一种列车辅助减速装置的制作方法

本技术涉及一种减速装置，具体为列车辅助减速装置，属于轨道交通。

背景技术：

1、列车制动是人为地制止列车的运动，包括使它减速，不加速或停止运行，对已制动的列车或机车解除或减弱其制动作用，则称为“缓解”；为施行制动和缓解而安装在列车上的一整套设备，总称为列车“制动装置”，“制动”和“制动装置”俗称为“闸”；施行制动常简称为“上闸”或“下闸”，施行缓解则简称为“松闸”；列车制动的技术原理比汽车更复杂，列车比汽车的速度更快，重量更大，汽车轮胎跟地面是橡胶和水泥的摩擦粗糙一些，而列车的车轮跟铁轨是钢和钢的摩擦光滑一些，很明显说明汽车刹车时的摩擦力比列车更大；以上4点证明制动轮胎的话，列车比汽车更难停下来；

2、减速顶最早由英国人发明，用于在铁路编组站驼峰调速系统中，减速顶调速系统是一个由多台减速顶构成的连续式调速系统，虽然每台减速顶是一个独立的工作单元，但最终的调速效果是依靠每股道减速顶群体的系统能力来实现的，因此，减速顶的养护维修成为编组站的一项重要工作；

3、传统的列车减速工作通常是采用减速顶辅助列车制动系统对列车进行减速，然而减速顶在进行安装使用时，通常需要在铁轨上开设安装孔，然后在利用螺栓的方式进行固定，安装方式复杂，且打孔安装会对铁轨的强度造成破坏，为此，提出一种列车辅助减速装置。

技术实现思路

1、有鉴于此，本实用新型提供一种列车辅助减速装置，以解决或缓解现有技术中存在的技术问题，至少提供有益的选择。

2、本实用新型实施例的技术方案是这样实现的：一种列车辅助减速装置，包括基座组件和减速顶组件，所述基座组件包括枕木、螺纹柱和螺母；

3、所述减速顶组件包括两个活塞压杆、两个固定块和两个活塞套管；

4、其中，所述螺纹柱固定连接于所述枕木的一侧，所述螺母螺纹连接于所述螺纹柱的外侧壁顶部，两个所述活塞套管对称设于所述枕木的两侧，两个所述活塞压杆分别滑动连接于两个所述活塞套管的内侧壁，两个所述固定块分别固定连接于两个所述活塞套管的外侧壁，两个所述固定块相邻的一侧设有调节机构，两个所述活塞套管的外侧壁中部设有调压蓄能机构；

5、所述调节机构包括两个固定耳、通孔、齿槽和齿环；

6、其中，两个所述固定耳分别固定连接于两个所述固定块相邻的一侧，所述通孔分别开设于两个所述固定耳的上表面，所述齿槽开设于一个所述固定耳的上表面，所述齿环固定连接于另一个所述固定耳的底部，所述齿环的外侧壁与所述齿槽的内侧壁滑动连接，所述螺纹柱的外侧壁与所述通孔的内侧壁滑动连接。

7、进一步优选的，所述调压蓄能机构包括两个调压管、输油管、两个调压螺杆和两个密封板；

8、其中，两个所述调压管分别固定连接于两个所述活塞套管的外侧壁中部。

9、进一步优选的，两个所述活塞套管的内侧壁底部均开设有导流腔，所述导流腔与所述调压管连通。

10、进一步优选的，所述输油管的两端分别连通于两个所述调压管的顶部，两个所述调压螺杆分别螺纹连接于两个所述调压管的底部，两个所述密封板分别固定连接于两个所述调压螺杆的顶部，所述密封板的外侧壁与所述调压管的内侧壁滑动连接。

