一种车辆控制方法、装置、设备及产品与流程

本公开涉及车辆，具体而言，涉及一种车辆控制方法、装置、设备及产品。

背景技术：

1、汽车的制动性是汽车的主要性能之一，制动性直接关系到交通安全，一些重大交通事故往往是由于汽车的制动效能太差，制动距离太长、紧急制动时汽车发生侧滑等原因造成的。随着汽车行业的不断发展，汽车数量的持续增多，对汽车制动性能的关注度也越来越高。

2、在进行车辆制动控制时，当车辆的单个制动角存在故障时，大多是直接按照预设的扭矩分配比例，控制其余三个制动角进行制动，这样虽然能够暂时进行车辆控制，然而这种扭矩设置方式并未考虑到各制动角本身的状态，容易造成车辆行驶过程中的不平衡，影响车辆行驶的安全性和稳定性。

技术实现思路

1、本公开实施例至少提供一种车辆控制方法、装置、设备及产品。

2、本公开实施例提供了一种车辆控制方法，所述方法包括：

3、响应于接收到车辆制动系统的故障状态信号，确定存在制动故障的目标制动角；

4、获取非失效轴制动角的可用制动扭矩，以及各可用制动角在当前地面的减速度能力；所述非失效轴是指除所述目标制动角对应的失效轴以外的车轴；

5、针对每个可用制动角，确定所述可用制动角在当前地面的减速度能力指示的当前地面所能提供的最大摩擦系数；基于所述最大摩擦系数、所述可用制动角对应的车轮的垂向载荷以及车轮半径，确定所述各可用制动角的临界制动扭矩；所述临界制动扭矩用于指示各可用制动角对应的车轮在不抱死的情况下能够实现的最大制动扭矩；

6、根据驾驶员的制动扭矩请求指示的目标请求制动扭矩、所述非失效轴制动角的可用制动扭矩、以及各可用制动角的临界制动扭矩，确定当前的制动控制方案；所述制动控制方案用于指示各可用制动角的制动扭矩分配方式；确定所述制动控制方案包括：根据所述目标请求制动扭矩、所述非失效轴制动角的可用制动扭矩、以及各可用制动角的临界制动扭矩之间的数值大小关系，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

7、按照所述制动控制方案控制所述车辆制动系统进行制动。

8、本公开实施例中，在目标制动角存在制动故障时，可以确定出非失效轴制动角的可用制动扭矩，以及各可用制动角对应的车轮在不抱死的情况下能够实现的最大制动扭矩（即临界制动扭矩），从而根据驾驶员的制动扭矩请求指示的目标请求制动扭矩、非失效轴制动角的可用制动扭矩、以及各可用制动角的临界制动扭矩之间的数值大小关系，确定在向各可用制动角分配目标请求制动扭矩时，各可用制动角的制动扭矩分配方式，这样，可以保障分配至各可用制动角的请求制动扭矩不会超出本身的制动能力范围，并且分配至各可用制动角的请求制动扭矩与各可用制动角的当前实际情况更加贴合，有助于保障确定的制动控制方案与车辆各可用制动角的制动能力的匹配性，进一步的，按照通过本实施例确定出的制动控制方案控制车辆制动系统进行制动时，有助于提升车辆制动的安全性和稳定性，保障车辆行驶过程中的平衡性。

9、一种可选的实施方式中，所述根据驾驶员的制动扭矩请求指示的目标请求制动扭矩、所述非失效轴制动角的可用制动扭矩、以及各可用制动角的临界制动扭矩，确定当前的制动控制方案，包括：

10、在所述目标请求制动扭矩小于或等于两个非失效轴制动角的可用制动扭矩之和、且所述目标请求制动扭矩小于或等于两个非失效轴制动角的临界制动扭矩之和的情况下，按照第一分配方式向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

11、在所述第一分配方式下，分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩为零，分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩各为所述目标请求制动扭矩的一半。

12、本公开实施例中，在目标请求制动扭矩小于或等于两个非失效轴制动角的可用制动扭矩之和、且目标请求制动扭矩小于或等于两个非失效轴制动角的临界制动扭矩之和的情况下，优先通过两个非失效轴制动角执行制动请求，避免出现横摆力矩；分配至每个非失效轴制动角的请求制动扭矩各为目标请求制动扭矩的一半，不但保障驾驶员的制动扭矩请求的有效执行，而且兼顾车辆的制动稳定性。

