一种汽车插拔式充放电管理设备的制作方法

本技术属于新能源汽车充放电，具体涉及一种汽车插拔式充放电管理设备。

背景技术：

1、新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。现有的新能源汽车概念可概括性认为，其将各种能量形式转化为电能，通过自有的蓄电池带动电机进行车辆驱动，同时大容量蓄电池可对外提供一定电压的供电。而多种新能源汽车不仅能够向外供电，同时也可单独进行充电，作为纯电动汽车使用，区别在于电池容量大小所对应的纯电行驶里程。

2、则对于现有的大部分新能源汽车来说，为了满足其纯电形式的需求，会单独提供充电设备，以便使用者可在不方便利用其他能源形式的前提下，仅依靠充电作为纯电动汽车使用。这种具有充放电功能的新能源汽车，其充放电均为共用接口，即同样的车辆插座可充电也可用于放电，但现有技术中充放电分别为两套设备，使用时需要单独使用。尤其是现有厂家通常只配备有充电设备，而放电设备需要用户自行购买，在车内单独放置两套设备导致其空间占用增加，同时额外增加用户的使用成本。

3、现有技术中存在解决上述需要携带两套设备不便捷的解决方法，即采用一条线缆，通过设置可拆卸连接的结构，可连接不同的模块，即插头或插座，从而实现同根线缆又能放电又能充电的问题。但由于车辆充电线缆采用可拆卸结构时，不仅要考虑连接稳定性的问题，同时还要实现电连接稳定和用电安全的考虑，单独设置其成本较高，且更换本身也需要携带不同的连接件从而实现不同功能，故并未完全解决上述问题。现有技术中还存在有采用同一连接头但具有两条可更换的线缆，这种方案同样成本较高且携带的设备较多，不方便使用。且在使用这种可拆卸的充放电设备时，需要切换充电模式和放电模式，现有技术中一般会默认为放电模式，且由控制设备实时检测后切换模式，这种方式需要通过控制模块进行实时检测。

技术实现思路

1、为了解决现有技术存在的问题，本实用新型提供一种汽车插拔式充放电设备，通过改变充放电的管理模式，以初始默认的充电检测状态，且无需对连接的部件进行检测，而是采用专用的连接部件，在连接对应部件后直接进入对应状态，高效且稳定。

2、本实用新型所采用的技术方案为：

3、第一方面，本实用新型提供一种汽车插拔式充放电管理设备，包括车辆插头、电源插头和放电排插的插拔式充放电设备，所述车辆插头与电源插头和/或放电排插可拆卸连接，

4、插拔式充放电设备内具有输电电路和用于控制输电电路通断的控制电路，所述车辆插头与放电排插分离时所述控制电路处于充电检测状态，车辆插头与放电排插连接时所述控制电路处于放电检测状态。

5、结合第一方面，本实用新型提供第一方面的第一种实施方式，所述车辆插头与电源插头固定连接形成一体式结构，所述放电排插上具有连接电源插头与车辆插头实现导电连接的放电插口。

6、结合第一方面的第一种实施方式，本实用新型提供第一方面的第二种实施方式，所述控制电路包括设置在车辆插头或电源插头内的第一部分，以及设置在放电排插内的第二部分；

7、所述第一部分内具有满足充电检测阻值的第一电阻，第二部分内具有与第一电阻串联后满足放电检测阻值的第二电阻。

8、需要说明的是，本实用新型中将第二电阻限定为与第一电阻串联满足放电检测阻值的要求，实际是满足国标中对于充电检测阻值和放电检测阻值的对应限制数量，即充电检测阻值小于放电检测阻值，故连接后第二电阻只能通过与第一电阻串联实现电阻增加以满足识别需求。对于本领域技术人员来说，其本身并不是限定只能够串联，即使是没有按照国标要求的标准电阻值设定，只要通过连接后与第一电阻配合实现电阻值的改变以满足不同的模式改变的技术内容，都应当归于本实用新型中所限定的范围内。

