列车组恒速运行控制方法及装置与流程

本技术涉及列车网络控制，具体涉及一种列车组恒速运行控制方法及装置。

背景技术：

1、动车组恒速运行是正常运行时的重要模式，是列车必备功能需求。高速动车组列车网络控制系统恒速控制方法研究具有非常重要的实际意义。当高速动车组处于恒速控制模式时，司机可以减少很多牵引和制动手柄的操作，有效减少了司机的劳动强度，降低了司机操作复杂性。有效节约能耗。恒速控制的精度和平稳度可以保证旅客乘坐的舒适度。低恒速模式还可以方便地实现联挂、洗车等特殊需求。

2、好的恒速控制方法可以减少恒速运行过程中的冲动率，可以较快地稳定到目标速度行驶，可以降低牵引、制动状态之间的切换频率，可以降低列车车轮空转或滑行发生的概率等优势。

3、以往的控制方法集中在机车领域，采用速度差作为pi控制的输入。这些方法没有细分工况，适应性有待提高。

技术实现思路

1、针对现有技术中的问题，本技术实施例提供一种列车组恒速运行控制方法及装置，能够至少部分地解决现有技术中存在的问题。

2、一方面，本技术提出一种列车组恒速运行控制方法，包括：

3、获取列车组的实际速度；

4、若所述列车组的实际速度大于目标速度，则根据所述实际速度和所述目标速度确定加速度设定值；

5、根据所述列车组当前的运行工况确定加速度修正值；

6、根据所述加速度设定值和所述加速度修正值确定修正后的加速度设定值；

7、根据所述修正后的加速度设定值对所述列车组进行速度调节，直至所述列车组以所述目标速度恒速运行。

8、在一些实施例中，所述根据所述实际速度与所述目标速度确定加速度设定值包括：

9、若所述实际速度与所述目标速度的差值大于第一阈值，则确定加速度设定值为第一设定值；

10、若所述实际速度与所述目标速度的差值在0到所述第一阈值时，则在0到所述第一设定值之间进行线性插值得到加速度设定值。

11、在一些实施例中，所述根据所述列车组当前的运行工况确定加速度修正值包括：

12、若所述实际速度与所述目标速度的差值小于第二阈值、或者电制动控制结束且未在缓解阶段和常减速度阶段，则确定加速度修正值为0；

13、若所述列车组的ctcs模式没有激活且所述实际速度与所述目标速度的差值大于一第一限值，则根据所述实际速度和当前运行工况的基准速度的差值，在第一最大加速度修正量上进行线性插值得到加速度修正值；

14、若所述列车组的ctcs模式激活且所述实际速度与所述目标速度的差值大于一第二限值，则根据所述实际速度和当前运行工况的基准速度的差值，在第二最大加速度修正量上进行线性插值得到加速度修正值。

15、在一些实施例中，所述根据所述实际速度和当前运行工况的基准速度的差值，在第一最大加速度修正量上进行线性插值得到加速度修正值包括：

16、根据所述实际速度和当前运行工况的基准速度的差值，在第一最大加速度修正量上进行线性插值得到加速度修正参考值；

17、将所述加速度修正参考值与第一系数相乘，得到加速度修正值，其中，所述第一系数根据所述列车组当前的运行工况确定；

18、所述根据所述实际速度和当前运行工况的基准速度的差值，在第二最大加速度修正量上进行线性插值得到加速度修正值包括：

19、根据所述实际速度和第二基准速度的差值，在第二最大加速度修正量上进行线性插值得到加速度修正参考值；

20、将所述加速度修正参考值与目标系数相乘，得到加速度修正值，其中，所述目标系数根据所述列车组当前的运行工况确定。

21、在一些实施例中，所述根据所述修正后的加速度设定值对所述列车组进行速度调节，直至所述列车组以所述目标速度恒速运行包括：

22、根据所述实际速度与所述目标速度的差值，确定所述列车组当前是否满足制动控制阶段的结束条件；

23、若所述列车组当前满足制动控制阶段的结束条件，则将所述列车组当前的实际加速度与所述修正后的加速度设定值之间的加速度差值作为pi调节的输入，计算所述列车组调整阶段所需的目标制动力；

