一种地铁车辆挡车装置的制作方法

本技术属于挡车器，尤其涉及一种地铁车辆的挡车装置。

背景技术：

1、车挡是安装在尽头线或测试线尾端，防止机车冲出轨道的终端设备，为防止作业中发生冲撞车挡事故，多在车挡前设置挡车器，用来吸收车辆在顶送或自行溜逸时产生的冲击动能，避免车辆爬上车挡造成损失。

2、但是现有的大部分挡车器的缓冲件高度是不可调节的，同一挡车器只适用于车钩高度相同的车型，对于车钩高度不同的车型无通用性，当遇到车钩高度不同的车型时，则需要更换缓冲件高度不同的挡车器，限制了挡车器的适用范围，增加了挡车器使用的局限性，而且，对于目前部分缓冲件的高度可调节的挡车器，其缓冲与高度调节装置均为一体的，不仅维修更换不方便，由于需要承受机车的冲击力，高度调节装置经多次冲撞后，其提升装置和导向杆也容易变形，影响后续的使用，需经常修理、更换，增加了修理、更换的工作量，并且，现有挡车器上阻尼的摩擦系数在挡车器安装时即固定了，在受到机车冲撞时，不会因机车速度的不同而自动调整，当机车速度过大时会带着挡车器沿铁轨滑行一段距离，致使刹车距离变大，容易发生危险。

技术实现思路

1、本实用新型目的在于提供一种缓冲装置与其调高装置为分体的，且摩擦系数可变的挡车器,以解决现有挡车器一体式的缓冲与调高装置易损坏，且阻尼摩擦系数固定、不可自动调整的技术问题。

2、为实现上述目的，本实用新型的具体技术方案如下：

3、一种地铁车辆挡车装置，包括设置在铁轨上方的座板，座板与铁轨之间设置有多对安装座，座板的上方设置有支撑板，支撑板的侧面设置有多个连接在座板上的支撑杆，支撑板对应机车来向的一侧设置有缓冲装置，其特征在于，缓冲装置与座板之间设置有调高装置，调高装置包括座板上竖直固定的调高液压缸，调高液压缸的上方为可伸缩的调高液压杆，在调高液压杆的顶端设置有水平的调高垫板，调高垫板与其上方缓冲装置之间互相贴合，为分体的非固定连接。

4、进一步，所述缓冲装置包括横向放置的缓冲液压缸，缓冲液压缸在机车来向的一端设置有缓冲液压杆，缓冲液压杆的顶端设置有带橡胶垫的撞击缓冲头，缓冲液压缸上与缓冲液压杆相对的另一端设置有与其固定连接的缓冲底座，缓冲底座包括缓冲底板和缓冲垫板，其中缓冲底板位于缓冲液压缸和支撑板之间，缓冲底板与二者相对应的面均互相贴合，缓冲垫板位于缓冲液压缸和调高装置之间，缓冲垫板的上表面与缓冲液压缸相连接，下表面贴合在的调高垫板的上表面上，缓冲底板和缓冲垫板之间固定连接。

5、进一步，所述支撑板对应机车来向的一侧壁上设置有竖直向下导向槽，缓冲底板的宽度与导向槽的宽度相对应，缓冲底板的后壁贴合在导向槽对应的内壁上，缓冲底板可在导向槽中上下滑动为整个缓冲装置提供导向作用。

6、进一步，所述缓冲底板的底边低于缓冲垫板的底面，缓冲垫板的宽度与调高垫板的宽度相对应，缓冲垫板位于调高垫板左右两侧的边向下延伸，形成向下的凸台。

7、进一步，所述安装座设置在座板下方顺应铁轨方向的左右两侧，每对安装座沿铁轨中心线镜像对应，安装座包括处于铁轨内侧的内卡箍和处于铁轨外侧的外卡箍，其中内卡箍固定在座板的下表面上，外卡箍可拆卸的连接在内卡箍的外侧，内卡箍和外卡箍组成的内腔中、铁轨的上方设置有阻尼装置。

8、进一步，所述阻尼装置的两端均设置有成对的限位挡块，限位挡块设置在内卡箍和外卡箍的内壁上，相对应的一对限位挡块间的距离不小于铁轨上方轨道的宽度。

9、进一步，所述阻尼装置的两侧对应的贴合在内卡箍和外卡箍组成内腔的两侧壁上，阻尼装置包括最上方的压紧板，压紧板的下方依次设置有契形垫块、弹簧板和阻尼板，其中压紧板的上表面与内卡箍和外卡箍组成内腔的顶壁相贴合，阻尼板的下表面紧贴在铁轨的轨道上。

10、进一步，所述压紧板的前后两端与前后限位挡块的对应侧壁相贴合，在顺铁轨前进方向上，压紧板和其下方的契形垫块为相互对应的梯形，二者间对应的面沿倾斜状相互贴合的，压紧板在近机车端的厚度大于远机车端的厚度，契形垫块则与之相反，契形垫块在两对限位挡块间的长度小于压紧板的长度，弹簧板和阻尼板的长度均与契形垫块的长度相对应。

11、本实用新型地铁车辆挡车装置的调高装置更稳定，不易损坏，使用寿命更长，缓冲装置更容易维修、拆卸，且阻尼装置的摩擦系数可自动调整，对于速度过大的机车，刹车距离更短，刹车更稳定，更安全。

