功率分配方法、装置、电子设备、存储介质及车辆与流程

本技术涉及车辆控制，具体涉及一种功率分配方法、装置、电子设备、存储介质及车辆。

背景技术：

1、随着新能源汽车的快速发展，目前新能源汽车多采用正温度系数热敏电阻(positive temperature coefficient，ptc)和压缩机来实现乘员舱的制热和制冷。但是风暖式ptc和压缩机在使用的过程中存在功率波动问题，如果功率控制算法不够精准，会由于整车功率分配不合理导致电池出现过充或过放的问题。

2、目前，风暖式ptc多采用脉宽调制(pulse-width modulation，pwm)的方式进行控制，存在实际消耗功率不稳定的情况，且风暖式ptc采样周期和通信周期都相对较长，无法准确反馈实际消耗功率。从而出现热管理控制器向整车控制器(vehicle control unit，vcu)发送的请求功率与实际消耗功率差值过大，引起的电池放电功率与消耗功率不匹配的问题，导致电池出现过充或过放、风暖式ptc无法升温、压缩机无法调节的问题。因此，当前对车辆中的各部件分配功率的准确度较低。

技术实现思路

1、本技术提供一种功率分配方法、装置、电子设备、存储介质及车辆，以至少解决相关技术中对车辆中的各部件分配功率的准确度较低的技术问题。本技术的技术方案如下：

2、根据本技术提供的第一方面，提供一种功率分配方法，应用于车辆，车辆包括压缩机和汽车加热器，方法包括：确定当前时刻压缩机的需求功率和汽车加热器的需求功率；基于压缩机的需求功率和汽车加热器的需求功率，确定目标限制功率，目标限制功率用于限制在当前时刻压缩机和汽车加热器对应的总实际消耗功率，目标限制功率大于或等于在当前时刻压缩机的实际消耗功率与汽车加热器的实际消耗功率之和；基于目标限制功率，为压缩机和汽车加热器分配功率。

3、根据上述技术手段，本技术可以实时的确定压缩机的需求功率和汽车加热器的需求功率，然后基于压缩机的需求功率和汽车加热器的需求功率，确定出用于限制压缩机和汽车加热器对应的总实际消耗功率的目标限制功率。以基于确定的目标限制功率限制为压缩机和汽车加热器分配的功率，从而使得压缩机的实际消耗功率与汽车加热器的实际消耗功率之和，不超过目标限制功率。通过上述方法，可以基于压缩机和汽车加热器的需求功率，确定出合理的限制参数(即目标限制功率)，从而基于确定的限制参数，准确的调节为压缩机和汽车加热器分配的功率。从而稳定的控制为车辆中的各部件分配的功率，可以提高对车辆中的各部件分配功率的准确度。

4、在一种可能的实施方式中，上述确定当前时刻压缩机的需求功率和汽车加热器的需求功率，包括：基于当前时刻压缩机对应的第一参数，确定压缩机的需求功率，第一参数包括以下至少一项：第一预设功率、压缩机的实际消耗功率、第一调节功率，第一调节功率用于确定压缩机的状态为开启状态时的需求功率；基于当前时刻汽车加热器对应的第二参数，确定汽车加热器的需求功率，第二参数包括以下至少一项：第二预设功率、汽车加热器的实际消耗功率、第二调节功率，第二调节功率用于确定汽车加热器的状态为开启状态时的需求功率。

5、根据上述技术手段，本技术可以基于当前时刻压缩机对应的第一参数，准确的确定压缩机的需求功率；以及，基于当前时刻汽车加热器对应的第二参数，准确的确定汽车加热器的需求功率。从而基于准确的需求功率，在后续准确的确定目标限制功率，准确的为压缩机和汽车加热器分配功率，从而提高对车辆中的各部件分配功率的准确度。

6、在一种可能的实施方式中，上述基于当前时刻压缩机对应的第一参数，确定压缩机的需求功率，包括：在当前时刻压缩机的状态从关闭状态切换至开启状态的情况下，将第一预设功率确定为压缩机的需求功率；在压缩机的限制功率小于第一预设功率的情况下，将压缩机的需求功率调整为第三预设功率，第三预设功率小于压缩机的限制功率。

7、根据上述技术手段，本技术可以根据压缩机的状态，在压缩机的状态从关闭状态切换至开启状态时，准确的确定压缩机的需求功率，以及基于压缩机的限制功率，调整压缩机的需求功率。从而进一步的提高确定压缩机的需求功率的准确度。

