一种混合动力新能源车身加热系统的制作方法

本技术属于驾驶室加热，具体涉及一种混合动力新能源车身加热系统。

背景技术：

1、混合动力汽车采用内燃机和电动机作为混合动力源，它既有燃料发动机动力性好、反应快和工作时间长的优点，又有电动机无污染和低噪声的好处，达到了发动机和电动机的最佳匹配。

2、但是现有的混合动力汽车在车身制热方面较多采用pct进行加热，采用pct电加热的模式会消耗高压电池的能量，降低混合动力汽车的续驶里程；现有的专利，例如申请号为cn201410478401.8，专利名称为混合动力汽车加热管理系统，其采用发动机制热大循环用于加热水路依次经由发动机的循环水泵、节温器、三通阀b入口，三通阀c出口、过水ptc加热器和驾驶舱加热单元构成循环回路，其需要额外布设水路循环以配合pct电加热，全程只能采用pct加热，利用从发送机流出的高温冷却水经过pct加热器对乘客进行加热，首先额外布设水路循环需要相应的增加管路，造成加热系统的复杂性，而且占据空间较大，消耗的成本较高；此外，还需要全程采用pct加热器进行加热，无法实现暂停使用部分pct或减少使用pct的使用频率甚至不适用pct，因此消耗电能依旧较大，导致加热效率较低。

技术实现思路

1、本实用新型提供了一种混合动力新能源车身加热系统，以解决现有技术中需要布设额外的水路循环配合液压油系统对驾驶室进行加热，造成整个加热系统复杂性、占用较大空间；全程只能采用pct加热，没有实现多元化的加热系统，无法减少ptc使用频率，采用ptc加热消耗电能较大，加热效率较低的问题。

2、本实用新型所采用的技术方案为：

3、一种混合动力新能源车身加热系统，具有动力装置与电池并联的第一运行状态以及动力装置与电池串联的第二运行状态；

4、所述第一运行状态下包括发动机制热回路和液压油供热回路；当发动机水温上升至预设阈值时，采用发动机制热回路；当液压油温度上升至预设阈值时，采用液压油供热回路；

5、所述第二运行状态下包括液压油供热回路和发电机供热回路；当电池电量达到预设阈值时，所述第二运行状态下采用液压油供热回路，当电池电量低于预设阈值时，所述第二运行状态下采用发电机供热回路。

6、本实用新型的一种混合动力新能源车身加热系统，还具有以下附加技术特征：

7、所述发动机制热回路包括依次连接的动力装置、暖风水箱和驾驶室；从动力装置流出的高温冷却水通过暖风水箱将热量输出至驾驶室。

8、所述液压油供热回路包括沿液压油流动方向依次连接的液压油箱、液压泵、主控阀和电控截止阀以及空调散热器，通过所述空调散热器输出热量至驾驶室。

9、所述液压油供热回路还包括第一背压阀，所述第一背压阀连接于所述主控阀与所述电控截止阀之间，所述主控阀输出的液压油通过第一背压阀进行油量分配，使得一部分液压油流经所述电控截止阀。

10、所述液压油供热回路还包括单向阀，所述单向阀连接于所述空调散热器与所述液压油箱之间，液压油通过所述第一背压阀输出经过所述电控截止阀和所述空调散热器对驾驶室进行散热后通过所述单向阀返回至至所述液压油箱。

11、所述发电机供热回路包括空调散热器、暖风水箱和驾驶室；所述空调散热器和所述暖风水箱的输出端分别与所述驾驶室相连接，用以将热量分别输出至驾驶室。

12、所述第一运行状态和所述第二运行状态下，还包括第一供热回路，所述第一供热回路用于冷启动初期对驾驶室进行加热；所述液压油供热回路用于启动阶段对驾驶室进行加热；所述第一供热回路包括依次由风机、空调散热器、第一ptc加热器和驾驶室连接形成的第一送风通道，以及依次由风机、暖风水箱、第二ptc加热器和驾驶室连接形成的第二送风通道。

13、所述第一运行状态下和所述第二运行状态下还包括供油循环回路；所述供油循环回路包括并联的第一供油循环回路和第二供油循环回路；所述第一供油循环回路用于将液压动力元件的液压油输出至主控阀，所述第二供油循环回路用于将主控阀输出的液压油返回至液压油箱。

14、所述第一供油循环回路包括顺次连接的液压油箱、液压泵、主控阀和液压动力元件；所述液压油箱中的液压油经过所述液压泵和所述主控阀流入液压动力元件。

15、所述第二供油循环回路包括主控阀、第二背压阀和液压油箱；所述主控阀输出至所述第二背压阀的液压油流回所述液压油箱。

16、所述供油循环回路还包括散热回路；所述散热回路包括主控阀、第一背压阀、油冷散热器和液压油箱；所述主控阀输出至第一背压阀的液压油经过所述油冷散热器降温后流回所述液压油箱。

