分布式电机驱动车辆的扭矩修正因子获取方法及装置与流程

本技术涉及电动汽车控制，具体而言，涉及一种分布式电机驱动车辆的扭矩修正因子获取方法及装置。

背景技术：

1、分布式电机驱动的车辆，例如四电机驱动的新能源汽车。匹配四电机的新能源车辆，其四个电机独立控制驱动车辆行驶，对电机转速的响应精度提出了更加严苛的要求。

2、目前电机供应商仅对电机出厂的转速精度做出要求，如控制在3％偏差以内。对电机使用过程中的转速偏差指标并没有做到修正的控制，经验估计行驶10万公里以上，偏差会超过6％。

3、现有技术并没有对电机的耐久老化偏差进行修正，尤其在四电机驱动的车辆上，单个电机的转速误差累积会导致四个电机整体一致性不受控，呈现在整车上的表现会导致同样的扭矩请求下四轮转速不一致。由于电机固有老化衰减特性，随着车辆行驶里程的增加，在同样的转速需求下，四个电机的转速会存在运转偏差，导致车辆行驶控制存在一定非预期的偏离风险。

技术实现思路

1、本技术实施例的目的在于提供一种分布式电机驱动车辆的扭矩修正因子获取方法及装置，用以解决由于电机固有老化衰减特性，随着车辆行驶里程的增加，在同样的转速需求下，四个电机的转速会存在运转偏差，导致车辆行驶控制存在一定非预期的偏离风险的问题。

2、本技术实施例提供的一种分布式电机驱动车辆的扭矩修正因子获取方法，包括：

3、获取待测试车辆的电机运转的零点扭矩阈值；

4、以零点扭矩阈值为起始点，并每次以设定步长增加扭矩，获取待测试车辆的多个电机在每个扭矩点的当前转速值；

5、在每个扭矩点，根据多个电机的当前转速值，确定扭矩点对应的目标控制转速值，并，根据当前转速值，以目标控制转速值为目标，对扭矩点对应的扭矩值进行比例调节并得到扭矩修正因子。

6、上述技术方案中，适用于车辆售后场景下，利用举升机使车辆车轮离地的情况下，判断待测试车辆是否满足测试准备条件，若是，则进行扭矩修正因子的获取。之后，在实际行驶过程中，利用扭矩修正因子修正整车控制器发送给每个电机的扭矩请求，实现减小电机转速偏差的目的，避免车辆行驶的偏离风险。