13、一种可选的实施方式中，所述根据驾驶员的制动扭矩请求指示的目标请求制动扭矩、所述非失效轴制动角的可用制动扭矩、以及各可用制动角的临界制动扭矩，确定当前的制动控制方案，包括：

14、在所述目标请求制动扭矩大于两个非失效轴制动角的可用制动扭矩之和、且两个非失效轴制动角的可用制动扭矩之和小于或等于两个非失效轴制动角的临界制动扭矩之和的情况下，按照第二分配方式向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

15、在所述第二分配方式下，确定两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中，取值较小的目标可用制动扭矩；将所述目标可用制动扭矩的二倍，与失效轴可用制动角的可用制动扭矩之和，作为车辆的最大可用制动扭矩；将所述最大可用制动扭矩与所述目标请求制动扭矩进行比较，得到比较结果，按照所述比较结果对应的制动扭矩分配方式，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩。

16、本公开实施例中，在目标请求制动扭矩大于两个非失效轴制动角的可用制动扭矩之和、且两个非失效轴制动角的可用制动扭矩之和小于或等于两个非失效轴制动角的临界制动扭矩之和的情况下，在非失效轴制动角的基础上，失效轴可用制动角也介入制动，保障驾驶员的制动扭矩请求的有效执行；根据最大可用制动扭矩与目标请求制动扭矩之间的比较结果进行制动扭矩分配，使得两个非失效轴制动角尽可能多的执行制动力，尽量减少目标制动角和失效轴可用制动角之间的制动偏差，从而减少车辆的左右不平衡情况，提高车辆的制动稳定性。

17、一种可选的实施方式中，所述按照所述比较结果对应的制动扭矩分配方式，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩，包括：

18、在所述比较结果指示所述目标请求制动扭矩小于或等于所述最大可用制动扭矩的情况下，将所述目标可用制动扭矩作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩；以及，将所述目标请求制动扭矩和两个非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为所述失效轴可用制动角的第一失效轴待分配制动扭矩；

19、将所述第一失效轴待分配制动扭矩和所述失效轴可用制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

20、本公开实施例中，若目标请求制动扭矩小于或等于最大可用制动扭矩，将目标可用制动扭矩作为分配至每个非失效轴制动角的请求制动扭矩，优先保障两个非失效轴制动角之间的一致性，然后采用失效轴可用制动角去补充满足目标请求制动扭矩，得到第一失效轴待分配制动扭矩，这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能超过该制动角本身的能力范围，将第一失效轴待分配制动扭矩和失效轴可用制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩，从而保障车辆制动顺利施行。

21、一种可选的实施方式中，所述按照所述比较结果对应的制动扭矩分配方式，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩，包括：

22、在所述比较结果指示所述目标请求制动扭矩大于所述最大可用制动扭矩的情况下，将所述失效轴可用制动角的可用制动扭矩作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩；

23、确定所述两个非失效轴制动角中的第一非失效轴制动角和第二非失效轴制动角，所述第一非失效轴制动角的可用制动扭矩小于所述第二非失效轴制动角的可用制动扭矩；

24、将所述第一非失效轴制动角的可用制动扭矩作为分配至所述第一非失效轴制动角的请求制动扭矩；

25、将所述目标请求制动扭矩与所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩以及所述第一非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为所述第二非失效轴制动角的第一非失效轴待分配制动扭矩；

26、将所述第一非失效轴待分配制动扭矩和所述第二非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩作为分配至所述第二非失效轴制动角的请求制动扭矩。

27、本公开实施例中，若目标请求制动扭矩大于最大可用制动扭矩，将失效轴可用制动角的可用制动扭矩作为分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩，实现失效轴可用制动角制动能力的充分利用；将两个非失效轴制动角中可用制动扭矩更小的第一非失效轴制动角的可用制动扭矩作为分配至第一非失效轴制动角的请求制动扭矩，实现第一非失效轴制动角制动能力的充分利用；然后采用两个非失效轴制动角中可用制动扭矩更大的第二非失效轴制动角去补充满足目标请求制动扭矩，得到第一非失效轴待分配制动扭矩；这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能超过该制动角本身的能力范围，将第一非失效轴待分配制动扭矩和第二非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至第二非失效轴制动角的请求制动扭矩，从而保障车辆制动顺利施行。