17、所述空调散热器还与温度传感器进行连接，以检测所述空调散热器的进出口的温度。

18、由于采用了上述技术方案，本实用新型所取得的有益效果为：

19、1.本技术提供一种混合动力新能源车身加热系统，具有动力装置与电池并联的第一运行状态以及动力装置与电池串联的第二运行状态；所述第一运行状态下包括发动机制热回路和液压油供热回路；当动力装置水温上升至预设阈值时，采用发动机制热回路；当液压油温度上升至预设阈值时，采用液压油供热回路；所述第二运行状态下包括液压油供热回路和发电机供热回路；当电池电量达到预设阈值时，所述第二运行状态下采用液压油供热回路，当电池电量低于预设阈值时，所述第二运行状态下采用发电机供热回路。处于发送机与电池并联的第一运行状态下时，由于动力装置可以与电动机并联驱动车辆，可以利用动力装置的水温充分利用其余热对驾驶室进行加热，当动力装置的水温上升至可以满足驾驶室供热要求时而油温还未达到能够对驾驶室进行加热的需求时，为了对热量的充分的利用，优先采用水温加热驾驶室，通过发动机制热回路对驾驶室进行加热；当液压油温度上升后，将发动机制热回路闭合采用液压油供热回路对驾驶室进行加热；

20、同样的，当车辆处于动力装置与电池进行串联的工作模式下时，此时动力装置不直接驱动车辆动力装置不做功，当电池电量满足车辆行驶需求时，因此采用液压油供热回路对驾驶室进行加热；当电池电量无法支撑车辆的行驶需求时，需要启动动力装置，此时由于液压油供热回路工作时流经空调散热器和暖风水箱的热量足够对驾驶室提供热量，因此，此时可以采用发电机供热回路直接对驾驶室进行加热，也可以继续采用液压油供热回路对驾驶室进行加热。本技术可以实现串联增程式或者并联增程式不同模式下的不同的加热系统，通过多种加热回路不断切换对驾驶室进行加热，还能有效避免全程使用pct加热器，充分利用系统内部的余热，提高了加热效率，节约了能量损耗。

21、2.作为一种优选的实施方式，所述发动机制热回路包括依次连接的动力装置、暖风水箱和驾驶室；从动力装置流出的高温冷却水通过暖风水箱将热量输出至驾驶室。当动力装置与电机处于并联增程式模式下，即处于第一运行状态时，由于动力装置可以与电动机可以以并联的方式共同对车辆进行驱动，此时可以利用动力装置的水温余热进行回收从而实现对驾驶室的加热。

22、3.作为一种优选的实施方式，所述液压油供热回路还包括第一背压阀，所述第一背压阀连接于所述主控阀与所述电控截止阀之间，所述主控阀输出的液压油通过第一背压阀进行油量分配，使得一部分液压油流经所述电控截止阀。通过第一背压阀将部分液压油输送至供油循环回路中的散热回路中，用于降低部分液压油的油温，防止油温过高导致系统无法正常运行。

23、4.作为一种优选的实施方式，所述第一运行状态和所述第二运行状态下，还包括第一供热回路，所述第一供热回路用于冷启动初期对驾驶室进行加热；所述液压油供热回路用于启动阶段对驾驶室进行加热；所述第一供热回路包括依次由风机、空调散热器、第一ptc加热器和驾驶室连接形成的第一送风通道，以及依次由风机、暖风水箱、第二ptc加热器和驾驶室连接形成的第二送风通道。无论是第一运行状态下还是第二运行状态下，由于液压油在启动初期油温没有达到能够对驾驶室提供热量的温度，所以需要先采用第一pct加热器和第二pct加热器对车辆进行预热，当液压油温度上升至可以满足驾驶室加热的需求时，将第一pct加热器和第二pct加热器进行停止采用液压油供热回路对驾驶室加热，实现无需全程采用pct加热器，降低了pct使用效率，减少能耗，提高了加热效率，降低了成本。

24、5.作为一种优选的实施方式，所述发电机供热回路包括空调散热器、暖风水箱和驾驶室；所述空调散热器和所述暖风水箱的输出端分别与所述驾驶室相连接，用以将热量分别输出至驾驶室。当处于第二运行状态下，由于电池电量过低无法满足车辆行驶要求时，此时除了采用液压油供热系统之外，还可以采用发电机供热回路，因为液压油供热系统在对驾驶室进行供热时，由于经过空调散热器和暖风水箱，即使关闭液压油供热系统，在空调散热器和暖风水箱的储能作用下，热量可以从空散热器和暖风水箱中释放进入驾驶室内，用于对驾驶室进行加热，进一步提高了对于热量的利用率，提高了加热效率。