24、根据所述目标制动力对所述列车组进行制动；

25、若所述列车组在进行所述制动之后的实际加速度与所述修正后的加速度设定值之间的差值等于0，则确定所述列车组以所述目标速度恒速运行。

26、在一些实施例中，所述若所述列车组当前满足制动控制阶段的结束条件，则将所述列车组当前的实际加速度与所述修正后的加速度设定值之间的加速度差值作为pi调节的输入，计算所述列车组调整阶段所需的目标制动力包括：

27、若所述列车组当前满足制动控制阶段的结束条件，则判断纯电制动是否能够满足所述列车组的恒速运行需求；

28、若纯电制动能够满足所述列车组的恒速运行需求，则将所述列车组当前的实际加速度与所述修正后的加速度设定值之间的加速度差值作为pi调节的输入，计算所述列车组调整阶段所需的目标制动力，所述目标制动力包括纯电制动力。

29、在一些实施例中，在判断纯电制动是否能够满足所述列车组的恒速运行需求之后，所述方法还包括：

30、若纯电制动不能满足所述列车组的恒速运行需求，则对所述列车组当前的实际加速度与所述修正后的加速度设定值之间的加速度差值进行修正，得到修正后的加速度差值；

31、将所述修正后的加速度差值作为pi调节的输入，计算所述列车组调整阶段所需的目标制动力，所述目标制动力包括纯电制动力和空气制动力。

32、在一些实施例中，在根据所述目标制动力对所述列车组进行制动之后，所述方法还包括：

33、若所述列车组在进行所述制动之后的实际加速度与所述修正后的加速度设定值之间的差值不等于0，则判断所述列车组的实际速度是否大于所述目标速度；

34、若所述列车组的实际速度大于所述目标速度，则根据所述实际速度和所述目标速度确定加速度设定值；

35、根据所述列车组当前的运行工况确定加速度修正值；

36、根据所述加速度设定值和所述加速度修正值确定修正后的加速度设定值；

37、根据所述修正后的加速度设定值对所述列车组进行速度调节，直至所述列车组以所述目标速度恒速运行。

38、在一些实施例中，在根据所述实际速度与所述目标速度的差值，确定所述列车组当前是否满足制动控制阶段的结束条件之后，所述方法还包括：

39、若所述列车组当前不满足制动控制阶段的结束条件，则根据所述实际速度和所述目标速度之间的差值，确定列车组的制动模式，其中，所述制动模式包括型式制动、减速度受控的制动以及显著制动；

40、以所述制动模式对所述列车组进行制动，直至所述列车组满足制动控制阶段的结束条件。

41、在一些实施例中，所述制动控制阶段的结束条件包括：所述列车组的实际加速度大于设定的加速度。

42、另一方面，本技术提出一种列车组恒速运行控制装置，包括：

43、获取模块，用于获取列车组的实际速度；

44、第一确定模块，用于若所述列车组的实际速度大于目标速度，则根据所述实际速度和所述目标速度确定加速度设定值；

45、第二确定模块，用于根据所述列车组当前的运行工况确定加速度修正值；

46、第三确定模块，用于根据所述加速度设定值和所述加速度修正值确定修正后的加速度设定值；

47、速度调节模块，用于根据所述修正后的加速度设定值对所述列车组进行速度调节，直至所述列车组以所述目标速度恒速运行。

48、本技术实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述任一实施例所述的列车组恒速运行控制方法的步骤。

49、本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任一实施例所述的列车组恒速运行控制方法的步骤。

50、本技术提供的列车组恒速运行控制方法及装置，通过获取列车组的实际速度；若所述列车组的实际速度大于目标速度，则根据所述实际速度和所述目标速度确定加速度设定值；根据所述列车组当前的运行工况确定加速度修正值；根据所述加速度设定值和所述加速度修正值确定修正后的加速度设定值；根据所述修正后的加速度设定值对所述列车组进行速度调节，直至所述列车组以所述目标速度恒速运行。这样，在对列车组进行速度调节时考虑到了列车当前的运行工况，使得本技术提供的列车组恒速运行控制方法的适应性更强。