一种支持自复位手柄的乘客疏散控制方法、设备及介质与流程

本发明涉及轨道交通信号系统，尤其是涉及一种支持自复位手柄的乘客疏散控制方法、设备及介质。

背景技术：

1、城市轨道交通因其经济、高效、环保等优点逐渐成为全球政府缓解城市交通拥堵的重要手段。随着高峰和超高峰客流量的持续攀升，线路承载和换乘节点客流负荷日益增加，地铁安全疏散问题已成为目前以及未来我国地铁运营所面临的主要挑战。信号系统作为实现城市轨道交通行车指挥和监控、保障行车安全、提高运行效率的关键系统，能够响应乘客应急、列车异物入侵的区间迫停、火灾、水患地震等需要进行乘客疏散的应急场景运营需求，对乘客疏散逃生起到了至关重要的安全防护作用。

2、目前，全自动运行线路的列车一般提供有两种类型的乘客疏散请求方式，乘客自发或调度员广播引导乘客通过人工触发紧急解锁装置(逃生手柄)发出疏散请求，车载控制器接根据逃生手柄状态向轨旁信号设备发出疏散申请，基于通信交互和当前列车运行状态位置实现车门的开门和锁闭，保证乘客疏散过程中的人身安全。

3、经过检索，中国专利公开号cn115709750a公开了一种用于tacs系统的乘客疏散管理方法及装置，提升了tacs(基于运行计划和实时位置实现自主资源管理并进行主动间隔防护的信号系统)的自主安全防护能力，由于tasc系统取消了点式后备系统，不再需要联锁、区域控制器等复杂的轨旁设备，和cbtc系统的整体系统架构存在较大区别，因此整体的疏散逻辑存在较大差异，该方法并不适用于cbtc系统下的疏散逃生防护。

4、此外，中国专利公开号cn115447642a公开了一种轨道交通区间疏散的自动防护方法、设备及介质，该方法介绍了非自复式紧急手柄的区间疏散方法，不适用于自复式紧急手柄的疏散逃生。

5、cbtc系统在保障列车高密度安全平稳运行过程中，如果触发紧急逃生手柄，车载控制器vobc如何处理紧急疏散的不同场景和设备异常情况，有效保障乘客安全的疏散逃生，并通过自复位式手柄在疏散逃生后快速恢复列车运营，从而提高疏散逃生下的列车运营效率，成为需要解决的技术问题。

技术实现思路

1、本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种支持自复位手柄的乘客疏散控制方法、设备及介质，自复位式手柄可以在保护乘客疏散逃生过程中可以实现自动复位，不需要人工干预，极大地提高了疏散逃生的可靠性和安全性。

2、本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：

3、根据本发明的第一方面，提供了一种支持自复位手柄的乘客疏散控制方法，该方法首先在车载控制器vobc采集到乘客拉下自复位紧急手柄的信号后，根据此时的列车运行状态判断是否施加紧急制动eb并维护车门状态导向安全侧，然后向轨旁区域控制器zc和中心调度指挥系统ats发送疏散请求，最后在确认乘客疏散逃生结束后进行紧急手柄的自动复位。

4、作为优选的技术方案，该方法具体包括以下步骤：

5、步骤s1，当乘客拉下端门或车门紧急疏散手柄，车载控制器vobc根据两端通信状态同步对方的手柄状态，车载控制器vobc向ats发送紧急疏散请求；

6、步骤s2，车载控制器vobc根据车辆反馈的手柄拉下信号和车辆自身状态自动计算疏散逃生请求状态并保持端门或车门锁闭，并根据手柄激活时的编组列车位置，车载vobc判断是否施加紧急制动eb；

7、步骤s3，列车停车后，根据编组定位和车载控制器vobc首尾冗余的原则，判断是否向轨旁区域控制器zc发送疏散请求；

8、步骤s4，轨旁区域控制器zc根据首尾冗余后的紧急疏散请求结果，建立疏散逃生区，控制该疏散逃生区域内的其他车辆紧急制动停车并禁止其他车辆进入该疏散逃生区；

9、步骤s5，对两端车载控制器vobc的倒计时器remainingtimer进行同步，并使用数值更小的一端计时器作为同步后的结果；

10、步骤s6，如果车载vobc未向zc申请请求疏散，在车载vobc请求输出eb后的延迟时间内，继续保持车门或端门关闭；

11、步骤s7，在保持门使能关闭的时间段内，车载vobc通过与中心ats的消息交互判断是否提前释放或者延迟释放门使能；

12、步骤s8，根据车载vobc对端门或车门状态的判断，授权乘客疏散逃生，并根据疏散指示选择路径进行疏散；

13、步骤s9，乘客疏散结束后，ats取消疏散防护区，vobc接收到来自ats的紧急手柄复位命令hilc_1时，将复位驾驶室端门的紧急疏散手柄或者客室门的紧急疏散手柄，列车可恢复正常运营。