8、在一种可能的实施方式中，上述基于当前时刻压缩机对应的第一参数，确定压缩机的需求功率，包括：在当前时刻压缩机的状态为开启状态的情况下，基于目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值确定第一调节功率，目标功率为设定温度对应的功率，目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值不同，对应的第一调节功率不同；将压缩机的实际消耗功率和第一调节功率之和，确定为压缩机的需求功率。

9、根据上述技术手段，本技术可以根据压缩机的状态，在压缩机的状态为开启状态时，基于目标功率与压缩机的实际消耗功率，准确的确定压缩机的需求功率。从而进一步的提高确定压缩机的需求功率的准确度。

10、在一种可能的实施方式中，上述基于目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值确定第一调节功率，包括：在目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值大于0的情况下，从预设对照表中确定第一调节功率，预设对照表中包括不同差值对应的调节功率；在目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值小于或等于0的情况下，确定第一调节功率为0。

11、根据上述技术手段，本技术可以根据目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值，在差值不同时，确定具体的第一调节功率，从而在后续基于第一调节功率准确的确定压缩机的需求功率。从而进一步的提高确定压缩机的需求功率的准确度。

12、在一种可能的实施方式中，上述基于当前时刻汽车加热器对应的第二参数，确定汽车加热器的需求功率，包括：在当前时刻汽车加热器的状态从关闭状态切换至开启状态的情况下，将第二预设功率确定为汽车加热器的需求功率；在汽车加热器的限制功率小于第二预设功率的情况下，将汽车加热器的需求功率调整为第四预设功率，第四预设功率小于汽车加热器的限制功率。

13、根据上述技术手段，本技术可以根据汽车加热器的状态，在汽车加热器的状态从关闭状态切换至开启状态时，准确的确定汽车加热器的需求功率，以及基于汽车加热器的限制功率，调整汽车加热器的需求功率。从而进一步的提高确定汽车加热器的需求功率的准确度。

14、在一种可能的实施方式中，上述基于当前时刻汽车加热器对应的第二参数，确定汽车加热器的需求功率，包括：在当前时刻汽车加热器的状态为开启状态的情况下，基于目标功率与汽车加热器的实际消耗功率之间的差值确定第二调节功率，目标功率为设定温度对应的功率，目标功率与汽车加热器的实际消耗功率之间的差值不同，对应的第二调节功率不同；将汽车加热器的实际消耗功率和第二调节功率之和，确定为汽车加热器的需求功率。

15、根据上述技术手段，本技术可以根据汽车加热器的状态，在汽车加热器的状态为开启状态时，基于目标功率与汽车加热器的实际消耗功率，准确的确定汽车加热器的需求功率。从而进一步的提高确定汽车加热器的需求功率的准确度。

16、在一种可能的实施方式中，方法还包括：确定压缩机的优先级和汽车加热器的优先级。上述基于目标限制功率，为压缩机和汽车加热器分配功率，包括：基于目标限制功率、压缩机的优先级和汽车加热器的优先级，按照优先级从高到低的顺序为压缩机和汽车加热器分配功率。

17、根据上述技术手段，本技术可以进一步的基于压缩机的优先级和汽车加热器的优先级，按照优先级从高到低的顺序为压缩机和汽车加热器分配功率。从而优先为优先级较高的设备分配功率。

18、在一种可能的实施方式中，上述基于目标限制功率、压缩机的优先级和汽车加热器的优先级，按照优先级从高到低的顺序为压缩机和汽车加热器分配功率，包括：在第一设备的优先级高于第二设备的优先级的情况下，基于目标限制功率，确定第一设备的限制功率，第一设备的限制功率小于或等于目标限制功率，第一设备和第二设备为压缩机和汽车加热器中不同的设备；将目标限制功率与第一设备的限制功率之间的差值，确定为第二设备的限制功率；基于第一设备的限制功率，为第一设备分配功率，基于第二设备的限制功率，为第二设备分配功率。

19、根据上述技术手段，本技术可以基于目标限制功率，优先满足优先级较高的设备的功率需求，以在为优先级较高的设备分配功率之后，满足优先级较高的设备的功率需求的情况下，再基于剩余功率满足优先级较低的设备的功率需求。