28、一种可选的实施方式中，所述根据驾驶员的制动扭矩请求指示的目标请求制动扭矩、所述非失效轴制动角的可用制动扭矩、以及各可用制动角的临界制动扭矩，确定当前的制动控制方案，包括：

29、在所述目标请求制动扭矩大于两个非失效轴制动角的临界制动扭矩之和、且所述目标请求制动扭矩小于或等于各可用制动角的临界制动扭矩之和的情况下，按照第三分配方式向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

30、在所述第三分配方式下，车辆关闭制动防抱死功能，以及，根据各可用制动角对应的车轮当前是否处于稳定状态，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩。

31、本公开实施例中，在目标请求制动扭矩大于两个非失效轴制动角的临界制动扭矩之和、且目标请求制动扭矩小于或等于各可用制动角的临界制动扭矩之和的情况下，车辆关闭制动防抱死功能，根据各可用制动角对应的车轮当前是否处于稳定状态来分配请求制动扭矩，以此代替制动防抱死功能的运行，避免车轮在抱死功能和制动功能之间频繁的制动扭矩转移，提高车辆的稳定性。

32、一种可选的实施方式中，所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否处于稳定状态，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩，包括：

33、在至少一个所述非失效轴制动角对应的车轮处于不稳定状态、且失效轴可用制动角对应的车轮处于稳定状态的情况下，执行第一调整方式，所述第一调整方式用于减少分配至所述非失效轴制动角的请求制动扭矩，并将减少的请求制动扭矩分配至所述失效轴可用制动角。

34、本公开实施例中，若至少一个非失效轴制动角对应的车轮处于不稳定状态、且失效轴可用制动角对应的车轮处于稳定状态，则处于不稳定状态的非失效轴制动角此时的制动扭矩超出临界制动扭矩，因此减少分配至非失效轴制动角的请求制动扭矩，并将减少的请求制动扭矩分配至失效轴可用制动角，从而保障车辆的制动平衡性。

35、一种可选的实施方式中，所述执行第一调整方式，包括：

36、确定两个非失效轴制动角中的任一非失效轴制动角的实际制动扭矩按照第一扭矩差值降低后的第一降低后实际制动扭矩，以及另一非失效轴制动角的实际制动扭矩按照所述第一扭矩差值降低后的第二降低后实际制动扭矩，所述第一扭矩差值为预设的、用于表征在针对可用制动角执行降扭操作时降低的扭矩数值；

37、将所述目标请求制动扭矩的一半、所述第一降低后实际制动扭矩以及所述第二降低后实际制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩；

38、将所述目标请求制动扭矩和所述两个非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为所述失效轴可用制动角的第二失效轴待分配制动扭矩；

39、将所述第二失效轴待分配制动扭矩和零中的最大制动扭矩作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

40、本公开实施例中，先将两个非失效轴制动角的实际制动扭矩按照相同的第一扭矩差值降低，将目标请求制动扭矩的一半、第一降低后实际制动扭矩以及第二降低后实际制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个非失效轴制动角的请求制动扭矩，保障两个非失效轴制动角之间的一致性；然后采用失效轴可用制动角去补充满足目标请求制动扭矩，得到第二失效轴待分配制动扭矩；这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能为负值，将第二失效轴待分配制动扭矩和零中的最大制动扭矩，作为分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩，从而保障车辆制动顺利施行。

41、一种可选的实施方式中，所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否处于稳定状态，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩，包括：

42、在两个非失效轴制动角对应的车轮均处于稳定状态的情况下，执行第二调整方式，所述第二调整方式用于保持所述两个非失效轴制动角的请求制动扭矩。

43、本公开实施例中，若两个非失效轴制动角对应的车轮均处于稳定状态，则目前车辆整体较为稳定，因此可以保持两个非失效轴制动角的请求制动扭矩，以继续维持车辆的制动平衡性。

44、一种可选的实施方式中，所述执行第二调整方式，包括：

45、将所述目标请求制动扭矩的一半以及所述两个非失效轴制动角的实际制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩；

46、将所述目标请求制动扭矩和所述两个非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为失效轴可用制动角的第三失效轴待分配制动扭矩；

