一种轨道交通交路自动调整设计方法、设备及介质与流程

本发明涉及列车信号控制系统，尤其是涉及一种轨道交通交路自动调整设计方法、设备及介质。

背景技术：

1、城市轨道交通信号系统通常由atc、ats、ci、dcs、mss子系统组成。ats子系统自动实现行车指挥控制、列车运行监视和管理。正常情况下，系统根据计划计算列车运行命令，分配计划任务。当列车到站时，ats根据列车计划偏离情况(早晚点时间)和运行时刻表，可以自动调整列车在下一个站间的ato运行等级，自动的缩短或延长列车停站时间，以使列车实际的运行时刻尽可能的接近计划时刻。ato子系统根据ats的调整指令控制区间走行时间，达到列车运行自动调整的目的。

2、由于高峰时段与平峰时段实际客流量的差异，为了节约能源消耗，优化运力调配，一些城市的轨道交通线路采用高峰时段增加行车密度，平峰时段降低行车密度的方式组织运营。一些城市轨道交通线路承担着机场、火车站运力调配的功能，为了优化运力组织，更好的服务市民出行，采用不同列车开行方案进行运营组织，如站站停的慢车，部分站点不停的快车，以及直达车。在现有系统中，轨道交通线路的直达车交路及快车交路在前期设计阶段根据业主需求明确定义并在系统中预先固定配置。当地铁公司有临时运营需求调整运营组织方式时，比如增开快车交路，调整快车交路的停靠站点，则需要系统升级，重新调整交路路径设置，重新定义交路的属性，不具备运营组织的灵活性。

3、经过检索中国专利公开号cn116080720a一种用于快车的区间运行时分自动调整方法、设备及介质，具体公开了既维持目前的运行时分设置，以满足列车正常停靠站时的计算，同时增加一个额外的补充配置，用来定义快车各个运行等级对应的区间运行时分，在执行自动调整或人工设置运行等级调整时，根据当前列车在站台的是否跳停选择对应的区间运行时分。但是该现有专利主要讨论了运行图的调整功能，并未涉及运行交路设计，因此如何在运营计划调整后，信号系统不需重新升级，自动匹配新的运营计划的运营需求，成为需要解决的技术问题。

技术实现思路

1、本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种轨道交通交路自动调整设计方法、设备及介质。

2、本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

3、根据本发明的第一方面，提供了一种轨道交通交路自动调整设计方法，该方法首先通过将线路所有的交路划分为更小的站间路径，通过相邻两站停站情况的组合来覆盖全线所有运行交路，然后系统根据更改的运行计划自动完成交路匹配。

4、作为优选的技术方案，该方法具体包括以下步骤：

5、步骤s1，定义系统的慢车交路、快车交路和直达车交路；

6、步骤s2，定义列车区间运行时间数据库；

7、步骤s3，定义交路组合逻辑；

8、步骤s4，系统根据运行计划自动完成交路匹配。

9、作为优选的技术方案，所述步骤s1中的慢车交路具体定义如下：

10、{station a-station b-station c-station d}，即列车运行经过的每个车站均需要停站。

11、作为优选的技术方案，所述步骤s1中的快车交路具体定义如下：

12、快车交路1：{station a-station c-station d(b站不停站)}；

13、快车交路2：{station a-station b-station d(c站不停站)}；

14、即列车运行经过的部分车站需要停站。

15、作为优选的技术方案，所述步骤s1中的直达车交路具体定义如下：

16、{station a-station d(b、c站均不停站)}，即列车运行经过的中间站均不需停站。

17、作为优选的技术方案，所述步骤s2具体包括以下步骤：

18、步骤s21，定义区间运行等级时间：{time-1，time-2，……，time-n}，其中time-1为区间运行等级1时间，time-2为区间运行等级2时间，time-n为区间运行等级n时间；

19、步骤s22，线路中间站b站管理四种运行时间组合：

20、{b停站-c停站；b停站-c不停站；b不停站-c停站；b不停站-c不停站}；

21、线路起点站a站管理两种运行时间组合：

22、{a停站-b停站；a停站-b不停站}

23、线路终点站d站管理两种运行时间组合：

24、{c不停站-d停站；c停站-d停站}；

25、步骤s23，每两个站间管理4n个运行时间组合：

26、{

27、a停站-b停站：time-1，time-2，……，time-n；

28、a停站-b不停站：time-1，time-2，……，time-n；

29、a不停站-b停站：time-1，time-2，……，time-n；

30、a不停站-b不停站：time-1，time-2，……，time-n；

31、}。

32、作为优选的技术方案，所述步骤s21中，根据实际运营需要设置区间运行等级。

33、作为优选的技术方案，所述步骤s22中，可不区分站线路起、终点站还是中间站，每个站均管理四种运行时间组合{b停站-c停站；b停站-c不停站；b不停站-c停站；b不停站-c不停站}，线路起、终点站均需要停站。

34、作为优选的技术方案，所述步骤s3具体包括以下步骤：

35、步骤s31，对于站站停慢车交路其路径固定，区间运行时间组合为：

36、{a停站-b停站，b停站-c停站，c停站-d停站}；

37、步骤s32，对于直达车交路其路径固定，区间运行时间组合为：

38、{a停站-b不停站，b不停站-c不停站，c不停站-d停站}；

39、步骤s33，对于快车交路其路径不固定，存在多种运行时间组合：

40、快车1：{a停站-b不停站，b不停站-c停站，c停站-d停站}；

41、快车2：{a停站-b停站，b停站-c不停站，c不停站-d停站}。

42、作为优选的技术方案，所述步骤s4具体包括以下步骤：

43、步骤s41，系统导入运行计划，识别交路属性；

44、步骤s42，系统将区间运行时间与交路匹配，ats将匹配好的运行计划用于ato控制列车运行。

45、根据本发明的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。

46、根据本发明的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。

47、与现有技术相比，本发明具有以下优点：

48、1)本发明通过将线路所有的交路划分为更小的站间路径，通过相邻两站停站情况的组合可覆盖全线所有运行交路，使运行交路调整更具灵活性。

49、2)本发明将系统预设的交路路径及属性，调整为系统根据运行计划自动识别，当运营交路调整时，不需要进行信号系统的升级，降低运营线路升级的风险。

50、3)现有方案列车运行交路路径及属性需人工通过数据配置定义，当线路较长且运营组织复杂时，人工数据修改的工作量及出错风险较大；本发明通过软件自动识别，提高了系统的自动化水平，降低了人为错误的风险。