一种钢轨打磨列车应急走行控制方法与流程

本技术涉及铁路工程机械，尤其涉及一种应用于钢轨打磨列车的应急走行控制方法。

背景技术：

1、铁路工程车辆在发生紧急故障的情况下，从线路上迅速驶离是当前各个路局都非常重视的问题。目前，gmc-96b型钢轨打磨列车在国内铁路工程机械领域有着十分广泛的应用。gmc-96b型钢轨打磨列车应急行车控制系统包括备份plc(programmable logiccontroller，可编程逻辑控制器的简称)含软件和can(controller area network，控制器局域网的简称)通讯模块，并增加一个应急信号来选择备份plc运行应急程序，通过备份can通讯模块实现应急脱合齿和牵引功能。gmc-96b型钢轨打磨列车应急行车控制系统还包括低恒速手动脱合齿结构，采用气缸推拉离合器驱动机构，带动拔叉，从而使减速箱脱齿合齿。

2、在现有技术中，主要有以下文献与本发明申请的技术方案相关：

3、该现有技术为北京东风电器有限公司于2019年09月30日申请，并于2020年01月17日公开，公开号为cn110696849a的中国发明申请。该申请公开了一种gmc-96b型钢轨打磨列车应急行车控制系统及方法，涉及轨道交通技术领域。保证了列车在plc故障或供电故障的情况下列车能完成脱齿并迅速驶离封闭区间，控制运行稳定可靠，填补了96头打磨列车又一项技术空白，极大的提高了列车安全性和发生故障处理的时效性。所述应急行车系统包括应急行车控制装置和低恒速手动脱合齿结构，应用该系统可以有效用于gmc-96b型钢轨打磨列车应急行车故障。保证了列车在plc故障或供电故障的情况下列车能完成脱齿并迅速驶离封闭区间，控制运行稳定可靠，填补了96头打磨列车又一项技术空白，极大的提高了列车安全性和发生故障处理的时效性。

4、然而，钢轨打磨车采用现有的技术方案，主要是通过备用控制器的方式进行应急走行控制，该方案存在以下缺点：

5、1)应急控制未完全脱离网络，误操作可能导致应急；

6、2)仅能在b1端司机室控制应急走行，需向b2端行车时，b1端司机室倒着操作，存在重大安全隐患；

7、3)柴油机调速无冗余装置，当调速装置故障时，无法应急走行。

技术实现思路

1、有鉴于此，本技术的目的在于提供一种钢轨打磨列车应急走行控制方法，以解决现有应急走行控制方法无法完全脱离网络，安全性和可靠性不高的技术问题。

2、为了实现上述发明目的，本技术具体提供了一种钢轨打磨列车应急走行控制方法的技术实现方案，应急系统与网络系统通过上电互斥方式实现隔离，当应急系统得电时，网络系统失电，当网络系统得电时，应急系统失电。所述方法包括以下步骤：

3、s1)第一减速箱和第二减速箱脱齿并确认脱齿指示灯亮；

4、s2)第一传动箱和第二传动箱方向转换并确认；

5、s3)按下应急系统与网络系统供电切换开关；

6、s4)在网络系统失效的情况下，选择前端司机室控权或选择后端司机室控权，通过独立的硬线应急系统控制车辆走行；

7、s5)启动第一柴油机或第二柴油机，或两台柴油机同时启动；

8、s6)当选择前端司机室控权时，使用前端司机室调速开关进行调速、走行；当选择后端司机室控权时，使用后端司机室调速开关进行调速、走行。

9、进一步的，所述应急系统包括应急系统与网络系统供电切换开关、柴油机应急供电控制继电器、柴油机应急调速与传动箱充油供电控制继电器及减速箱脱齿应急微动车控制延时继电器。所述应急系统与网络系统供电切换开关的常开触点与供电切换开关内指示灯、柴油机应急供电控制继电器的线圈、柴油机应急调速与传动箱充油供电控制继电器的线圈及减速箱脱齿应急微动车控制延时继电器的控制端串联。所述供电切换开关的内指示灯与柴油机应急供电控制继电器的线圈、柴油机应急调速与传动箱充油供电控制继电器的线圈及减速箱脱齿应急微动车控制延时继电器的控制端并联。所述应急系统与网络系统供电切换开关的常闭触点与网络系统串联。当所述应急系统与网络系统供电切换开关未按下时，内指示灯灭，常开触点断开，常闭触点接通，网络系统的电源端得电，应急走行控制信号端失电，走行完全由网络系统控制。当应急系统与网络系统供电切换开关按下时，内指示灯亮，常开触点接通，常闭触点断开，网络系统的电源端失电，应急走行控制信号端得电，走行完全由应急系统控制。