47、将所述第三失效轴待分配制动扭矩和零中的最大制动扭矩作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

48、本公开实施例中，将目标请求制动扭矩的一半以及两个非失效轴制动角的实际制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个非失效轴制动角的请求制动扭矩，保障两个非失效轴制动角之间的一致性；然后采用失效轴可用制动角去补充满足目标请求制动扭矩，得到第三失效轴待分配制动扭矩；这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能为负值，将第三失效轴待分配制动扭矩和零中的最大制动扭矩，作为分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩，从而保障车辆制动顺利施行。

49、一种可选的实施方式中，所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否处于稳定状态，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩，包括：

50、在两个非失效轴制动角对应的车轮在预设时段内均处于稳定状态的情况下，执行第三调整方式，所述第三调整方式用于增加分配至所述非失效轴制动角的请求制动扭矩，并根据增加的请求制动扭矩，减少分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

51、本公开实施例中，若两个非失效轴制动角对应的车轮在预设时段内均处于稳定状态，则车辆在持续一段时间内整体较为稳定，此时可以尝试调整分配至各可用制动角的请求制动扭矩，增加分配至非失效轴制动角的请求制动扭矩，并根据增加的请求制动扭矩，减少分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩，从而尽量减少目标制动角和失效轴可用制动角之间的制动偏差，从而减少车辆的左右不平衡情况，提高车辆的制动稳定性。

52、一种可选的实施方式中，所述执行第三调整方式，包括：

53、确定所述两个非失效轴制动角中的任一非失效轴制动角的实际制动扭矩按照第二扭矩差值增加后的第一增加后实际制动扭矩，以及另一非失效轴制动角的实际制动扭矩按照所述第二扭矩差值增加后的第二增加后实际制动扭矩，所述第二扭矩差值为预设的、用于表征在针对可用制动角执行升扭操作时增加的扭矩数值；

54、将所述目标请求制动扭矩的一半、所述第一增加后实际制动扭矩以及所述第二增加后实际制动扭矩中的最大制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩；

55、将所述目标请求制动扭矩和所述两个非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为所述失效轴可用制动角的第四失效轴待分配制动扭矩；

56、将所述第四失效轴待分配制动扭矩和所述失效轴可用制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

57、本公开实施例中，先将两个非失效轴制动角的实际制动扭矩按照相同的第二扭矩差值增加，将目标请求制动扭矩的一半、第一增加后实际制动扭矩以及第二增加后实际制动扭矩中的最大制动扭矩，作为分配至每个非失效轴制动角的请求制动扭矩，保障两个非失效轴制动角之间的一致性；然后采用失效轴可用制动角去补充满足目标请求制动扭矩，得到第四失效轴待分配制动扭矩；这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能超过该制动角本身的能力范围，将第四失效轴待分配制动扭矩和失效轴可用制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩，从而保障车辆制动顺利施行。

58、一种可选的实施方式中，所述根据驾驶员的制动扭矩请求指示的目标请求制动扭矩、所述非失效轴制动角的可用制动扭矩、以及各可用制动角的临界制动扭矩，确定当前的制动控制方案，包括：

59、在所述目标请求制动扭矩大于各可用制动角的临界制动扭矩之和的情况下，按照第四分配方式向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

60、在所述第四分配方式下，车辆开启制动防抱死功能，以及，根据各可用制动角对应的车轮当前是否激活制动防抱死功能，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩。

61、本公开实施例中，在目标请求制动扭矩大于各可用制动角的临界制动扭矩之和的情况下，车辆开启制动防抱死功能，根据各可用制动角对应的车轮当前是否激活制动防抱死功能来分配请求制动扭矩，通过制动防抱死功能介入控制，在各可用制动角之间进行制动扭矩转移，使得各可用制动角均充分利用制动能力，避免不必要的车轮抱死的情况发生。

62、一种可选的实施方式中，所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否激活制动防抱死功能，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩，包括：

63、在每个可用制动角对应的车轮均激活制动防抱死功能的情况下，执行第四调整方式，所述第四调整方式用于保持失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

64、本公开实施例中，若每个可用制动角对应的车轮均激活制动防抱死功能，则当前每个可用制动角的制动能力均得到充分利用，因此可以保持失效轴可用制动角的请求制动扭矩，以继续维持车辆的制动平衡性。