20、在一种可能的实施方式中，方法还包括：在压缩机的限制功率小于第五预设功率的持续时长达到第一预设时长的情况下，将压缩机的需求功率调整为0，第五预设功率小于第一预设功率；在汽车加热器的限制功率小于第六预设功率的持续时长达到第二预设时长的情况下，将汽车加热器的需求功率调整为0，第六预设功率小于第二预设功率。

21、根据上述技术手段，本技术可以在压缩机的限制功率或汽车加热器的限制功率小于预先设定的阈值的情况下，将压缩机的需求功率、或汽车加热器的需求功率调整为0。即在限制功率过小时，车辆无法满足压缩机或汽车加热器的功率需求，可以直接关闭压缩机或汽车加热器，从而保障车辆的安全。

22、根据本技术提供的第二方面，提供一种功率分配装置，应用于车辆，车辆包括压缩机和汽车加热器，功率分配装置包括：处理模块；处理模块，用于确定当前时刻压缩机的需求功率和汽车加热器的需求功率；处理模块，还用于基于压缩机的需求功率和汽车加热器的需求功率，确定目标限制功率，目标限制功率用于限制在当前时刻压缩机和汽车加热器对应的总实际消耗功率，目标限制功率大于或等于在当前时刻压缩机的实际消耗功率与汽车加热器的实际消耗功率之和；处理模块，还用于基于目标限制功率，为压缩机和汽车加热器分配功率。

23、在一种可能的实施方式中，处理模块，具体用于基于当前时刻压缩机对应的第一参数，确定压缩机的需求功率，第一参数包括以下至少一项：第一预设功率、压缩机的实际消耗功率、第一调节功率，第一调节功率用于确定压缩机的状态为开启状态时的需求功率；处理模块，具体用于基于当前时刻汽车加热器对应的第二参数，确定汽车加热器的需求功率，第二参数包括以下至少一项：第二预设功率、汽车加热器的实际消耗功率、第二调节功率，第二调节功率用于确定汽车加热器的状态为开启状态时的需求功率。

24、在一种可能的实施方式中，处理模块，具体用于在当前时刻压缩机的状态从关闭状态切换至开启状态的情况下，将第一预设功率确定为压缩机的需求功率；处理模块，具体用于在压缩机的限制功率小于第一预设功率的情况下，将压缩机的需求功率调整为第三预设功率，第三预设功率小于压缩机的限制功率。

25、在一种可能的实施方式中，处理模块，具体用于在当前时刻压缩机的状态为开启状态的情况下，基于目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值确定第一调节功率，目标功率为设定温度对应的功率，目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值不同，对应的第一调节功率不同；处理模块，具体用于将压缩机的实际消耗功率和第一调节功率之和，确定为压缩机的需求功率。

26、在一种可能的实施方式中，处理模块，具体用于在目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值大于0的情况下，从预设对照表中确定第一调节功率，预设对照表中包括不同差值对应的调节功率；处理模块，具体用于在目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值小于或等于0的情况下，确定第一调节功率为0。

27、在一种可能的实施方式中，处理模块，具体用于在当前时刻汽车加热器的状态从关闭状态切换至开启状态的情况下，将第二预设功率确定为汽车加热器的需求功率；处理模块，具体用于在汽车加热器的限制功率小于第二预设功率的情况下，将汽车加热器的需求功率调整为第四预设功率，第四预设功率小于汽车加热器的限制功率。

28、在一种可能的实施方式中，处理模块，具体用于在当前时刻汽车加热器的状态为开启状态的情况下，基于目标功率与汽车加热器的实际消耗功率之间的差值确定第二调节功率，目标功率为设定温度对应的功率，目标功率与汽车加热器的实际消耗功率之间的差值不同，对应的第二调节功率不同；处理模块，具体用于将汽车加热器的实际消耗功率和第二调节功率之和，确定为汽车加热器的需求功率。

29、在一种可能的实施方式中，处理模块，还用于确定压缩机的优先级和汽车加热器的优先级；处理模块，具体用于基于目标限制功率、压缩机的优先级和汽车加热器的优先级，按照优先级从高到低的顺序为压缩机和汽车加热器分配功率。

30、在一种可能的实施方式中，处理模块，具体用于在第一设备的优先级高于第二设备的优先级的情况下，基于目标限制功率，确定第一设备的限制功率，第一设备的限制功率小于或等于目标限制功率，第一设备和第二设备为压缩机和汽车加热器中不同的设备；处理模块，具体用于将目标限制功率与第一设备的限制功率之间的差值，确定为第二设备的限制功率；处理模块，具体用于基于第一设备的限制功率，为第一设备分配功率，基于第二设备的限制功率，为第二设备分配功率。