11、进一步优选的，所述枕木的内侧壁开设有油腔，所述油腔与所述导流腔连通。

12、进一步优选的，两个所述活塞套管的内侧壁底部固定连接有两个弹簧，两个所述弹簧的顶部分别固定连接于两个所述活塞压杆的底部。

13、进一步优选的，两个所述活塞套管的外侧壁底部均固定连接有加强座。

14、进一步优选的，两个所述固定块的内侧壁均螺纹连接有螺纹杆，所述螺纹杆的顶部贯穿固定块的内侧壁且固定连接有顶块。

15、本实用新型实施例由于采用以上技术方案，其具有以下优点：

16、一、本实用新型通过移动两个固定块带动两个固定耳同时套设在一个螺纹柱上，然后通过转动一个固定耳带动齿环在另一个固定耳的通孔内滑动，用以对两个固定耳之间的角度进行调节，以便使固定块的一侧与铁轨内侧进行贴合，然后通过转动螺母利用螺纹带动齿环插入齿槽内，用以对两个固定耳之间进行锁止，进而可以借用枕木上的螺纹柱完成对装置的安装，无需进行开孔作业，简化了安装方式，且避免了对铁轨强度造成干扰。

17、二、本实用新型通过利用一个活塞压杆在力的作用下滑入活塞套管内，对其内部的液压油进行挤压，然后利用调压蓄能机构将液压油注入另一个活塞套管内进行蓄能，用以提高另一个活塞套管内活塞压杆的承压性能，以便提高另一个活塞压杆对列车的辅助减速效果。

18、上述概述仅仅是为了说明书的目的，并不意图以任何方式进行限制。除上述描述的示意性的方面、实施方式和特征之外，通过参考附图和以下的详细描述，本实用新型进一步的方面、实施方式和特征将会是容易明白的。

技术特征：

1.一种列车辅助减速装置，包括基座组件(1)和减速顶组件(2)，其特征在于：所述基座组件(1)包括枕木(101)、螺纹柱(102)和螺母(103)；

2.根据权利要求1所述的列车辅助减速装置，其特征在于：所述调压蓄能机构(4)包括两个调压管(401)、输油管(402)、两个调压螺杆(403)和两个密封板(404)；

3.根据权利要求2所述的列车辅助减速装置，其特征在于：两个所述活塞套管(203)的内侧壁底部均开设有导流腔(41)，所述导流腔(41)与所述调压管(401)连通。

4.根据权利要求2所述的列车辅助减速装置，其特征在于：所述输油管(402)的两端分别连通于两个所述调压管(401)的顶部，两个所述调压螺杆(403)分别螺纹连接于两个所述调压管(401)的底部，两个所述密封板(404)分别固定连接于两个所述调压螺杆(403)的顶部，所述密封板(404)的外侧壁与所述调压管(401)的内侧壁滑动连接。

5.根据权利要求3所述的列车辅助减速装置，其特征在于：所述枕木(101)的内侧壁开设有油腔(44)，所述油腔(44)与所述导流腔(41)连通。

6.根据权利要求1所述的列车辅助减速装置，其特征在于：两个所述活塞套管(203)的内侧壁底部固定连接有两个弹簧(43)，两个所述弹簧(43)的顶部分别固定连接于两个所述活塞压杆(201)的底部。

7.根据权利要求1所述的列车辅助减速装置，其特征在于：两个所述活塞套管(203)的外侧壁底部均固定连接有加强座(42)。

8.根据权利要求1所述的列车辅助减速装置，其特征在于：两个所述固定块(202)的内侧壁均螺纹连接有螺纹杆(45)，所述螺纹杆(45)的顶部贯穿固定块(202)的内侧壁且固定连接有顶块(46)。

技术总结本技术提供了一种列车辅助减速装置，包括基座组件和减速顶组件，所述基座组件包括枕木、螺纹柱和螺母；所述减速顶组件包括两个活塞压杆、两个固定块和两个活塞套管；其中，所述螺纹柱固定连接于所述枕木的一侧；本技术通过移动两个固定块带动两个固定耳同时套设在一个螺纹柱上，然后通过转动一个固定耳带动齿环在另一个固定耳的通孔内滑动，用以对两个固定耳之间的角度进行调节，以便使固定块的一侧与铁轨内侧进行贴合，然后通过转动螺母利用螺纹带动齿环插入齿槽内，用以对两个固定耳之间进行锁止，进而可以借用枕木上的螺纹柱完成对装置的安装，无需进行开孔作业，简化了安装方式，且避免了对铁轨强度造成干扰。技术研发人员：于忠帅,凌婷婷,马宏燊受保护的技术使用者：于忠帅技术研发日：20230830技术公布日：2024/2/21