65、一种可选的实施方式中，所述执行第四调整方式，包括：

66、将所述目标请求制动扭矩、所述失效轴可用制动角的可用制动扭矩以及所述失效轴可用制动角的实际制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩；

67、将所述目标请求制动扭矩和所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩的差值的一半，确定为所述非失效轴制动角的第二非失效轴待分配制动扭矩；

68、将所述第二非失效轴待分配制动扭矩和两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩。

69、本公开实施例中，将目标请求制动扭矩、失效轴可用制动角的可用制动扭矩以及失效轴可用制动角的实际制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩，以实现保持失效轴可用制动角的请求制动扭矩；然后采用非失效轴制动角去补充满足目标请求制动扭矩，得到第二非失效轴待分配制动扭矩；这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能超过该制动角本身的能力范围，将第二非失效轴待分配制动扭矩和两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个非失效轴可用制动角的请求制动扭矩，保障两个非失效轴制动角之间的一致性。

70、一种可选的实施方式中，所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否激活制动防抱死功能，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩，包括：

71、在至少一个非失效轴制动角对应的车轮未激活制动防抱死功能、且失效轴可用制动角对应的车轮激活制动防抱死功能的情况下，执行第五调整方式，所述第五调整方式用于减少分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩，并将减少的请求制动扭矩分配至所述非失效轴制动角。

72、本公开实施例中，若至少一个非失效轴制动角对应的车轮未激活制动防抱死功能、且失效轴可用制动角对应的车轮激活制动防抱死功能，则未激活制动防抱死功能的非失效轴制动角未充分利用制动能力，因此减少分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩，并将减少的请求制动扭矩分配至非失效轴制动角，通过在各可用制动角之间进行制动扭矩转移，使得各可用制动角均充分利用制动能力，避免不必要的车轮抱死的情况发生。

73、一种可选的实施方式中，所述执行第五调整方式，包括：

74、确定所述失效轴可用制动角的实际制动扭矩按照第一扭矩差值降低后的第三降低后实际制动扭矩，所述第一扭矩差值为预设的、用于表征在针对可用制动角执行降扭操作时降低的扭矩数值；将所述第三降低后实际制动扭矩和零中的最大制动扭矩作为所述失效轴可用制动角的第五失效轴待分配制动扭矩；

75、将所述目标请求制动扭矩、所述失效轴制动角的可用制动扭矩以及所述第五失效轴待分配制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩；

76、将所述目标请求制动扭矩和所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩的差值的一半，确定为所述非失效轴制动角的第三非失效轴待分配制动扭矩；

77、将所述第三非失效轴待分配制动扭矩和两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩。

78、本公开实施例中，将失效轴可用制动角的实际制动扭矩按照第一扭矩差值降低，得到第三降低后实际制动扭矩，这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能为负值，将第三降低后实际制动扭矩和零中的最大制动扭矩，作为失效轴可用制动角的第五失效轴待分配制动扭矩；这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能超过该制动角本身的能力范围，将目标请求制动扭矩、失效轴制动角的可用制动扭矩以及第五失效轴待分配制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩；然后采用非失效轴制动角去补充满足目标请求制动扭矩，得到第三非失效轴待分配制动扭矩，这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能超过该制动角本身的能力范围，将第三非失效轴待分配制动扭矩和两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个非失效轴制动角的请求制动扭矩，从而保障各可用制动角均充分利用制动能力。

79、一种可选的实施方式中，所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否激活制动防抱死功能，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩，包括：

80、在两个非失效轴制动角对应的车轮均激活制动防抱死功能、且失效轴可用制动角对应的车轮未激活制动防抱死功能的情况下，执行第六调整方式，所述第六调整方式用于增加分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩，并根据增加的请求制动扭矩，减少分配至所述非失效轴制动角的请求制动扭矩。

81、本公开实施例中，若两个非失效轴制动角对应的车轮均激活制动防抱死功能、且失效轴可用制动角对应的车轮未激活制动防抱死功能，则未激活制动防抱死功能的失效轴可用制动角未充分利用制动能力，因此增加分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩，并根据增加的请求制动扭矩，减少分配至非失效轴制动角的请求制动扭矩，通过在各可用制动角之间进行制动扭矩转移，使得各可用制动角均充分利用制动能力，避免不必要的车轮抱死的情况发生。

