驻车制动器的电子控制方法与流程

本发明涉及用于机动车辆的驻车制动器的电子控制方法，该驻车制动器也称作停车制动器。

背景技术：

1、由现有技术已知盘式或鼓式制动器。制动器一般包括连接到致动件的摩擦装置，该致动件也被称作致动器，其适于使摩擦装置向固定到车辆轮子的制动件的方向移动。这样的目的在于使比如制动衬片或闸瓦的摩擦装置与制动件接触，以通过摩擦制动车辆，或者使摩擦装置与制动件分离，以停止制动。当制动系统是盘式制动器时，制动件由与轮子的转动联结的盘形成。在鼓式制动器的情况下，制动件由与轮子的转动联结的鼓形成。

2、同一制动器可包括多个致动器。例如，它可包括用于行车制动的液压致动器和用于驻车制动及应急制动的电子致动器。在后一情况下，也称之为电子控制驻车制动器或电子驻车制动器。电子驻车制动器被越来越多地用来替代手动驻车制动器。使用电子驻车制动器对于车辆使用者而言更简单，且占用空间减小。当使用者期望车辆离开停车位时，只需按下允许释放(松开)电子驻车制动器的按钮，必要时等待指示电子驻车制动器确已释放的信号，然后加速即可。

3、然而，使用电子驻车制动器存在弊端。特别而言，在释放电子驻车制动器的过程中，车辆有时会经受颠簸。该颠簸例如在摩擦装置离开制动件并因此停止抵着制动件摩擦时发生，这导致底盘轻微的移位。此类颠簸令车辆乘员感到不舒服，甚至可能会无谓地警告他们车辆可能出现故障。

技术实现思路

1、本发明的目的尤其在于解决上述问题。

2、为此，本发明的主题在于一种用于机动车辆的驻车制动器的电子控制方法，其特征在于，分两个步骤来控制驻车制动器的释放(松开)，这两个步骤由中断该释放一段时长来间隔开，该时长与预定条件的实现有关。

3、分两个步骤实现释放而不是仅用一个步骤允许减小车辆乘员感受到的颠簸的强度。事实上，借助于本发明的方法，将在一步实现的释放期间感受到的大颠簸分成车辆乘员感觉不到或几乎感觉不到的两个强度较小的颠簸。车辆乘员因此不会因这些颠簸而感到乘坐不适，并且不再被警告车辆可能出现故障。

4、释放驻车制动器对应于从夹紧状态转变到释放状态，在夹紧状态下制动器的摩擦装置与制动件协作将制动件夹紧以使车辆轮子止动，在释放状态下摩擦装置与制动件分离而不再使轮子止动。

5、有利地，在驻车制动器的夹紧力变得小于预定的力阈值时，控制中断驻车制动器的释放。

6、由此，确定在释放制动器的过程中中断发生的时刻。在一个实施方式中，该预定的力阈值被选择为对应于驻车制动器的摩擦装置开始与制动件分离的时刻。由此，在颠簸最可能以高强度发生的时刻进行中断，这允许避免车辆乘员感觉到大颠簸。预定的力阈值的数值根据与车辆尺寸有关的多个参数而变化，所述多个参数比如是车辆高度和/或其轴距。例如，在一个实施方式中，预定的力阈值的数值对应于使车辆止动所需的力(标称力)的一半。在另一实施方式中，预定的力阈值介于标称力数值的一半到三分之一之间。中断引起车辆乘员感觉不到或几乎感觉不到的第一小颠簸。在恢复释放时，可能会感觉到第二小颠簸。

7、有利地，在由车辆的行车制动器的液压致动器施加的液压变得小于预定的压强阈值时，控制恢复驻车制动器的释放。

8、由此，根据驾驶员的脚从行车制动器的踏板上移开来确定恢复释放的时刻。事实上，在释放驻车制动器时，车辆驾驶员常常同时踩下行车制动器的踏板，以防止车辆任何不期望的移动。至少对于后轮，行车制动器和驻车制动器使用相同的摩擦装置和相同的制动件，只有致动器不同。因此，为了使驻车制动器的释放引起尽可能小的颠簸，有利的是等到驾驶员开始将他的脚部分地从行车制动器的踏板上移开。在一个具体实施方式中，预定的压强阈值被选择为与制动变得足够弱以使车辆开始向前移动的时刻吻合。这样，在恢复驻车制动器的释放时发生的第二小颠簸将与车辆的发动相混淆，而完全不被车辆乘员感觉到。预定的压强阈值根据车辆的特性、尤其是其重量而变化。如上文所述，优选地将其选择为对应于车辆开始移动时的液压。在一个实施方式中，预定的压强阈值根据车辆的倾斜度而变化。车辆的倾斜度是影响车辆开始向前移动的液压的一个因素。考虑该因素因此允许使得车辆的发动与释放驻车制动器的恢复吻合得最好。

