牵引力控制方法及装置与流程

本申请实施例涉及车辆的牵引力控制技术，尤其涉及一种牵引力控制方法及装置。

背景技术：

1、汽车牵引力控制系统(traction control system，tcs)是汽车主动安全控制关键技术之一。当车辆启动加速时，如果加速过快，会导致车轮打滑，从而降低汽车的稳定性，甚至会导致事故的发生。tcs系统通过发动机输出转矩控制和主动制动控制调节驱动轮滑转率在合理范围内，一般为10％～35％，在实现驱动稳定性前提下提高汽车的加速性能。目前，tcs一般是基于逻辑门限值控制方法进行转矩控制，这种控制方式的控制逻辑比较简单，需要大量匹配试验获取相应阈值，需要有较强的工程实践经验对整个系统进行的关键参数进行标定，而且车轮速度波动较大，控制过程不稳定。

技术实现思路

1、有鉴于此，本申请实施例提供一种牵引力控制方法及装置，至少能解决前述的技术问题。

2、根据本申请实施例的第一方面，提供一种牵引力控制方法，包括：

3、计算车轮当前的滑转率，根据车辆的当前车况估计最优滑转率；

4、确定车辆的滑转率的误差，基于所述误差修正所述最优滑转率，作为目标滑转率；

5、确定车轮的当前滑转率和目标滑转率之间的偏差，基于所述偏差计算轮缸压力的变化量；

6、根据轮缸压力的变化量确定车辆的制动压力调整策略，基于所述调整策略控制对车轮输出的制动压力；

7、重新计算车轮当前的滑转率，并与目标滑转率进行比较，若未达标则继续进行制动压力的输出控制，或者，更新目标滑转率，重新确定制动压力调整策略，并基于调整策略调整对车轮输出的制动压力。

8、在一些示例性的实施例中，所述根据车辆的当前车况估计最优滑转率，包括：

9、确定车辆的侧向力和垂向力，计算侧向力和垂向力的比值，作为利用附着系数；

10、确定车辆的侧向加速度偏差非线性度表征量，以及横摆角速度偏差非线性度表征量，将两者中的最小值确定为附着系数余量；

11、将利用附着系数和附着系数余量之和确定为最大路面附着系数；

12、基于最大路面附着系数估计最优滑转率。

13、在一些示例性的实施例中，所述利用附着系数ua，通过以下公式确定：

14、

15、

16、any＝|vxωr-ay|

17、ω′r＝|ωnr-ωr|

18、

19、

20、其中，g表示加速度，ax为横向加速度，ay为侧向加速度，ωr为横摆角速度，δ为前轮转角，vx为估计的横向汽车车速，为侧向汽车车速的矢量表达，l为估计周期内车辆在横向上的位移，ts为估计周期，ku为调整常数，根据经验设置。

21、在一些示例性的实施例中，所述确定车辆的侧向加速度偏差非线性度表征量ue1，包括：

22、

23、在一些示例性的实施例中，所述确定横摆角速度偏差非线性度表征量ue2，包括：

24、

25、根据本申请实施例的第二方面，提供一种牵引力控制装置，包括：

26、计算单元，用于计算车轮当前的滑转率，根据车辆的当前车况估计最优滑转率；

27、第一确定单元，用于确定车辆的滑转率的误差，基于所述误差修正所述最优滑转率，作为目标滑转率；

28、第二确定单元，用于确定车轮的当前滑转率和目标滑转率之间的偏差，基于所述偏差计算轮缸压力的变化量；

29、控制单元，用于根据轮缸压力的变化量确定车辆的制动压力调整策略，基于所述调整策略控制对车轮输出的制动压力；

30、反馈单元，用于重新计算车轮当前的滑转率，并与目标滑转率进行比较，若未达标则继续进行制动压力的输出控制，或者，更新目标滑转率，重新确定制动压力调整策略，并基于调整策略调整对车轮输出的制动压力。

31、在一些示例性的实施例中，所述计算单元，还用于：

32、确定车辆的侧向力和垂向力，计算侧向力和垂向力的比值，作为利用附着系数；

33、确定车辆的侧向加速度偏差非线性度表征量，以及横摆角速度偏差非线性度表征量，将两者中的最小值确定为附着系数余量；

34、将利用附着系数和附着系数余量之和确定为最大路面附着系数；

35、基于最大路面附着系数估计最优滑转率。

36、在一些示例性的实施例中，所述计算单元，还用于通过以下公式确定所述利用附着系数ua：

37、

38、

39、any＝|vxωr-ay|

40、ω′r＝|ωnr-ωr|

41、

42、

43、其中，g表示加速度，ax为横向加速度，ay为侧向加速度，ωr为横摆角速度，δ为前轮转角，vx为估计的横向汽车车速，为侧向汽车车速的矢量表达，l为估计周期内车辆在横向上的位移，ts为估计周期，ku为调整常数，根据经验设置。

44、在一些示例性的实施例中，所述计算单元，还用于通过下式确定车辆的侧向加速度偏差非线性度表征量ue1：

45、

46、在一些示例性的实施例中，所述计算单元，还用于通过下式确定横摆角速度偏差非线性度表征量ue2：

47、

48、根据本申请实施例的第三方面，提供一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行所述的牵引力控制方法的步骤。

49、本申请实施例中，通过搭建全新的tcs算法，能够控制车轮按照目标滑转率驱动且几乎无抖动，提高了车辆驱动性能和稳定性。并且与无tcs和逻辑门限值控制的tcs进行对比，该控制系统的控制效果更好。本申请实施例能根据路面情况及车辆的状况，通过各个周期的增压、保压和减压来实现tcs，保证了车辆驱动性能和安全性。

技术特征：

1.一种牵引力控制方法，其特征在于，所述方法包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的当前车况估计最优滑转率，包括：

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述利用附着系数ua，通过以下公式确定：

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定车辆的侧向加速度偏差非线性度表征量ue1，包括：

5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述确定横摆角速度偏差非线性度表征量ue2，包括：

6.一种牵引力控制装置，其特征在于，所述装置包括：

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述计算单元，还用于：

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述计算单元，还用于通过以下公式确定所述利用附着系数ua：

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述计算单元，还用于通过下式确定车辆的侧向加速度偏差非线性度表征量ue1：

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述计算单元，还用于通过下式确定横摆角速度偏差非线性度表征量ue2：

技术总结本申请公开了一种牵引力控制方法及装置、存储介质，所述方法包括：确定车辆的滑转率的误差，基于所述误差修正所述最优滑转率，作为目标滑转率；确定车轮的当前滑转率和目标滑转率之间的偏差，基于所述偏差计算轮缸压力的变化量；根据轮缸压力的变化量确定车辆的制动压力调整策略，基于所述调整策略控制对车轮输出的制动压力；重新计算车轮当前的滑转率，并与目标滑转率进行比较，若未达标则继续进行制动压力的输出控制，或者，更新目标滑转率，重新确定制动压力调整策略，并基于调整策略调整对车轮输出的制动压力。本申请通过各个周期的增压、保压和减压来实现TCS，保证了车辆驱动性能和安全性。技术研发人员：解志锋,邢洪滨,翟林铎受保护的技术使用者：上海威肯西科技有限公司技术研发日：技术公布日：2024/7/15