82、一种可选的实施方式中，所述执行第六调整方式，包括：

83、确定所述失效轴可用制动角的实际制动扭矩按照第二扭矩差值增加后的第三增加后实际制动扭矩，所述第二扭矩差值为预设的、用于表征在针对可用制动角执行升扭操作时增加的扭矩数值；将所述第三增加后实际制动扭矩和零中的最大制动扭矩作为所述失效轴可用制动角的第六失效轴待分配制动扭矩；

84、将所述目标请求制动扭矩、所述失效轴制动角的可用制动扭矩以及所述第六失效轴待分配制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩；

85、将所述目标请求制动扭矩和所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩的差值的一半，确定为所述非失效轴制动角的第四非失效轴待分配制动扭矩；

86、将所述第四非失效轴待分配制动扭矩和所述两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩。

87、本公开实施例中，将失效轴可用制动角的实际制动扭矩按照第二扭矩差值增加，得到第三增加后实际制动扭矩，这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能为负值，将第三增加后实际制动扭矩和零中的最大制动扭矩，作为失效轴可用制动角的第六失效轴待分配制动扭矩；这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能超过该制动角本身的能力范围，将目标请求制动扭矩、失效轴制动角的可用制动扭矩以及第六失效轴待分配制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩；然后采用非失效轴制动角去补充满足目标请求制动扭矩，得到第四非失效轴待分配制动扭矩，这里考虑到分配至制动角的请求制动扭矩不能超过该制动角本身的能力范围，将第四非失效轴待分配制动扭矩和两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个非失效轴制动角的请求制动扭矩，从而保障各可用制动角均充分利用制动能力。

88、本公开实施例还提供一种车辆控制装置，所述装置包括：

89、故障确定模块，用于响应于接收到车辆制动系统的故障状态信号，确定存在制动故障的目标制动角；

90、数据获取模块，用于获取非失效轴制动角的可用制动扭矩，以及各可用制动角在当前地面的减速度能力；所述非失效轴是指除所述目标制动角对应的失效轴以外的车轴；

91、临界扭矩确定模块，用于针对每个可用制动角，确定所述可用制动角在当前地面的减速度能力指示的当前地面所能提供的最大摩擦系数；基于所述最大摩擦系数、所述可用制动角对应的车轮的垂向载荷以及车轮半径，确定所述各可用制动角的临界制动扭矩；所述临界制动扭矩用于指示各可用制动角对应的车轮在不抱死的情况下能够实现的最大制动扭矩；

92、方案确定模块，用于根据驾驶员的制动扭矩请求指示的目标请求制动扭矩、所述非失效轴制动角的可用制动扭矩、以及各可用制动角的临界制动扭矩，确定当前的制动控制方案；所述制动控制方案用于指示各可用制动角的制动扭矩分配方式；确定所述制动控制方案包括：根据所述目标请求制动扭矩、所述非失效轴制动角的可用制动扭矩、以及各可用制动角的临界制动扭矩之间的数值大小关系，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

93、系统控制模块，用于按照所述制动控制方案控制所述车辆制动系统进行制动。

94、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块具体用于：

95、在所述目标请求制动扭矩小于或等于两个非失效轴制动角的可用制动扭矩之和、且所述目标请求制动扭矩小于或等于两个非失效轴制动角的临界制动扭矩之和的情况下，按照第一分配方式向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

96、在所述第一分配方式下，分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩为零，分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩各为所述目标请求制动扭矩的一半。

97、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块具体用于：

98、在所述目标请求制动扭矩大于两个非失效轴制动角的可用制动扭矩之和、且两个非失效轴制动角的可用制动扭矩之和小于或等于两个非失效轴制动角的临界制动扭矩之和的情况下，按照第二分配方式向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

99、在所述第二分配方式下，确定两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中，取值较小的目标可用制动扭矩；将所述目标可用制动扭矩的二倍，与失效轴可用制动角的可用制动扭矩之和，作为车辆的最大可用制动扭矩；将所述最大可用制动扭矩与所述目标请求制动扭矩进行比较，得到比较结果，按照所述比较结果对应的制动扭矩分配方式，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩。

100、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述按照所述比较结果对应的制动扭矩分配方式，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩时，具体用于：

