一种列车塞拉门防坠装置的制作方法

本技术涉及轨道交通装置，具体为一种列车塞拉门防坠装置。

背景技术：

1、高铁、动车、地铁等轨道列车在停靠站台后，车门开启后车门门口和站台间存在空隙，脚踩空后有扭伤、摔倒、坠落的风险。为解决上述问题，列车车门的底板上可以设置站台补偿器，设置可伸缩的补偿踏板通过电动控制，集成在门机控制系统上，开门时弹出踏板、关门时回缩踏板。但是一般轨道列车较长，有较多车厢，如高铁等每个车厢一般有四个车门，一辆列车就需要加装较多的站台补偿器，成本较高；如此多的补偿器在控制方面也加重了列车控制系统的负担。

技术实现思路

1、为解决轨道列车车门门口和站台间存在空隙，人脚踩空后有扭伤、摔倒、坠落的风险，本实用新型提供了一种列车塞拉门防坠装置。

2、本实用新型提供了如下的技术方案：

3、一种列车塞拉门防坠装置，车门为外塞拉门，车门所在的车厢底板下设有定位支架，车厢底板下还设有车厢外围护板，定位支架和车厢外围护板之间设有通孔用于设置支撑杆，支撑杆尾部的侧面设置弹簧连接定位支架；车厢底板位于车门的端部设置防坠板，防坠板和车厢底板端部通过合页构成转动连接，车门外侧设有推动压板，防坠板上设有推动压板位移孔。

4、作为优选，支撑杆上设有两限位杆。

5、作为优选，支撑杆尾部的两侧面各设置弹簧连接定位支架。

6、作为优选，支撑杆头部侧面设有承托，所述承托为支撑杆头部侧面水平连接的托杆。

7、作为优选，支撑杆头部顶面设为斜面。

8、作为优选，推动压板包括连接部和推动部，连接部连接车门，连接部和推动部之间折弯后连接成一体。

9、中国轨道列车的车门开闭目前大多选用外塞拉门，车门开启时会先向外位移一段距离，然后平移重叠在车体外侧。推动压板向外并向侧边位移后，由于弹簧处于拉伸状态，支撑杆收到弹簧回复力作用向前顶出，支撑杆宽度大于推动压板位移孔或者支撑杆加承托宽度大于推动压板位移孔，使得支撑杆不会从推动压板位移孔顶出，而是带动防坠板转动翘起，直至抵触站台墙壁或者达到限位杆限制的顶出距离。车厢关闭时，推动压板随着车门关闭位移，先水平位移至推动压板位移孔时，然后直接抵触支撑杆使其缩回，支撑杆上的弹簧被拉伸，积蓄弹力，防坠板由于自身重力自然回落。

10、本实用新型的有益效果是：

11、（1）设置了机械式的防坠装置，弥补车门和站台间的空隙，防止人脚踩空后扭伤、摔倒、坠落；

12、（2）利用机械机构，通过车门的开闭自动实现防坠板的升起和降落，不需要额外的电动控制或电动驱动，结构简单，节约成本。

技术特征：

1.一种列车塞拉门防坠装置，车门（8）为外塞拉门，其特征在于，车门所在的车厢底板（11）下设有定位支架（6），车厢底板下还设有车厢外围护板（9），定位支架和车厢外围护板之间设有通孔用于设置支撑杆（2），支撑杆尾部的侧面设置弹簧（4）连接定位支架；车厢底板位于车门的端部设置防坠板（1），防坠板和车厢底板端部通过合页（10）构成转动连接，车门外侧设有推动压板（7），防坠板上设有推动压板位移孔（12）。

2.根据权利要求1所述的一种列车塞拉门防坠装置，其特征在于，支撑杆上设有两限位杆（5）。

3.根据权利要求2所述的一种列车塞拉门防坠装置，其特征在于，支撑杆尾部的两侧面各设置弹簧连接定位支架。

4.根据权利要求2所述的一种列车塞拉门防坠装置，其特征在于，支撑杆头部侧面设有承托（3），所述承托为支撑杆头部侧面水平连接的托杆。

5.根据权利要求4所述的一种列车塞拉门防坠装置，其特征在于，支撑杆头部顶面设为斜面。

6.根据权利要求1所述的一种列车塞拉门防坠装置，其特征在于，推动压板包括连接部和推动部，连接部连接车门，连接部和推动部之间折弯后连接成一体。

技术总结本技术公开了一种列车塞拉门防坠装置，车门为外塞拉门，车门所在的车厢底板下设有定位支架，车厢底板下还设有车厢外围护板，定位支架和车厢外围护板之间设有通孔用于设置支撑杆，支撑杆尾部的侧面设置弹簧连接定位支架；车厢底板位于车门的端部设置防坠板，防坠板和车厢底板端部通过合页构成转动连接，车门外侧设有推动压板，防坠板上设有推动压板位移孔。本技术设置了机械式的防坠装置，弥补车门和站台间的空隙，防止人脚踩空后扭伤、摔倒、坠落，其结构简单，无须电动操控，节约成本。技术研发人员：艾泉,王玉梅受保护的技术使用者：艾泉技术研发日：20230705技术公布日：2024/1/5