适用于高速飞车的降速防护方法与流程

本发明涉及列车运行控制，尤其涉及一种适用于高速飞车的降速防护方法。

背景技术：

1、高速飞行列车利用“低真空管道+超导电动悬浮”制式实现列车的超高速运行，最高时速可达1000km/h，是一种全新的、安全的、绿色的出行交通方式。“低真空管道”可大大降低列车在运行过程中的空气阻力，减少无功损耗，且列车在管道中运行可不受外界天气影响，提高列车运行效率；“超导电动悬浮”可消除列车与轨道之间的摩擦，实现列车的“近地飞行”。

2、对于采用长定子超导电动悬浮制式的高速飞行列车而言，其定位测速系统的作用就显得尤为关键，既是牵引系统计算攻角的来源，又是运行控制系统获取列车位置及实现防护的基础。

3、对于现有的高铁、地铁、磁浮交通系统而言，其速度产生的设备和机理与高速飞行列车均存在差异，比如多普勒雷达测速仪是采用多普勒效应来获取的速度信息，轮对传感器和数齿槽的方式均是计算的相对速度，而高速飞行列车采用交叉感应环线，通过车载发射一定频率的电磁波，并经沿线的编码电缆和数据处理机构获取列车的绝对位置信息，再通过微分的方式获取到列车的速度信息。

4、除了速度的产生机理和来源不同外，高速飞行列车与现有轨道交通系统的制动手段也大有区别，因此，现有的降速防护手段并不能直接应用到高速飞行列车的运控系统当中。

技术实现思路

1、本发明提供了一种适用于高速飞车的降速防护方法，能够解决现有技术中的问题。

2、本发明提供了一种适用于高速飞车的降速防护方法，其中，该方法包括：

3、利用定位测速系统获取高速飞车的实时速度，所述定位测速系统为交叉感应环线；

4、利用运控系统判断高速飞车的实时速度是否大于预定速度，并根据判断结果确定降速防护模式。

5、优选地，根据判断结果确定降速防护模式包括：

6、在判断结果为高速飞车的实时速度大于预定速度的情况下，确定降速防护模式为地面制动为主模式；

7、在判断结果为高速飞车的实时速度小于或等于预定速度的情况下，确定降速防护模式为车载制动为主模式。

8、优选地，在确定降速防护模式为地面制动为主模式的情况下，判断高速飞车的实时速度是否超过最大速度曲线，如果是，则运控系统向牵引系统发送紧急制动指令，牵引系统根据紧急制动指令提供相应的电制动力。

9、优选地，运控系统根据相应的电制动力提供的减速度值a判断相邻周期t内高速飞车的降幅是否满足预定要求，并在不满足预定要求的情况下追加制动措施。

10、优选地，通过下式根据相应的电制动力提供的减速度值a判断相邻周期t内高速飞车的降幅是否满足预定要求：

11、v1-v2≥a*t，

12、如果满足上式条件，则判断高速飞车的降幅满足预定要求，否则判断高速飞车的降幅不满足预定要求，其中v1为高速飞车上一时刻的速度，v2为高速飞车下一时刻的速度之间的差值。

13、优选地，在确定降速防护模式为车载制动为主模式的情况下，运控系统输出车载制动指令，以提供相应的车载制动力。

14、通过上述技术方案，可以解决高速飞行列车系统特有的因交叉感应环线获取速度的特殊机理及高速飞车独有的制动手段给运控系统带来的防护问题，从而保证系统的安全和流畅。

技术特征：

1.一种适用于高速飞车的降速防护方法，其特征在于，该方法包括：

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据判断结果确定降速防护模式包括：

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在确定降速防护模式为地面制动为主模式的情况下，判断高速飞车的实时速度是否超过最大速度曲线，如果是，则运控系统向牵引系统发送紧急制动指令，牵引系统根据紧急制动指令提供相应的电制动力。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，运控系统根据相应的电制动力提供的减速度值a判断相邻周期t内高速飞车的降幅是否满足预定要求，并在不满足预定要求的情况下追加制动措施。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，通过下式根据相应的电制动力提供的减速度值a判断相邻周期t内高速飞车的降幅是否满足预定要求：

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在确定降速防护模式为车载制动为主模式的情况下，运控系统输出车载制动指令，以提供相应的车载制动力。

技术总结本发明涉及列车运行控制技术领域，公开了一种适用于高速飞车的降速防护方法。其中，该方法包括：利用定位测速系统获取高速飞车的实时速度，所述定位测速系统为交叉感应环线；利用运控系统判断高速飞车的实时速度是否大于预定速度，并根据判断结果确定降速防护模式。由此，可以解决高速飞行列车系统特有的因交叉感应环线获取速度的特殊机理及高速飞车独有的制动手段给运控系统带来的防护问题，从而保证系统的安全和流畅。技术研发人员：张艳清,张国华,石贺,王松林,李维新,张鹏举,胡良辉受保护的技术使用者：中国航天科工飞航技术研究院（中国航天海鹰机电技术研究院）技术研发日：技术公布日：2024/7/4