101、在所述比较结果指示所述目标请求制动扭矩小于或等于所述最大可用制动扭矩的情况下，将所述目标可用制动扭矩作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩；以及，将所述目标请求制动扭矩和两个非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为所述失效轴可用制动角的第一失效轴待分配制动扭矩；

102、将所述第一失效轴待分配制动扭矩和所述失效轴可用制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

103、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述按照所述比较结果对应的制动扭矩分配方式，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩时，具体用于：

104、在所述比较结果指示所述目标请求制动扭矩大于所述最大可用制动扭矩的情况下，将所述失效轴可用制动角的可用制动扭矩作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩；

105、确定所述两个非失效轴制动角中的第一非失效轴制动角和第二非失效轴制动角，所述第一非失效轴制动角的可用制动扭矩小于所述第二非失效轴制动角的可用制动扭矩；

106、将所述第一非失效轴制动角的可用制动扭矩作为分配至所述第一非失效轴制动角的请求制动扭矩；

107、将所述目标请求制动扭矩与所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩以及所述第一非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为所述第二非失效轴制动角的第一非失效轴待分配制动扭矩；

108、将所述第一非失效轴待分配制动扭矩和所述第二非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩作为分配至所述第二非失效轴制动角的请求制动扭矩。

109、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块具体用于：

110、在所述目标请求制动扭矩大于两个非失效轴制动角的临界制动扭矩之和、且所述目标请求制动扭矩小于或等于各可用制动角的临界制动扭矩之和的情况下，按照第三分配方式向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

111、在所述第三分配方式下，车辆关闭制动防抱死功能，以及，根据各可用制动角对应的车轮当前是否处于稳定状态，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩。

112、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否处于稳定状态，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩时，具体用于：

113、在至少一个所述非失效轴制动角对应的车轮处于不稳定状态、且失效轴可用制动角对应的车轮处于稳定状态的情况下，执行第一调整方式，所述第一调整方式用于减少分配至所述非失效轴制动角的请求制动扭矩，并将减少的请求制动扭矩分配至所述失效轴可用制动角。

114、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述执行第一调整方式时，具体用于：

115、确定两个非失效轴制动角中的任一非失效轴制动角的实际制动扭矩按照第一扭矩差值降低后的第一降低后实际制动扭矩，以及另一非失效轴制动角的实际制动扭矩按照所述第一扭矩差值降低后的第二降低后实际制动扭矩，所述第一扭矩差值为预设的、用于表征在针对可用制动角执行降扭操作时降低的扭矩数值；

116、将所述目标请求制动扭矩的一半、所述第一降低后实际制动扭矩以及所述第二降低后实际制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩；

117、将所述目标请求制动扭矩和所述两个非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为所述失效轴可用制动角的第二失效轴待分配制动扭矩；

118、将所述第二失效轴待分配制动扭矩和零中的最大制动扭矩作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

119、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否处于稳定状态，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩时，具体用于：

120、在两个非失效轴制动角对应的车轮均处于稳定状态的情况下，执行第二调整方式，所述第二调整方式用于保持所述两个非失效轴制动角的请求制动扭矩。

121、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述执行第二调整方式时，具体用于：

122、将所述目标请求制动扭矩的一半以及所述两个非失效轴制动角的实际制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩；

123、将所述目标请求制动扭矩和所述两个非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为失效轴可用制动角的第三失效轴待分配制动扭矩；

124、将所述第三失效轴待分配制动扭矩和零中的最大制动扭矩作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

125、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否处于稳定状态，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩时，具体用于：

126、在两个非失效轴制动角对应的车轮在预设时段内均处于稳定状态的情况下，执行第三调整方式，所述第三调整方式用于增加分配至所述非失效轴制动角的请求制动扭矩，并根据增加的请求制动扭矩，减少分配至失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

127、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述执行第三调整方式时，具体用于：

128、确定所述两个非失效轴制动角中的任一非失效轴制动角的实际制动扭矩按照第二扭矩差值增加后的第一增加后实际制动扭矩，以及另一非失效轴制动角的实际制动扭矩按照所述第二扭矩差值增加后的第二增加后实际制动扭矩，所述第二扭矩差值为预设的、用于表征在针对可用制动角执行升扭操作时增加的扭矩数值；

129、将所述目标请求制动扭矩的一半、所述第一增加后实际制动扭矩以及所述第二增加后实际制动扭矩中的最大制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩；