10、进一步的，所述应急系统还包括第一柴油机应急供电控制继电器、第一柴油机应急供电控制继电器、第二柴油机电源控制继电器、第二柴油机电源控制继电器、第一柴油机控制部件及第二柴油机控制部件。所述应急系统与网络系统供电切换开关的常开触点与柴油机应急供电控制继电器的线圈串联，所述柴油机应急供电控制继电器的一组常开触点与第一柴油机电源控制继电器的线圈串联。第一柴油机电源控制继电器的两组常开触点与第一柴油机控制部件串联，所述柴油机应急供电控制继电器的另一组常开触点与第二柴油机电源控制继电器的线圈串联，所述第二柴油机电源控制继电器的两组常开触点与第二柴油机控制部件串联。当应急系统与网络系统供电切换开关按下时，应急走行控制信号端得电，柴油机应急供电控制继电器的线圈得电，柴油机应急供电控制继电器的两对常开触点闭合，则第一柴油机电源控制信号及第二柴油机电源控制信号电压为设定值。所述第一柴油机电源控制继电器及第二柴油机电源控制继电器的线圈得电，第一柴油机电源控制继电器及第二柴油机电源控制继电器的常开触点闭合，第一柴油机的控制电源及第二柴油机的控制电源均为设定值。

11、进一步的，所述应急系统还包括第一柴油机启停开关和第二柴油机启停开关，所述第一柴油机控制部件的启停输入端与第一柴油机启停开关的常开触点串联，当所述第一柴油机启停开关闭合，则第一柴油机启动，当所述第一柴油机启停开关断开，则第一柴油机停机。所述第二柴油机控制部件的启停输入端与第二柴油机启停开关的常开触点串联，当所述第二柴油机启停开关闭合，则第二柴油机启动，当所述第二柴油机启停开关断开，则第二柴油机停机。

12、进一步的，所述应急系统还包括第一柴油机应急调速模块、第二柴油机应急调速模块、前端司机室调速开关控制继电器、后端司机室调速开关控制继电器、前端司机室调速开关、前端传动箱充油总控制继电器、第一二极管及第二二极管。所述应急系统与网络系统供电切换开关的常开触点与柴油机应急调速与传动箱充油供电控制继电器的线圈串联。所述柴油机应急调速与传动箱充油供电控制继电器的一组常开触点与第一柴油机应急调速模块的电源端串联，第一柴油机应急调速模块的电源端与第二柴油机应急调速模块的电源端并联。所述柴油机应急调速与传动箱充油供电控制继电器的一组常开触点与后端司机室调速开关控制继电器的常闭触点串联，同时与前端司机室调速开关控制继电器的线圈串联。前端司机室调速开关控制继电器的常开触点与前端司机室调速开关的第一、第二公共触点串联，前端司机室调速开关的常闭触点与前端传动箱充油总控制继电器的线圈串联。同时前端司机室调速开关的第三公共触点与第一二极管串联，第一二极管与第一柴油机应急调速模块的第一数字量输入接口串联，前端司机室调速开关的常开触点与第二二极管串联，第二二极管与第一柴油机应急调速模块的第二数字量输入接口串联。所述应急系统还包括第一传动箱充油控制继电器、第二传动箱充油控制继电器、后端司机室调速开关、后端传动箱充油总控制继电器、第三二极管及第四二极管。前端传动箱充油总控制继电器的常开触点与第一传动箱充油控制继电器的线圈串联，第一传动箱充油控制继电器的线圈与第二传动箱充油控制继电器的线圈并联，第一传动箱充油控制继电器的常开触点与第一传动箱充油电磁阀串联，第二传动箱充油控制继电器的常开触点与第二传动箱充油电磁阀串联。柴油机应急调速与传动箱充油供电控制继电器的一组常开触点与前端司机室调速开关控制继电器的常闭触点串联，同时与后端司机室调速开关控制继电器的线圈串联。后端司机室调速开关控制继电器的常开触点与后端司机室调速开关的公共触点串联，后端司机室调速开关的常闭触点与后端传动箱充油总控制继电器的线圈串联，同时后端司机室调速开关的常闭触点与第三二极管串联。第三二极管与第二柴油机应急调速模块的第一数字量输入接口串联，后端司机室调速开关的常开触点与第四二极管串联，第四二极管与第二柴油机应急调速模块的第二数字量输入接口串联。后端传动箱充油总控制继电器的常开触点与前端传动箱充油总控制继电器的常开触点并联。当应急系统与网络系统供电切换开关按下时，应急走行控制信号端得电，柴油机应急调速与传动箱充油供电控制继电器的线圈得电，常开触点闭合，则第一柴油机应急调速模块和第二柴油机应急调速模块的电源电压为设定值，第一、第二柴油机应急调速模块开始工作。

13、进一步的，当前端司机室有控制权时，前端司机室调速开关控制继电器的线圈得电，则前端司机室调速开关控制第一、第二柴油机调速。当前端司机室调速开关在0档时，第一、第二柴油机的目标转速为默认怠速，此时前端传动箱充油总控制继电器的线圈不得电，常开触点保持断开。第一传动箱充油控制继电器、第二传动箱充油控制继电器的线圈不得电，常开触点保持断开，则第一传动箱充油信号端及第二传动箱充油信号端不得电，第一及第二传动箱充油电磁阀不得电，车辆无走行动力。