技术特征：

1.一种地铁车辆挡车装置，包括设置在铁轨(5)上方的座板(1)，座板(1)与铁轨(5)之间设置有多对安装座(2)，座板(1)的上方设置有支撑板(11)，支撑板(11)的侧面设置有多个连接在座板(1)上的支撑杆(12)，支撑板(11)对应机车来向的一侧设置有缓冲装置(4)，其特征在于，缓冲装置(4)与座板(1)之间设置有调高装置(3)，调高装置(3)包括座板(1)上竖直固定的调高液压缸(31)，调高液压缸(31)的上方为可伸缩的调高液压杆(32)，在调高液压杆(32)的顶端设置有水平的调高垫板(33)，调高垫板(33)与其上方缓冲装置(4)之间互相贴合，为分体的非固定连接。

2.根据权利要求1所述的地铁车辆挡车装置，其特征在于，所述缓冲装置(4)包括横向放置的缓冲液压缸(41)，缓冲液压缸(41)在机车来向的一端设置有缓冲液压杆(42)，缓冲液压杆(42)的顶端设置有带橡胶垫的撞击缓冲头(43)，缓冲液压缸(41)上与缓冲液压杆(42)相对的另一端设置有与其固定连接的缓冲底座(44)，缓冲底座(44)包括缓冲底板(441)和缓冲垫板(442)，其中缓冲底板(441)位于缓冲液压缸(41)和支撑板(11)之间，缓冲底板(441)与二者相对应的面均互相贴合，缓冲垫板(442)位于缓冲液压缸(41)和调高装置(3)之间，缓冲垫板(442)的上表面与缓冲液压缸(41)相连接，下表面贴合在的调高垫板(33)的上表面上，缓冲底板(441)和缓冲垫板(442)之间固定连接。

3.根据权利要求2所述的地铁车辆挡车装置，其特征在于，所述支撑板(11)对应机车来向的一侧壁上设置有竖直向下导向槽(14)，缓冲底板(441)的宽度与导向槽(14)的宽度相对应，缓冲底板(441)的后壁贴合在导向槽(14)对应的内壁上，缓冲底板(441)可在导向槽(14)中上下滑动为整个缓冲装置(4)提供导向作用。

4.根据权利要求2所述的地铁车辆挡车装置，其特征在于，所述缓冲底板(441)的底边低于缓冲垫板(442)的底面，缓冲垫板(442)的宽度与调高垫板(33)的宽度相对应，缓冲垫板(442)位于调高垫板(33)左右两侧的边向下延伸，形成向下的凸台。

5.根据权利要求1所述的地铁车辆挡车装置，其特征在于，所述安装座(2)设置在座板(1)下方顺应铁轨(5)方向的左右两侧，每对安装座(2)沿铁轨中心线镜像对应，安装座(2)包括处于铁轨(5)内侧的内卡箍(21)和处于铁轨(5)外侧的外卡箍(22)，其中内卡箍(21)固定在座板(1)的下表面上，外卡箍(22)可拆卸的连接连接在内卡箍(21)的外侧，内卡箍(21)和外卡箍(22)组成的内腔中、铁轨(5)的上方设置有阻尼装置。

6.根据权利要求5所述的地铁车辆挡车装置，其特征在于，所述阻尼装置的两端均设置有成对的限位挡块(25)，限位挡块(25)设置在内卡箍(21)和外卡箍(22)的内壁上，相对应的一对限位挡块(25)间的距离不小于铁轨(5)上方轨道的宽度。

7.根据权利要求5所述的地铁车辆挡车装置，其特征在于，所述阻尼装置的两侧对应的贴合在内卡箍(21)和外卡箍(22)组成内腔的两侧壁上，阻尼装置包括最上方的压紧板(26)，压紧板(26)的下方依次设置有契形垫块(27)、弹簧板(28)和阻尼板(29)，其中压紧板(26)的上表面与内卡箍(21)和外卡箍(22)组成内腔的顶壁相贴合，阻尼板(29)的下表面紧贴在铁轨(5)的轨道上。

8.根据权利要求7所述的地铁车辆挡车装置，其特征在于，所述压紧板(26)的前后两端与前后限位挡块(25)的对应侧壁相贴合，在顺铁轨(5)前进方向上，压紧板(26)和其下方的契形垫块(27)为相互对应的梯形，二者间对应的面沿倾斜状相互贴合的，压紧板(26)在近机车端的厚度大于远机车端的厚度，契形垫块(27)则与之相反，契形垫块(27)在两对限位挡块(25)间的长度小于压紧板(26)的长度，弹簧板(28)和阻尼板(29)的长度均与契形垫块(27)的长度相对应。

技术总结一种地铁车辆挡车装置，包括设置在铁轨上方的座板，座板与铁轨之间设置有多对安装座，座板的上方设置有支撑板，支撑板的侧面设置有多个连接在座板上的支撑杆，支撑板对应机车来向的一侧设置有缓冲装置，其特征在于，缓冲装置与座板之间设置有调高装置，调高装置包括座板上竖直固定的调高液压缸，调高液压缸的上方为可伸缩的调高液压杆，在调高液压杆的顶端设置有水平的调高垫板，调高垫板与其上方缓冲装置之间互相贴合，为分体的非固定连接。本技术不易损坏，使用寿命更长，更容易维修、拆卸。技术研发人员：王腾,刘志鹏,郭乘序,王帅鹏,郭喜哲受保护的技术使用者：泊头市卓雅镀锌有限公司技术研发日：20231206技术公布日：2024/6/26