一种干线的单向绿波控制方法和装置与流程

本技术涉及智能交通领域，特别涉及一种干线的单向绿波控制方法和装置。

背景技术：

1、伴随着社会经济发展的进步，交通运输日益成为人们工作、生活中不可或缺的一部分。交通运输的发展保证了人们日常生活的正常运转。与此同时，道路基础设施的建设越来越难以满足日益增长的交通需求，随之而来的交通堵塞问题越发严重。

2、为了解决交通拥堵问题，干线绿波的优势越发明显。但是，现有技术中干线绿波方案往往采用静态绿波的方式来优化交叉口相位差。那么，当干线中车流量发生变化时，这种静态绿波的方式不能很好地适应交通情况，有时还会导致道路交通情况变得越来越差。

技术实现思路

1、鉴于现有技术的以上问题，本技术提供一种干线的单向绿波控制方法和装置，通过动态绿波的方式来提高干线单向绿波控制的准确度，降低干线拥堵情况。

2、为了达到上述目的，本技术第一方面提供一种干线的单向绿波控制方法，包括：获取干线上各个交叉口的信号配时方案，并确定各个交叉口的公共信控周期；获取各个交叉口在单向绿波控制方向上的交通对象的排队长度；将所述交通对象的排队长度作为相位差影响因子，计算单向绿波控制方向上各个交叉口的相对相位差；根据所述相对相位差，确定单向绿波控制方向上各个交叉口的绝对相位差；根据所述公共信控周期和所述绝对相位差，进行单向绿波控制。

3、由上，本技术在计算单向绿波控制方向上的相对相位差时，将交通对象的排队长度作为影响因子，从而实现了对干线交通的动态绿波，而非执行固定的绿波方案。这样一来可以使本技术的单向绿波方案具有较高的实时性，从而提升绿波效果，更好的疏通拥堵。

4、作为第一方面一种可选的实现方式，所述获取干线上各个交叉口的信号配时方案，包括：调用单点控制优化算法获取干线上各个交叉口的信号配时方案；其中，所述单点控制优化算法包括：根据各个交叉口各个车道的车道评估指标和车道配置数据，获得各个交叉口各个流向的流向流率比；根据各个交叉口每个阶段的关键流向的流向流率比获得每个阶段绿信比，每个阶段的关键流向为该阶段中流向流率比最大的流向；根据所述阶段绿信比和信控配置参数优化交叉口的信控配时方案。

5、作为第一方面一种可选的实现方式，所述将所述交通对象的排队长度作为相位差影响因子，计算单向绿波控制方向上各个交叉口的相对相位差，包括：根据各个交叉口对应的道路的长度和所述交通对象的排队长度确定所述单向绿波控制方向上各个交叉口的相对相位差。

6、由上，影响相对相位差的实时因素不仅包括交通对象的排队长度，还包括相关道路的长度，因此，通过综合考虑上述因素，可以使计算得到的相对相位差更能反映真实交通情况。

7、作为第一方面一种可选的实现方式，所述根据各个交叉口对应的道路的长度和所述交通对象的排队长度确定所述单向绿波控制方向上各个交叉口的相对相位差，包括：根据所述各个交叉口对应的道路的长度和所述交通对象的排队长度确定所述各个交叉口对应的道路的空闲长度；根据所述各个交叉口对应的道路的空闲长度和各个交叉口对应的道路上交通对象的平均行驶速度确定所述各个交叉口的相对相位差。

8、由上，影响相对相位差的实时因素害包括交通对象的平均行驶速度，因此，为了使获得相对相位差更贴合实际交通情况，本方面在计算相对相位差时还考虑了交通对象的平均行驶速度。

9、作为第一方面一种可选的实现方式，所述根据所述相对相位差确定单向绿波控制方向上各个交叉口的绝对相位差，包括：根据所述相对相位差确定单向绿波控制方向上各个交叉口的第一绝对相位差；利用各个交叉口在绿波控制方向上的饱和放行时间对所述第一绝对相位差修正，获得修正后的绝对相位差，作为所述各个交叉口的绝对相位差。

10、由上，通过各个交叉口在绿波控制方向上的饱和放行时间对第一绝对相位差修正，可以使最终得到的绝对相位差更精确。

11、作为第一方面一种可选的实现方式，所述根据各个交叉口对应的道路的长度和所述交通对象的排队长度确定所述单向绿波控制方向上各个交叉口的相对相位差，包括：根据所述交通对象的排队长度确定各个交叉口对应的道路的拥堵程度，且所述拥挤程度高于预设阈值时：根据各个交叉口对应的道路的长度和各个交叉口对应的道路上队列的消散速度确定所述各个交叉口的相对相位差。

12、由上，在道路的拥挤程度高于预设阈值时，将队列的消散速度作为影响相对相位差的一因子，可以使计算出的相对相位差更符合实际。

13、作为第一方面一种可选的实现方式，所述根据各个交叉口对应的道路的长度和所述交通对象的排队长度确定所述单向绿波控制方向上各个交叉口的相对相位差，包括：根据所述交通对象的排队长度确定各个交叉口对应的道路的拥堵程度，且所述拥堵程度不高于预设阈值时：根据各个交叉口对应的道路的长度和所述交通对象的排队长度确定所述各个交叉口对应的道路的空闲长度；根据所述各个交叉口对应的道路的空闲长度和各个交叉口对应的道路上交通对象的平均行驶速度确定所述各个交叉口的第一相对相位差；利用各个交叉口的在绿波控制方向上的饱和放行时间对所述第一相对相位差修正，获得第二相对相位差，作为所述各个交叉口对应的相对相位差。

14、作为第一方面一种可选的实现方式，所述确定各个交叉口的公共信控周期，包括：从所述各个交叉口的信号配时方案中获取各个交叉口的信控周期；根据所述各个交叉口的信控周期确定所述公共信控周期。

15、由上，通过各个交叉口的信号配时方案中的各个信控周期来确定干线的公共信控周期，可以使得到的公共信控周期满足实时控制需要。

16、作为第一方面一种可选的实现方式，所述根据所述公共信控周期和所述绝对相位差，进行单向绿波控制，包括：基于所述公共信控周期对所述绝对相位差进行修正，获得修正后的绝对相位差；将所述修正后的绝对相位差、和所述公共信控周期下发到相应路口的信号机，进行单向绿波控制。

17、本技术第二方面提供一种干线的单向绿波控制装置，包括：第一确定模块，用于获取干线上各个交叉口的信号配时方案，并确定各个交叉口的公共信控周期；获取模块，用于获取各个交叉口在单向绿波控制方向上的交通对象的排队长度；计算模块，用于将所述交通对象的排队长度作为相位差影响因子，计算单向绿波控制方向上各个交叉口的相对相位差；第二确定模块，用于根据所述相对相位差，确定单向绿波控制方向上各个交叉口的绝对相位差；控制模块，用于根据所述公共信控周期和所述绝对相位差，进行单向绿波控制。

18、本方面所提供的方案的有益效果可以参见上述第一方面对有益效果的描述。

19、本技术第三方面提供一种计算设备，包括：处理器，以及存储器，其上存储有程序指令，所述程序指令当被所述处理器执行时使得所述处理器执行上述第一方面任一项所述的干线的单向绿波控制方法。

20、本技术第四方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有程序指令，所述程序指令当被计算机执行时使得所述计算机执行上述第一方面任一所述的一种干线的单向绿波控制方法。

21、本技术的这些和其它方面在以下(多个)实施例的描述中会更加简明易懂。