130、将所述目标请求制动扭矩和所述两个非失效轴制动角的请求制动扭矩的差值，确定为所述失效轴可用制动角的第四失效轴待分配制动扭矩；

131、将所述第四失效轴待分配制动扭矩和所述失效轴可用制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

132、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块具体用于：

133、在所述目标请求制动扭矩大于各可用制动角的临界制动扭矩之和的情况下，按照第四分配方式向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩；

134、在所述第四分配方式下，车辆开启制动防抱死功能，以及，根据各可用制动角对应的车轮当前是否激活制动防抱死功能，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩。

135、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否激活制动防抱死功能，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩时，具体用于：

136、在每个可用制动角对应的车轮均激活制动防抱死功能的情况下，执行第四调整方式，所述第四调整方式用于保持失效轴可用制动角的请求制动扭矩。

137、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述执行第四调整方式时，具体用于：

138、将所述目标请求制动扭矩、所述失效轴可用制动角的可用制动扭矩以及所述失效轴可用制动角的实际制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩；

139、将所述目标请求制动扭矩和所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩的差值的一半，确定为所述非失效轴制动角的第二非失效轴待分配制动扭矩；

140、将所述第二非失效轴待分配制动扭矩和两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩。

141、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否激活制动防抱死功能，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩时，具体用于：

142、在至少一个非失效轴制动角对应的车轮未激活制动防抱死功能、且失效轴可用制动角对应的车轮激活制动防抱死功能的情况下，执行第五调整方式，所述第五调整方式用于减少分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩，并将减少的请求制动扭矩分配至所述非失效轴制动角。

143、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述执行第五调整方式时，具体用于：

144、确定所述失效轴可用制动角的实际制动扭矩按照第一扭矩差值降低后的第三降低后实际制动扭矩，所述第一扭矩差值为预设的、用于表征在针对可用制动角执行降扭操作时降低的扭矩数值；将所述第三降低后实际制动扭矩和零中的最大制动扭矩作为所述失效轴可用制动角的第五失效轴待分配制动扭矩；

145、将所述目标请求制动扭矩、所述失效轴制动角的可用制动扭矩以及所述第五失效轴待分配制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩；

146、将所述目标请求制动扭矩和所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩的差值的一半，确定为所述非失效轴制动角的第三非失效轴待分配制动扭矩；

147、将所述第三非失效轴待分配制动扭矩和两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩。

148、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述根据各可用制动角对应的车轮当前是否激活制动防抱死功能，向各可用制动角分配所述目标请求制动扭矩时，具体用于：

149、在两个非失效轴制动角对应的车轮均激活制动防抱死功能、且失效轴可用制动角对应的车轮未激活制动防抱死功能的情况下，执行第六调整方式，所述第六调整方式用于增加分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩，并根据增加的请求制动扭矩，减少分配至所述非失效轴制动角的请求制动扭矩。

150、一种可选的实施方式中，所述方案确定模块在用于所述执行第六调整方式时，具体用于：

151、确定所述失效轴可用制动角的实际制动扭矩按照第二扭矩差值增加后的第三增加后实际制动扭矩，所述第二扭矩差值为预设的、用于表征在针对可用制动角执行升扭操作时增加的扭矩数值；将所述第三增加后实际制动扭矩和零中的最大制动扭矩作为所述失效轴可用制动角的第六失效轴待分配制动扭矩；

152、将所述目标请求制动扭矩、所述失效轴制动角的可用制动扭矩以及所述第六失效轴待分配制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩；

153、将所述目标请求制动扭矩和所述失效轴可用制动角的请求制动扭矩的差值的一半，确定为所述非失效轴制动角的第四非失效轴待分配制动扭矩；

154、将所述第四非失效轴待分配制动扭矩和所述两个非失效轴制动角的可用制动扭矩中的最小制动扭矩，作为分配至每个所述非失效轴制动角的请求制动扭矩。

155、本公开实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行上述车辆控制方法中任一种可能的实施方式中的步骤。

156、本公开实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行上述车辆控制方法中任一种可能的实施方式中的步骤。

157、关于上述车辆控制装置、电子设备及计算机程序产品的效果描述参见上述车辆控制方法的说明，这里不再赘述。

158、应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，而非限制本公开的技术方案。

159、为使本公开的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。