车辆限扭值确定方法、装置、电子设备及车辆与流程

本技术涉及汽车，具体涉及一种车辆限扭值确定方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术：

1、电动汽车特征之一是低速大扭矩、电机响应迅速，因此在低附着系数路面低速大油门起步时容易在冰雪路面上打滑，尤其是当车辆行驶在分离路面或者分离路面爬坡时，因左右车轮附着系数不同导致车辆左右轮速差瞬间增大而触发差速器限扭保护，此时差速器限扭请求降低电机输出扭矩，而整车tcs(traction control system，牵引力控制系统)此时也会监控电机输出扭矩进而在整车层面降低扭矩，但tcs是为了保障车辆在分离路面上的动力性而非主动考虑差速器限扭功能。

2、当差速器限扭功能和tcs功能两者同时触发时，两者均会输出一个限扭值，此时无法确定以哪个限扭值作为目标限扭值进行扭矩控制，可能出现安全事故。

技术实现思路

1、鉴于以上所述相关技术的缺点，本技术提供一种车辆限扭值确定方法、装置、电子设备及车辆，以解决上述技术问题。

2、本技术提供的一种车辆限扭值确定方法，包括：

3、对待检测轴执行打滑检测步骤，所述打滑检测步骤包括确定牵引力控制系统当前状态、差速器当前状态，当所述牵引力控制系统当前状态为激活状态，和/或，所述差速器当前状态为激活状态时，确定所述待检测轴打滑；

4、若待检测轴打滑，则执行目标限扭值确定步骤，所述目标限扭值确定步骤包括，

5、在所述牵引力控制系统当前状态为激活状态，且所述差速器工作状态为激活状态的情况下，获取牵引力控制系统限扭值和差速器限扭值，并将所述牵引力控制系统限扭值和所述差速器限扭值中的最小值确定为目标限扭值；

6、在所述牵引力控制系统当前状态为激活状态，且所述差速器当前状态为关闭状态的情况下，获取牵引力控制系统限扭值，并将所述牵引力控制系统限扭值确定为所述目标限扭值；

7、在所述牵引力控制系统当前状态为关闭状态，且所述差速器当前状态为激活状态的情况下，获取差速器限扭值，并将所述差速器限扭值确定为所述目标限扭值。

8、于本技术一实施例中，将所述牵引力控制系统限扭值和所述差速器限扭值中的最小值确定为目标限扭值，包括：

9、若所述牵引力控制系统限扭值小于或等于所述差速器限扭值，则将所述牵引力控制系统限扭值确定为所述目标限扭值；

10、若所述差速器限扭值小于所述牵引力控制系统限扭值，则将所述差速器限扭值确定为所述目标限扭值。

11、于本技术一实施例中，执行目标限扭值确定步骤之后，所述方法还包括：

12、根据目标限扭值对待检测轴进行扭矩控制。

13、于本技术一实施例中，所述待检测轴包括前轴和后轴，对待检测轴执行打滑检测步骤之后，所述方法还包括：

14、在第一轴为第一打滑模式，且第二轴未打滑的情况下，获取第一轴初始请求扭矩、第二轴初始请求扭矩，第一轴和第二轴各为前轴或后轴中的一个，所述第一打滑模式为牵引力控制系统当前状态为激活状态，且所述差速器当前状态为激活状态；

15、将所述第一轴初始请求扭矩和所述第一轴对应的目标限扭值的差值，确定为所述扭矩转移量；

16、将所述扭矩转移量和所述第二轴初始请求扭矩的和确定为第二轴目标限扭值。

17、为实现上述目的及其他相关目的，本技术提供一种车辆限扭值确定装置，包括：

18、第一执行模块，用于对待检测轴执行打滑检测步骤，所述打滑检测步骤包括确定牵引力控制系统当前状态、差速器当前状态，当所述牵引力控制系统当前状态为激活状态，和/或，所述差速器当前状态为激活状态时，确定所述待检测轴打滑；

19、第二执行模块，包括若待检测轴打滑，则执行目标限扭值确定步骤，所述目标限扭值确定步骤包括，在所述牵引力控制系统当前状态为激活状态，且所述差速器工作状态为激活状态的情况下，获取牵引力控制系统限扭值和差速器限扭值，并将所述牵引力控制系统限扭值和所述差速器限扭值中的最小值确定为目标限扭值；在所述牵引力控制系统当前状态为激活状态，且所述差速器当前状态为关闭状态的情况下，获取牵引力控制系统限扭值，并将所述牵引力控制系统限扭值确定为所述目标限扭值；在所述牵引力控制系统当前状态为关闭状态，且所述差速器当前状态为激活状态的情况下，获取差速器限扭值，并将所述差速器限扭值确定为所述目标限扭值。

20、于本技术一实施例中，第二执行模块包括：

21、第一判断单元，用于若所述牵引力控制系统限扭值小于或等于所述差速器限扭值，则将所述牵引力控制系统限扭值确定为所述目标限扭值；

22、第二判断单元，用于若所述差速器限扭值小于所述牵引力控制系统限扭值，则将所述差速器限扭值确定为所述目标限扭值。

23、于本技术一实施例中，所述车辆限扭值确定装置还包括：

24、控制模块，用于根据目标限扭值对待检测轴进行扭矩控制。

25、于本技术一实施例中，所述车辆限扭值确定装置还包括：

26、数据获取模块，用于在第一轴为第一打滑模式，且第二轴未打滑的情况下，获取第一轴初始请求扭矩、第二轴初始请求扭矩，第一轴和第二轴各为前轴或后轴中的一个，所述第一打滑模式为牵引力控制系统当前状态为激活状态，且所述差速器当前状态为激活状态；

27、转移量确定模块，用于将所述第一轴初始请求扭矩和所述第一轴对应的目标限扭值的差值，确定为所述扭矩转移量；

28、扭矩确定模块，用于将所述扭矩转移量和所述第二轴初始请求扭矩的和确定为第二轴目标限扭值。

29、为实现上述目的及其他相关目的，本技术还提供一种电子设备，所述电子设备包括：

30、一个或多个处理器；

31、存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述电子设备实现前述的一个或多个所述的车辆限扭值确定方法。

32、为实现上述目的及其他相关目的，本技术还提供一种车辆，其上存储有计算机程序，当所述计算机程序被计算机的处理器执行时，使计算机执行前述的一个或多个所述的车辆限扭值确定方法。

33、为实现上述目的及其他相关目的，本技术还提供一种车辆，该车辆包括前述的车辆限扭值确定装置。

34、如上所述，本技术提供的一种车辆限扭值确定方法、系统、电子设备及介质，具有以下有益效果：

35、本技术中的一种车辆限扭值确定方法，该方法通过对待检测轴执行打滑检测步骤，若待检测轴打滑，则执行目标限扭值确定步骤，目标限扭值确定步骤包括，在牵引力控制系统当前状态为激活状态，且差速器工作状态为激活状态的情况下，获取牵引力控制系统限扭值和差速器限扭值，并将牵引力控制系统限扭值和差速器限扭值中的最小值确定为目标限扭值；在牵引力控制系统当前状态为激活状态，且差速器当前状态为关闭状态的情况下，获取牵引力控制系统限扭值，并将牵引力控制系统限扭值确定为目标限扭值；在牵引力控制系统当前状态为关闭状态，且差速器当前状态为激活状态的情况下，获取差速器限扭值，并将差速器限扭值确定为目标限扭值。通过对差速器限扭值和牵引力控制系统限扭值进行判断，在保证差速器不损坏的前提下确定车辆限扭值，避免出现控制混乱的情况，可以实现车辆安全控制。

36、应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。