一种汽车减速器传动装置及其汽车的制作方法

本技术属于汽车，具体涉及一种汽车减速器传动装置及其汽车。

背景技术：

1、电动助力转向(electric power steering，简称eps)技术是近十年来汽车转向领域的新技术，在国外得到了长足的发展，eps也是目前国内转向系统行业的研究热点。基于eps平台可以延伸开发出线控转向系统，在方向盘与转向传动机构之间不存在连贯的且直接的机械连接，可以通过方向盘转角信号、扭矩信号，提供助力转向，即通过电信号路线实现相关部件的运动控制。eps采用的电机通过减速器降低转速、增大扭矩，帮助实现转向，使转向手感轻便。减速器的传动机构是通过轴承进行支撑的，由于在转向过程中轴承不时的会发生窜动，导致转向过程中存在异响和空行程的现象发生，影响驾驶的舒适性。

技术实现思路

1、有鉴于此，本实用新型的目的旨在提供一种汽车减速器传动装置及其汽车，以解决转向过程中轴承发生窜动而出现异响影响驾驶舒适性的技术问题。

2、为达到上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种汽车减速器传动装置，包括：

3、第一壳体；

4、第二壳体，设置于所述第一壳体上，所述第二壳体中设有输出轴；

5、轴承，套设于所述输出轴上，所述第二壳体中设有用于抵顶所述轴承一侧的第一挡圈，以及；

6、第二挡圈，设置于所述第二壳体中，所述第二挡圈上设有用于抵接所述轴承另一侧的倾斜部，所述倾斜部与所述第一挡圈配合夹持固定所述轴承。

7、进一步地，所述第二挡圈包括挡圈本体，所述倾斜部设置于所述挡圈本体靠近所述轴承的一侧，所述挡圈本体与所述倾斜部同轴设置。

8、进一步地，定义所述挡圈本体与所述倾斜部接触面为第一抵接环面，所述倾斜部与所述轴承接触面为第二抵接环面，所述第一抵接环面的外径大于所述第二抵接环面的外径。

9、进一步地，所述挡圈本体与所述倾斜部一体成型。

10、进一步地，所述倾斜部为环形空心圆台。

11、进一步地，所述倾斜部为圆弧形倒角。

12、进一步地，所述圆弧形倒角为60-90°。

13、进一步地，所述第二壳体中还设有用于抵顶所述轴承的垫圈。

14、进一步地，所述第二壳体中开设有用于容置所述垫圈的容置槽。

15、本申请还公布了一种汽车，包括汽车减速器传动装置，所述汽车减速器传动装置为如上任一项所述的汽车减速器传动装置。

16、本实用新型的有益效果在于：与现有技术相比，本实用新型中的一种汽车减速器传动装置，通过设置第一挡圈，从而可通过第一挡圈抵顶该轴承的一侧；通过设置第二挡圈，且第二挡圈上设有倾斜部，从而可通过倾斜部抵顶盖轴承的另一侧，通过倾斜部与第一挡圈配合实现对轴承的夹持固定，且通过设置倾斜部，一方面可实现对轴承进行较为紧密的贴合，另一方面也充分利用倾斜部较大的张力特性，使其分解到抵顶轴承的抵顶力较大，将轴承进行较好地固定，避免轴承在转向过程中发生窜动，影响驾驶的舒适性。

17、本实用新型的其他优点、目标和特征将在随后的说明书中进行阐述，并且在某种程度上对本领域技术人员而言是显而易见的，或者本领域技术人员可以从本实用新型的实践中得到教导。本实用新型的目标和其他优点可以通过下面的说明书来实现和获得。

技术特征：

1.一种汽车减速器传动装置，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的一种汽车减速器传动装置，其特征在于，所述第二挡圈包括挡圈本体，所述倾斜部设置于所述挡圈本体靠近所述轴承的一侧，所述挡圈本体与所述倾斜部同轴设置。

3.根据权利要求2所述的一种汽车减速器传动装置，其特征在于，定义所述挡圈本体与所述倾斜部接触面为第一抵接环面，所述倾斜部与所述轴承接触面为第二抵接环面，所述第一抵接环面的外径大于所述第二抵接环面的外径。

4.根据权利要求2所述的一种汽车减速器传动装置，其特征在于，所述挡圈本体与所述倾斜部一体成型。

5.根据权利要求2所述的一种汽车减速器传动装置，其特征在于，所述倾斜部为环形空心圆台。

6.根据权利要求2所述的一种汽车减速器传动装置，其特征在于，所述倾斜部为圆弧形倒角。

7.根据权利要求6所述的一种汽车减速器传动装置，其特征在于，所述圆弧形倒角为60-90°。

8.根据权利要求1至7任一项所述的一种汽车减速器传动装置，其特征在于，所述第二壳体中还设有用于抵顶所述轴承的垫圈。

9.根据权利要求8所述的一种汽车减速器传动装置，其特征在于，所述第二壳体中开设有用于容置所述垫圈的容置槽。

10.一种汽车，包括汽车减速器传动装置，其特征在于，所述汽车减速器传动装置为如权利要求1-9任一项所述的汽车减速器传动装置。

技术总结本技术公开了一种汽车减速器传动装置及其汽车。该汽车减速器传动装置包括第一壳体、设置于该第一壳体上的第二壳体、安装于第二壳体中的输出轴、套设于所述输出轴上的轴承、以及设置于该第二壳体中的第一挡圈和第二挡圈，该第二挡圈上设有用于抵顶该轴承的倾斜部。通过设置第一挡圈，从而可通过第一挡圈抵顶该轴承的一侧；通过设置第二挡圈，且第二挡圈上设有倾斜部，通过倾斜部与第一挡圈配合实现对轴承的夹持固定，且通过设置倾斜部，一方面可实现对轴承进行较为紧密的贴合，另一方面也充分利用倾斜部较大的张力特性，使其分解到抵顶轴承的抵顶力较大，将轴承进行较好地固定，避免轴承在转向过程中发生窜动，影响驾驶的舒适性。技术研发人员：王德强,田巍受保护的技术使用者：鑫源汽车有限公司技术研发日：20231226技术公布日：2024/9/26