密封车体及真空管道列车的制作方法

本技术涉及真空管道交通，尤其涉及一种密封车体及真空管道列车。

背景技术：

1、目前投入应用的高速铁路列车，由于其行驶在常温常压环境下，行驶过程中主要的动力损失来源于空气阻力，空气阻力随行驶速度的增加，空气阻力与速度的平方成正比，导致列车进一步提升行驶速度需要对动力进行大幅度提升，性价比低，实现难度高。

2、因此，为进一步提高速度，降低空气阻力，将列车置于真空管道中，真空管道中抽至真空，可大幅度降低空气阻力，降低能耗；同时，由于列车行驶环境的真空度高，对高速列车的密封性提出了更严苛的要求。管道中气压低至千帕级，车体需保持常压状态，车体结构承受约1个大气压，如果发生车体泄漏，车内乘客会在短时间内失去意识并造成人员伤亡。基于此，真空管道列车车体密封性能要求远高于民航客机。

3、由于列车行驶速度高达600km/h～1000km/h，对车体轻量化设计及结构强度要求较高，目前传统形式的列车车体多为薄壁结构，选材为铝合金，在目前的技术条件下，结构效率很难进一步提升。

4、具体地，现有高速列车车体结构多为铝合金焊接车体，列车断面形式近似矩形，客舱多为铝合金挤压性能焊接成型，车体结构沿车体长度方向存在较长焊缝，随着列车在常压环境与真空管道反复转换，由于气压变动造成的焊缝疲劳问题易发生在焊缝处，最终产生局部裂纹或漏点。

技术实现思路

1、本实用新型提供了一种密封车体及真空管道列车，能够解决现有技术中的技术问题。

2、本实用新型提供了一种密封车体，其中，该车体包括内舱体、外舱体和减振器，所述内舱体和所述外舱体通过所述减振器连接，所述内舱体包括内舱蒙皮和内舱骨架，所述内舱蒙皮与所述内舱骨架连接，所述外舱体包括外舱蒙皮和外舱骨架，所述外舱蒙皮与所述外舱骨架连接。

3、优选地，所述内舱体还包括内舱减振器安装支架，通过共固化方式与内舱蒙皮连接。

4、优选地，所述外舱体还包括外舱减振器安装支架，通过预埋-共固化方式与外舱骨架连接。

5、优选地，所述内舱蒙皮通过共固化方式与所述内舱骨架连接。

6、优选地，所述外舱蒙皮通过共固化方式与所述外舱骨架连接。

7、优选地，所述内舱蒙皮、所述内舱骨架、外舱蒙皮与所述外舱骨架采用碳纤环氧复合材料。

8、本实用新型还提供了一种真空管道列车，其中，包括上述的密封车体。

9、通过上述技术方案，可以设置内外双层舱体，采用冗余密封设计，在外舱体出现损伤后，独立的内舱体依然保持足够的强度及密封性，可有效保持舱内乘客安全。并且，内外舱体之间通过减振器连接，可以对内外舱体之间进行减振缓冲，提高安全性。

技术特征：

1.一种密封车体，其特征在于，该车体包括内舱体、外舱体和减振器，所述内舱体和所述外舱体通过所述减振器连接，所述内舱体包括内舱蒙皮和内舱骨架，所述内舱蒙皮与所述内舱骨架连接，所述外舱体包括外舱蒙皮和外舱骨架，所述外舱蒙皮与所述外舱骨架连接。

2.根据权利要求1所述的车体，其特征在于，所述内舱体还包括内舱减振器安装支架，通过共固化方式与内舱蒙皮连接。

3.根据权利要求2所述的车体，其特征在于，所述外舱体还包括外舱减振器安装支架，通过预埋-共固化方式与外舱骨架连接。

4.根据权利要求1所述的车体，其特征在于，所述内舱蒙皮通过共固化方式与所述内舱骨架连接。

5.根据权利要求4所述的车体，其特征在于，所述外舱蒙皮通过共固化方式与所述外舱骨架连接。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的车体，其特征在于，所述内舱蒙皮、所述内舱骨架、外舱蒙皮与所述外舱骨架采用碳纤环氧复合材料。

7.一种真空管道列车，其特征在于，包括上述权利要求1-6中任一项所述的密封车体。

技术总结本技术涉及真空管道交通技术领域，公开了一种密封车体及真空管道列车。其中，该车体包括内舱体、外舱体和减振器，所述内舱体和所述外舱体通过所述减振器连接，所述内舱体包括内舱蒙皮和内舱骨架，所述内舱蒙皮与所述内舱骨架连接，所述外舱体包括外舱蒙皮和外舱骨架，所述外舱蒙皮与所述外舱骨架连接。由此，通过设置内外双层舱体，采用冗余密封设计，可以在外舱体出现损伤后，独立的内舱体依然保持足够的强度及密封性，可有效保持舱内乘客安全。并且，内外舱体之间通过减振器连接，可以对内外舱体之间进行减振缓冲，提高安全性。技术研发人员：毛凯,史福特,姜智捷,梁昊,朱嘉伟,郭帅,张国伟,程虹丹,李沫宁受保护的技术使用者：中国航天科工飞航技术研究院（中国航天海鹰机电技术研究院）技术研发日：20231123技术公布日：2024/6/13