方面的一种可能实施方式中，所述检测器数据还包括车辆在相应车道在检测器检测周期内的车道占有率；所述车道评估指标还包括下列车道车辆速度，每个车道的车道车辆速度与该车道的所述车道流量的均值和所述车道占有率的乘积成正比；所述控制指标评估模块还具体用于利用所述交叉口的干线优化方向的车道车辆速度和所述交叉口与所述上个交叉口的距离获得所述基于距离获得的相对相位差。

29、由上，通过上述装置得到车道车辆速度，从而基于距离准确估计交叉口的基于距离获得的相对相位差。

30、第三方面，本发明实施例提供了一种计算设备，包括，总线；通信接口，其与所述总线连接；至少一个处理器，其与所述总线连接；以及至少一个存储器，其与所述总线连接并存储有程序指令，所述程序指令当被所述至少一个处理器执行时使得所述至少一个处理器执行第一方面任一实施方式所述的方法。

31、第四方面，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序指令，所述程序指令当被计算机执行时使得所述计算机执行第一方面任一实施方式所述的方法。