31、在一种可能的实施方式中，处理模块，还用于在压缩机的限制功率小于第五预设功率的持续时长达到第一预设时长的情况下，将压缩机的需求功率调整为0，第五预设功率小于第一预设功率；处理模块，还用于在汽车加热器的限制功率小于第六预设功率的持续时长达到第二预设时长的情况下，将汽车加热器的需求功率调整为0，第六预设功率小于第二预设功率。

32、根据本技术提供的第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

33、根据本技术提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述第一方面中及其任一种可能的实施方式的方法。

34、根据本技术提供的第五方面，提供一种车辆，该车辆包括如第二方面的功率分配装置，该车辆用于实现如第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

35、根据本技术提供的第六方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

36、由此，本技术的上述技术特征具有以下有益效果：

37、(1)本技术可以实时的确定压缩机的需求功率和汽车加热器的需求功率，然后基于压缩机的需求功率和汽车加热器的需求功率，确定出用于限制压缩机和汽车加热器对应的总实际消耗功率的目标限制功率。以基于确定的目标限制功率限制为压缩机和汽车加热器分配的功率，从而使得压缩机的实际消耗功率与汽车加热器的实际消耗功率之和，不超过目标限制功率。通过上述方法，可以基于压缩机和汽车加热器的需求功率，确定出合理的限制参数(即目标限制功率)，从而基于确定的限制参数，准确的调节为压缩机和汽车加热器分配的功率。从而稳定的控制为车辆中的各部件分配的功率，可以提高对车辆中的各部件分配功率的准确度。

38、(2)本技术可以基于当前时刻压缩机对应的第一参数，准确的确定压缩机的需求功率；以及，基于当前时刻汽车加热器对应的第二参数，准确的确定汽车加热器的需求功率。从而基于准确的需求功率，在后续准确的确定目标限制功率，准确的为压缩机和汽车加热器分配功率，从而提高对车辆中的各部件分配功率的准确度。

39、(3)本技术可以根据压缩机的状态，在压缩机的状态从关闭状态切换至开启状态时，准确的确定压缩机的需求功率，以及基于压缩机的限制功率，调整压缩机的需求功率。从而进一步的提高确定压缩机的需求功率的准确度。

40、(4)本技术可以根据压缩机的状态，在压缩机的状态为开启状态时，基于目标功率与压缩机的实际消耗功率，准确的确定压缩机的需求功率。从而进一步的提高确定压缩机的需求功率的准确度。

41、(5)本技术可以根据目标功率与压缩机的实际消耗功率之间的差值，在差值不同时，确定具体的第一调节功率，从而在后续基于第一调节功率准确的确定压缩机的需求功率。从而进一步的提高确定压缩机的需求功率的准确度。

42、(6)本技术可以根据汽车加热器的状态，在汽车加热器的状态从关闭状态切换至开启状态时，准确的确定汽车加热器的需求功率，以及基于汽车加热器的限制功率，调整汽车加热器的需求功率。从而进一步的提高确定汽车加热器的需求功率的准确度。

43、(7)本技术可以根据汽车加热器的状态，在汽车加热器的状态为开启状态时，基于目标功率与汽车加热器的实际消耗功率，准确的确定汽车加热器的需求功率。从而进一步的提高确定汽车加热器的需求功率的准确度。

44、(8)本技术可以进一步的基于压缩机的优先级和汽车加热器的优先级，按照优先级从高到低的顺序为压缩机和汽车加热器分配功率。从而优先为优先级较高的设备分配功率。

45、(9)本技术可以基于目标限制功率，优先满足优先级较高的设备的功率需求，以在为优先级较高的设备分配功率之后，满足优先级较高的设备的功率需求的情况下，再基于剩余功率满足优先级较低的设备的功率需求。

46、(10)本技术可以在压缩机的限制功率或汽车加热器的限制功率小于预先设定的阈值的情况下，将压缩机的需求功率、或汽车加热器的需求功率调整为0。即在限制功率过小时，车辆无法满足压缩机或汽车加热器的功率需求，可以直接关闭压缩机或汽车加热器，从而保障车辆的安全。

47、需要说明的是，第二方面至第六方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

48、应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。