9、结合第一方面的第一种实施方式，本实用新型提供第一方面的第三种实施方式，所述控制电路的第一部分具有控制模块，在输电电路上设有由控制模块控制的k3、k4开关；

10、所述控制模块具有处于同时连接在k3、k4开关两侧输电电路上的供电支路，充电检测状态中控制模块由电源插头连接的外部电源通过第二供电支路供电检测，放电检测状态中控制模块由连接车辆端的车辆插头通过第一供电支路供电检测。

11、结合第一方面的第三种实施方式，本实用新型提供第一方面的第四种实施方式，所述控制电路的第一部分通过车辆插头连接车辆端cc口和pe口，所述cc口流出的检测电流通过第一电阻和控制模块回流入的pe口。

12、结合第一方面的第三种实施方式，本实用新型提供第一方面的第五种实施方式，所述控制电路通过车辆插头连接车辆端cc口和pe口，控制电路的第一部分与第二部分连接时，所述cc口与第一电阻、第二电阻串接形成回流至pe口的信号回路。

13、结合第一方面的第五种实施方式，本实用新型提供第一方面的第六种实施方式，所述控制电路的第二部分内具有检测电源插头与放电排插的放电插口连接状态的常闭的s6开关，所述s6开关闭合时第二电阻与第一电阻串接。

14、需要说明的是，s6开关主要为设置在第二部分电路上的一个控制部件，其初始为常闭或者常开都能够实现切换控制的效果，本实施方式只选择常闭作为一种优化方案，若只是将初始状态改变为常开，对于本领域技术人员来说也应当认为属于本实用新型所限定的范围内。

15、还需要说明的是，s6开关的控制方式有多种，其中一种即为简单的控制第二部分的电路通断的方式，还有一种则是在第二部分电路上设置支路，s6开关作为一种切换开关，其打开时电流进入第二部分但与区别于第二阻值的电阻串接导致车辆端无法正确识别完成放电检测，其闭合时电流只能通过第二电阻进行放电检测，这种方式中的支路上的电阻阻值大于第二电阻，但不限于具体阻值。

16、结合第一方面的第一种实施方式，本实用新型提供第一方面的第七种实施方式，所述控制电路还串接有用于检测车辆插头与车辆端连接状态的s3开关。

17、与s6开关类似，s3开关也具有两种设置方式，即车辆插头与车辆端未完全连接，s3开关处于断开状态，整个控制电路断开，无法进行充电或放电检测。亦或是s3开关对应两个支路，一个支路具有第一电阻，而另一支路上设有区别于第一电阻的另一电阻，可设置对应阻值方便车辆端识别提示车辆插头未与车辆端稳定连接。

18、结合第一方面的第五种实施方式，本实用新型提供第一方面的第八种实施方式，所述电源插头与放电排插的放电插口处分别设有对应的用于连接控制电路第一部分与第二部分的金属接触件。

19、本实用新型的有益效果为：

20、(1)本实用新型通过对插拔式的汽车充放电设备的结构优化改进，在进行充放电检测进程时，在无需通过检测步骤而通过硬件的改变，根据连接的对应的部件直接进入对应的充电检测进程或放电检测进程，具有较高的效率和稳定性，同时也简化电路设计，以达到节省成本的目的；

21、(2)本实用新型通过对车辆插头连接电源插头的一体式结构进行内部控制电路的优选，直接保持充电检测状态，在连接车辆端后可直接接入检测电流进行充电检测进程，并在通过电源插头连接放电排插后转变为放电检测状态，保证了在不连接具有专门的放电插口的放电排插时无法进入放电检测进程，具有较好的安全性能；

22、(3)本实用新型通过设有的用于检测连接状态的s3开关以及s6开关，能够通过对控制电路的结构优化来实现对两个连接部分的连接稳定性检测，从而结合充电检测进程和放电检测进程，进一步提高其安全性能。