一种群组列车车站到达间隔时间确定方法、系统与流程

本发明属于列车控制领域，特别涉及一种群组列车车站到达间隔时间确定方法、系统。

背景技术：

1、传统的列车追踪间隔时间确定方法基于单列车运行原则，列车到达间隔计算原则为列车进路方式相同、运行速度相同的两列同种列车间的间隔时间。

2、群组控制方式打破传统列车控制方式，一个群组内列车运行进路不同、运行速度不同，需要计算群组多个列车、甚至不同种类列车的到达间隔时间，因此传统的列车到达间隔确定方法已无法适用于群组控制下列车到达间隔时间的计算。

3、本发明提出基于相对实时速度、连续空间距离及群组自适应调整相融合的mb-vg控制方法下的群组多列车到达间隔时间确定方法、系统。

技术实现思路

1、针对上述问题，本发明提出一种群组列车车站到达间隔时间确定方法，所述方法包括：

2、获取群组中列车追踪运行空间间隔内运行的平均时间、车站到达作业时间、预留调整余量和既有信号系统的列车到达间隔时间；

3、根据群组中列车追踪运行空间间隔内运行的平均时间、车站到达作业时间、预留调整余量和既有信号系统的列车到达间隔时间确定群组列车车站到达间隔时间。

4、进一步的，获取群组中列车追踪运行空间间隔内运行的平均时间包括：

5、获取第一关键位置到第二关键位置的距离、群组中第a列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度、群组列车到达时群组中第a+1列列车车载atp计算的以第二关键位置为目标点的监控距离、群组列车到达时群组中第a+1列列车长度和群组中第a+1列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度；

6、根据第一关键位置到第二关键位置的距离、群组中第a列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度、群组列车到达时群组中第a+1列列车车载atp计算的以第二关键位置为目标点的监控距离、群组列车到达时群组中第a+1列列车长度和群组中第a+1列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度确定群组中列车追踪运行空间间隔内运行的平均时间。

7、进一步的，所述群组列车车站到达包括同股道连续到达和不同股道交替到达。

8、进一步的，所述同股道连续到达时，所述第一关键位置和所述第二关键位置均为股道反向出站信号机。

9、进一步的，所述不同股道交替到达时，所述第一关键位置为不同股道接车进路中重复进路的终点；所述第二关键位置为不同股道接车进路中重复进路终点后的第一个关键道岔终点。

10、进一步的，所述群组列车车站到达间隔时间表示为：

11、

12、其中，表示群组列车的到达间隔时间，min；a表示群组列车到达时群组中的列车序号；b表示群组列车到达时群组中的列车总数；lb_c(a+1)表示群组列车到达时关键位置b到关键位置c的距离；lb(a+1)表示群组列车到达时群组中第a+1列列车车载atp计算的以关键位置b为目标点的监控距离；l列(a+1)表示群组列车到达时群组中第a+1列列车长度；v平均(a)表示群组列车到达时群组中第a列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度，km/h；表示群组列车到达时车站到达作业时间，当群组中第a列列车和第a+1列列车同股道到达时，取值为0；当群组中第a列列车和第a+1列列车不同股道到达时，取值为0.5min；t余(a+1)表示群组列车到达时群组中列车追踪间隔时间的预留调整余量，min；i到表示既有信号系统的列车到达间隔时间，min。

13、本发明还提供一种群组列车车站到达间隔时间确定系统，所述系统包括获取单元和时间确定单元，

14、获取单元，用于获取群组中列车追踪运行空间间隔内运行的平均时间、车站到达作业时间、预留调整余量和既有信号系统的列车到达间隔时间；

15、时间确定单元，用于根据群组中列车追踪运行空间间隔内运行的平均时间、车站到达作业时间、预留调整余量和既有信号系统的列车到达间隔时间确定群组列车车站到达间隔时间。

16、进一步的，所述获取单元包括获取模块和时间确定模块，

17、获取模块，用于获取第一关键位置到第二关键位置的距离、群组中第a列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度、群组列车到达时群组中第a+1列列车车载atp计算的以第二关键位置为目标点的监控距离、群组列车到达时群组中第a+1列列车长度和群组中第a+1列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度；

18、时间确定模块，用于根据第一关键位置到第二关键位置的距离、群组中第a列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度、群组列车到达时群组中第a+1列列车车载atp计算的以第二关键位置为目标点的监控距离、群组列车到达时群组中第a+1列列车长度和群组中第a+1列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度确定群组中列车追踪运行空间间隔内运行的平均时间。

19、进一步的，所述群组列车车站到达包括同股道连续到达和不同股道交替到达。

20、进一步的，所述同股道连续到达时，所述第一关键位置和所述第二关键位置均为股道反向出站信号机。

21、进一步的，所述不同股道交替到达时，所述第一关键位置为不同股道接车进路中重复进路的终点；所述第二关键位置为不同股道接车进路中重复进路终点后的第一个关键道岔终点。

22、进一步的，所述群组列车车站到达间隔时间表示为：

23、

24、其中，表示群组列车的到达间隔时间，min；a表示群组列车到达时群组中的列车序号；b表示群组列车到达时群组中的列车总数；lb_c(a+1)表示群组列车到达时关键位置b到关键位置c的距离；lb(a+1)表示群组列车到达时群组中第a+1列列车车载atp计算的以关键位置b为目标点的监控距离；l列(a+1)表示群组列车到达时群组中第a+1列列车长度；v平均(a)表示群组列车到达时群组中第a列列车追踪运行空间间隔内运行的平均速度，km/h；表示群组列车到达时车站到达作业时间，当群组中第a列列车和第a+1列列车同股道到达时，取值为0；当群组中第a列列车和第a+1列列车不同股道到达时，取值为0.5min；t余(a+1)表示群组列车到达时群组中列车追踪间隔时间的预留调整余量，min；i到表示既有信号系统的列车到达间隔时间，min。

25、本发明的群组列车车站到达间隔时间确定方法、系统，实现了一个群组内不同运行进路、不同运行速度的多种列车到达间隔时间的统一计算，验证了群组货物列车间的平均追踪间隔时间最小3min。对于开行5000t单元基本列的群组，重载列车群组运行控制系统的最大输送能力为42340万吨/年～59130万吨/年，比四显示信号系统(以5000t普通列车进行计算)的最大输送能力提高了100.00％～189.29％，比四显示信号系统(以10000t列车进行计算)的最大输送能力提高了22.27％～76.86％；对于开行10000t单元基本列的群组，重载列车群组运行控制系统的最大输送能力为65700万吨/年～78840万吨/年，比四显示信号系统(以10000t列车进行计算)的最大输送能力提高了96.51％～135.81％，比四显示信号系统(以20000t列车进行计算)的最大输送能力提高了33.93％～60.71％％，运输能力得到了极大的提升。

26、本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。