9、有利地，在从驻车制动器的释放的中断起经过了预定时长时控制恢复驻车制动器的释放。

10、由此，以简单的方式确定恢复释放驻车制动器的时刻，同时将大颠簸分成了在中断释放时发生的第一小颠簸和在恢复释放时发生的第二小颠簸。

11、有利地，该预定的时长为200ms。

12、该时长对于将大颠簸分成两个小颠簸而言足够长，并且对于避免驻车制动器释放用时过久而言足够短。

13、有利地，仅当由车辆行车制动器的液压致动器施加的液压的测量或估计装置检测到该液压介于1.5x 106至7.5x106 pa之间时，才实施所述方法。

14、这涉及颠簸发生概率高的情况。

15、有利地，仅当车辆倾斜度的测量或估计装置检测到车辆相对于水平位置的倾斜度大于5％时，才实施所述方法。

16、由此，仅在最可能感觉到大幅度颠簸的情况下才实施所述方法，这允许实现节能。当车辆停在倾斜度大于5％的斜坡上时，在释放驻车制动器时底盘的移位将更大，这是因为车辆重量在底盘上的分布通过倾向于在斜坡前方的车辆部分而改变。该失衡因此导致在释放驻车制动器时底盘的移位更大。在一个实施方式中，仅当车辆倾斜度的测量或估计装置检测到车辆具有大于15％的倾斜度时，才实施所述方法。这是在道路上经常遇到的倾斜度，并且对于这些倾斜度在释放时的颠簸大，因此根据本发明的方法对于这样的倾斜度特别有用。水平位置是常规位置，即限定为与重力正交的位置。在另一实施方式中，仅当车辆倾斜度的测量或估计装置检测到车辆具有介于5％至30％之间、优选地10％至30％之间、更优选地15％至30％之间的倾斜度时，才实施所述方法。

17、有利地，仅当车辆倾斜度的测量或估计装置检测到车辆向前倾斜使得重力趋向于向前驱动车辆时，才实施所述方法。

18、由此，仅在最可能感觉到大幅度颠簸的情况下才实施所述方法，这允许实现节能。事实上，由于驻车制动器一般位于车辆后轮处，正是在车辆向前倾斜使得重力趋向于向前驱动车辆的情况下在释放驻车制动器时颠簸感最强烈。

19、根据一个实施方式，驻车制动器是鼓式制动器。正是在该类型制动器的情况下，在释放驻车制动器时颠簸最经常感觉到且感觉最强烈。

20、根据另一实施方式，驻车制动器是盘式制动器。

21、本发明的主题还在于一种机动车辆，其包括被配置为实施如上所述的方法的电子控制单元。

技术特征：

1.一种用于机动车辆(1)的驻车制动器的电子控制方法，其中，分两个步骤(d1、d2)来控制(3)所述驻车制动器的释放，这两个步骤由中断(i)所述释放一段时长来间隔开，所述时长与预定条件的实现有关，其特征在于，当所述驻车制动器的夹紧力(4)变得小于预定的力阈值(7)时，控制(8)中断(i)所述驻车制动器的释放。

2.如权利要求1所述的方法，其中，在由所述车辆的行车制动器的液压致动器施加的液压(5)变得小于预定的压强阈值(10)时，控制(14)恢复所述驻车制动器的释放。

3.如权利要求1所述的方法，其中，在从所述驻车制动器的释放的所述中断起经过了预定时长(16)时，控制(14)恢复所述驻车制动器的释放。

4.如权利要求3所述的方法，其中，所述预定时长(16)为200ms。

5.如上述权利要求中任一项所述的方法，其中，仅当由所述车辆的行车制动器的液压致动器施加的液压的测量或估计装置检测到所述液压介于1.5x 106至7.5x106 pa之间时，才实施所述方法。

6.如上述权利要求中任一项所述的方法，其中，仅当所述车辆(1)的倾斜度的测量或估计装置检测到所述车辆(1)相对于水平位置的倾斜度大于5％时，才实施所述方法。

7.如权利要求6所述的方法，其中，仅当所述车辆(1)的倾斜度的测量或估计装置检测到所述车辆(1)向前倾斜使得重力趋向于向前驱动所述车辆时，才实施所述方法。

8.如上述权利要求中任一项所述的方法，其中，所述驻车制动器是鼓式制动器。

9.一种机动车辆(1)，其包括被配置为实施如权利要求1至8中任一项所述的方法的电子控制单元。

技术总结用于机动车辆的驻车制动器的电子控制方法，其中，分两个步骤(D1、D2)来控制(3)所述驻车制动器的释放，这两个步骤由中断(I)所述释放一段时长来间隔开，所述时长与预定条件的实现有关。根据一个实施方式，所述条件取决于所述车辆的行车制动器的液压致动器施加的液压(5)，而根据另一实施方式，所述条件取决于自所述中断起经过的预定时长。技术研发人员：朱利安·达克拉特受保护的技术使用者：日立安斯泰莫法国公司技术研发日：技术公布日：2024/7/9