14、作为优选的技术方案，所述步骤s1中的vobc在首次与远端vobc建立通信时获取对方的手柄状态，若上电后无法与远端vobc建立通信的持续时间超过最大延时，根据导向安全侧原则，则认为远端的记忆手柄为拉下状态，其中最大延时根据项目离线配置获得。

15、作为优选的技术方案，所述步骤s2中，根据手柄激活时的编组列车位置，车载vobc判断是否施加紧急制动eb，具体为：

16、步骤s21、如果列车处于出站运行过程中，车载vobc立即请求紧急制动，并转步骤s3；

17、步骤s22、如果列车处于区间运行过程中，车载vobc向ats告警并继续行驶在下一个停车站台停车，并转步骤s3；

18、步骤s23、如果列车已经处于停车状态，车载vobc根据紧急疏散手柄拉下的激活状态输出紧急制动eb，并转步骤s3。

19、作为优选的技术方案，所述步骤s3具体包括：

20、步骤s31、如果列车停车后的编组定位完全在出站区域内，车载vobc无需向zc请求疏散逃生，转步骤s5，反之，转步骤s32；

21、步骤s32、如果列车停车后的编组定位不完全在出站区域内，且从疏散的起始时间t0开始延迟了一段时间evacuation_conf_time后，向zc申请疏散请求，转步骤s33，反之，转步骤s5；

22、步骤s33、车载两端分别检查是否满足列车紧急制动eb和列车不完全处于出站区域的条件，满足条件则对应端申请向zc申请疏散逃生，转步骤s34，反之，转步骤s6；

23、步骤s34、如果两端vobc通信正常，且两端均向zc申请疏散逃生请求，车载vobc向zc申请疏散逃生请求，并且启动保持车门或者端门锁闭的倒计时器remainingtimer，转步骤s4；反之，如果两端vobc通信断开，车载vobc不请求zc紧急疏散，转步骤s6。

24、作为优选的技术方案，所述步骤s32中的evacuation_conf_time来源于项目的离线配置，设为25s。

25、作为优选的技术方案，所述步骤s34中的倒计时器remainingtimer的初始值根据离线项目配置输入，设为30s。

26、作为优选的技术方案，所述步骤s5中，如果出现了单端设备重启的异常情况导致两端通信异常，重启端倒计时器重置为默认值重新开始递减，直至通信恢复后，重启的一端同步另一端值更小的倒计时器remainingtimer。

27、作为优选的技术方案，所述步骤s7中，车载vobc和ats接口交互消息包的内容包括紧急手柄复位命令hilc_1，保持车门关闭命令hilc_2，车门立即释放命令hilc_3，端门1立即释放hilc_4以及端门2立即释放hilc_5，ats每包消息只发一个控制指令，车载vobc根据对应的命令状态进行门管理。

28、作为优选的技术方案，所述车载vobc根据对应的命令状态进行门管理具体过程如下：

29、步骤s71、如果vobc接收到保持车门关闭命令hilc_2时，那么在倒计时未结束时，一直保持车门及端门的锁闭状态；

30、步骤s72、如果vobc接收到车门立即释放命令hilc_3时，那么在倒计时未结束时，vobc提前缓解车门关闭；

31、步骤s73、如果vobc接收到端门1立即释放hilc_4时，那么在倒计时未结束时，vobc提前缓解端门1；

32、步骤s74、如果vobc接收到端门2立即释放hilc_5时，那么在倒计时未结束时，vobc提前缓解端门2。

33、根据本发明的第二方面，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现所述的方法。

34、根据本发明的第三方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现所述的方法。

35、与现有技术相比，本发明具有以下优点：

36、1)本发明支持自复位式紧急手柄的疏散逃生，在面对异物入侵、地震等临时性事务管理造成的列车迫停场景下，自复位式手柄可以在乘客疏散逃生结束后不需要人工干预即可实现紧急疏散手柄的自动复位，恢复列车运营，可以进一步保障乘客和司机的生命安全，提高疏散效率；

37、2)本发明分别考虑了列车运动时和列车静止时的场景，并结合最终列车停车时的编组位置，针对区间和站内等不同定位情况分析了不同组合下的疏散逃生方式，丰富了不同疏散场景下的列车防护措施，提高了疏散逃生的可靠性；

38、3)本发明结合了车载控制器的首尾冗余的配置特性，针对首尾通信正常和异常等场景进行疏散请求，并对疏散过程中单端重启的异常场景进行了防护，保证了车载vobc处理的一致性，提高了疏散逃生的安全性；

39、4)本发明仅软件算法修改不涉及硬件板卡逻辑修改，变更代价小且该方案架构利于扩展。