14、进一步的，当应急系统与网络系统供电切换开关按下时，柴油机应急调速与传动箱充油供电控制继电器的常开触点闭合，同时前端司机室调速开关控制继电器的常闭触点串入后端司机室调速开关控制继电器的线圈回路，后端司机室调速开关控制继电器的常闭触点串入前端司机室调速开关控制继电器的线圈回路，前端司机室调速开关控制继电器及后端司机室调速开关控制继电器的线圈形成互斥。

15、进一步的，当所述前端司机室调速开关在低速档时，前端司机室调速开关的常闭触点与第一公共触点接通，常开触点与第二公共触点断开，则第一柴油机应急调速模块与第二柴油机应急调速模块的第一数字量输入接口检测为高电平，第二数字量输入接口检测为低电平。第一柴油机应急调速模块的高电平数据信号端口和低电平数据信号端口分别接第一柴油机控制部件的高电平数据信号端口和低电平数据信号端口。第二柴油机应急调速模块的高电平数据信号端口和低电平数据信号端口分别接第二柴油机控制部件的高电平数据信号端口和低电平数据信号端口。则第一柴油机与第二柴油机接收到低转速信号，同时传动箱充油总控制继电器的线圈得电，使得第一传动箱充油信号端及第二传动箱充油信号端得电，从而控制第一传动箱和第二传动箱充油，车辆获得低速走行动力。

16、进一步的，当所述前端司机室调速开关在高速档时，前端司机室调速开关的常闭触点与第一公共触点接通，常开触点与第二公共触点接通。所述第一柴油机与第二柴油机接收到高转速信号，同时前端前端传动箱充油总控制继电器的线圈得电，使得第一传动箱充油信号端及第二传动箱充油信号端得电，从而控制第一传动箱和第二传动箱充油，车辆获得高速走行动力。

17、进一步的，当前端司机室有控制权时，前端司机室调速开关控制继电器得电，前端司机室调速开关控制第一、第二柴油机调速，以及第一、第二传动箱充油。当后端司机室有控制权时，后端司机室调速开关控制继电器得电，后端司机室调速开关控制第一、第二柴油机调速，以及第一、第二传动箱充油。

18、进一步的，所述第一柴油机应急调速模块的第一数字量输入接口和第二柴油机应急调速模块的第一数字量输入接口采集相同的开关信号，所述第一柴油机应急调速模块的第二数字量输入接口与第二柴油机应急调速模块的第二数字量输入接口采集相同的开关信号，当任一应急调速模块故障时，另外一块应急调速模块可使用单柴油机进行应急走行。

19、进一步的，所述应急系统还包括减速箱脱齿应急微动车按钮、前端司机室脱齿成功显示指示灯、后端司机室脱齿成功显示指示灯、第一减速箱脱齿反馈继电器及第二减速箱脱齿反馈继电器。减速箱脱齿应急微动车按钮与减速箱脱齿应急微动车控制延时继电器的控制端串联，前端司机室脱齿成功显示指示灯与后端司机室脱齿成功显示指示灯并联。前端司机室脱齿成功显示指示灯与第一减速箱脱齿反馈继电器、第二减速箱脱齿反馈继电器的常开触点串联。减速箱脱齿应急微动车控制延时继电器的常开触点与前端传动箱充油总控制继电器的常开触点并联，减速箱脱齿应急微动车控制延时继电器设置为设定时间的脉冲输出，即减速箱脱齿应急微动车控制延时继电器的控制端得电，其常开触点闭合设定时间，使得两台传动箱同时充油设定时间，用于辅助脱齿。当应急系统与网络系统供电切换开关按下时，应急走行控制信号端得电，当减速箱脱齿应急微动车按钮按下时，减速箱脱齿应急微动车控制延时继电器的常开触点接通设定时间，在此设定时间内第一传动箱充油控制继电器、第二传动箱充油控制继电器的线圈得电，使得第一传动箱充油信号端及第二传动箱充油信号端得电，从而控制传动箱充油，车辆获得设定时间走行动力，辅助减速箱脱齿。当第一减速箱脱齿成功后，第一齿轮箱脱齿反馈信号端得电，当第二减速箱脱齿成功后，第二齿轮箱脱齿反馈信号端得电，则第一减速箱脱齿反馈继电器、第二减速箱脱齿反馈继电器的线圈得电，使得前端司机室脱齿成功显示指示灯与后端司机室脱齿成功显示指示灯亮。

20、通过实施上述本技术提供的钢轨打磨列车应急走行控制方法的技术方案，具有如下

21、有益效果：

22、(1)本技术钢轨打磨列车应急走行控制方法，完全脱离网络系统，采用硬线控制实现应急走行，大大提升了系统安全性和可靠性；

23、(2)本技术钢轨打磨列车应急走行控制方法，能在前端和后端双端司机室操作，从而实现在双端司机室均能操作双向应急走行；

24、(3)本技术钢轨打磨列车应急走行控制方法，实现了走行动力备份，单柴油机和双柴油机可自由选择，且两台柴油机应急调速模块相互独立，互为冗余，可进一步保障应急走行的可靠性。