7、在一些可选的实施方式中，在得到扭矩修正因子之后，还包括：

8、在待测试车辆实际运行的情况下，对每一电机的当前输出扭矩，利用对应的扭矩修正因子进行校正，控制电机输出校正后的扭矩。

9、在一些可选的实施方式中，获取待测试车辆的电机运转的零点扭矩阈值之前，还包括：

10、在待测试车辆保持车轮离地的情况下，判断待测试车辆是否满足测试准备条件；

11、若待测试车辆满足测试准备条件，则继续进行扭矩修正因子的获取；

12、其中，测试准备条件，包括以下条件中的至少一种：

13、待测试车辆的车门和车盖已关闭；

14、待测试车辆处于高压状态；

15、待测试车辆的当前挡位不是前进挡或倒挡；

16、待测试车辆的动力电池不存在故障指示；

17、待测试车辆的动力电池soc值大于第一soc设定值；

18、待测试车辆的直流-直流转换器不存在故障指示；

19、待测试车辆的驱动电机无故障指示；

20、待测试车辆的热管理系统无故障指示；

21、待测试车辆的制动系统无故障指示；

22、待测试车辆的电子驻车处于释放状态；

23、待测试车辆的制动主缸压力信号有效且小于第一压力阈值；

24、待测试车辆的加速踏板开度信号有效且小于第一开度阈值；

25、待测试车辆未连接有充电枪或者放电枪；

26、待测试车辆的电机转速为0；

27、待测试车辆的方向盘转角在设定范围以内；

28、距离上一次获得每个扭矩点的扭矩修正因子，累计行驶里程大于或等于里程阈值。

29、在一些可选的实施方式中，获取待测试车辆的电机运转的零点扭矩阈值，包括：

30、控制多个电机的电机控制器进入扭矩模式；

31、控制电机控制器的输出扭矩从0开始逐渐增加，并检测多个电机的转速；

32、判断任一电机的转速是否超过转速阈值，若任一电机的转速超过转速阈值，则将此时该电机对应的电机控制器的输出扭矩作为零点扭矩阈值。

33、在一些可选的实施方式中，进行扭矩修正因子的获取的过程中，还包括：

34、判断待测试车辆是否满足异常退出条件；

35、若待测试车辆满足异常退出条件，则停止扭矩修正因子的获取，并展示失败信息。

36、在一些可选的实施方式中，异常退出条件，包括：

37、待测试车辆的车门或车盖开启；

38、待测试车辆退出高压状态；

39、待测试车辆的当前挡位切换至前进挡或倒挡；

40、待测试车辆的动力电池出现故障指示；

41、待测试车辆的动力电池soc值小于第二soc设定值；其中，第二soc设定值小于第一soc设定值；

42、待测试车辆的驱动电机出现故障指示；

43、待测试车辆的直流-直流转换器出现故障指示；

44、待测试车辆的热管理系统出现故障指示；

45、待测试车辆的制动系统出现故障指示；

46、待测试车辆的电子驻车进入夹紧执行状态；

47、待测试车辆的制动主缸压力信号有效且大于第二压力阈值；其中，第二压力阈值大于第一压力阈值；

48、待测试车辆的加速踏板开度信号有效且大于第二开度阈值；其中，第二开度阈值大于第一开度阈值；

49、待测试车辆连接有充电枪或者放电枪。

50、在一些可选的实施方式中，进行扭矩修正因子的获取的过程中，还包括：

51、判断待测试车辆是否满足正常退出条件；

52、若待测试车辆满足正常退出条件，则停止扭矩修正因子的获取，并展示完成信息。

53、在一些可选的实施方式中，根据多个电机的当前转速值，确定扭矩点对应的目标控制转速值，包括：

54、根据扭矩点对应的多个电机的当前转速值的均值，作为扭矩点对应的目标控制转速值。

55、本技术实施例提供的一种分布式电机驱动车辆的扭矩修正因子获取装置，包括：

56、判断模块，用于在待测试车辆保持车轮离地的情况下，判断待测试车辆是否满足测试准备条件；若待测试车辆满足测试准备条件，则进行扭矩修正因子的获取；

57、阈值获取模块，用于获取待测试车辆的电机运转的零点扭矩阈值；

58、转速获取模块，用于以零点扭矩阈值为起始点，并每次以设定步长增加扭矩，获取待测试车辆的多个电机在每个扭矩点的当前转速值；

59、修正因子获取模块，用于在每个扭矩点，根据多个电机的当前转速值，确定扭矩点对应的目标控制转速值，并，根据当前转速值，以目标控制转速值为目标，对扭矩点对应的扭矩值进行比例调节并得到扭矩修正因子。

60、上述技术方案中，利用阈值获取模块，获取待测试车辆的电机运转的零点扭矩阈值；利用转速获取模块，以零点扭矩阈值为起始点，并每次以设定步长增加扭矩，获取待测试车辆的多个电机在每个扭矩点的当前转速值；利用修正因子获取模块，在每个扭矩点，根据多个电机的当前转速值，确定扭矩点对应的目标控制转速值，并，根据当前转速值，以目标控制转速值为目标，对扭矩点对应的扭矩值进行比例调节并得到扭矩修正因子。从而，在实际行驶过程中，利用扭矩修正因子修正整车控制器发送给每个电机的扭矩请求，实现减小电机转速偏差的目的，避免车辆行驶的偏离风险。

61、本技术实施例提供的一种电子设备，包括：处理器和存储器，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，所述机器可读指令被所述处理器执行时执行如以上任一所述的方法。

62、本技术实施例提供的一种计算机可读存储介质，该存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时执行如以上任一所述的方法。