扭矩控制方法、装置、电子设备及混动车辆与流程

本发明涉及混动车辆，尤其涉及一种扭矩控制方法、装置、电子设备及混动车辆。

背景技术：

1、混合动力系统主要为功率分流或串并联，但为了实现不同模式之间有效平顺地切换，混合动力系统设置了混合动力相关的纯电行驶、混动模式行驶的功能，但是在进行模式的平顺切换时，驾驶感受还存在一定的不足，整车油耗较高。

2、现有技术中，将发动机扭矩分配需要与整车运行状态关联，以及不同应用场景下做自动调节，有效将发动机工况点转移与场景应用进行适配。但上述方法，仅依靠发动机本身最优曲线选取发动机工作点，导致扭矩控制效果差。因此，亟需一种有效的方案以解决上述问题。

技术实现思路

1、本发明提供一种扭矩控制方法、装置、电子设备及混动车辆，用以解决现有技术中扭矩控制效果差的缺陷，实现高效准确地进行扭矩控制。

2、本发明提供一种扭矩控制方法，包括：

3、根据混动车辆的电机转速和油门开度，确定初始放电扭矩值和初始充电扭矩值，并根据所述混动车辆的目标电池荷电状态和当前电池荷电状态，获取电池荷电修正值；

4、根据所述电池荷电修正值，分别对所述初始放电扭矩值和所述初始充电扭矩值进行修正处理，得到目标放电扭矩值和目标充电扭矩值；

5、根据所述混动车辆的电机充放使能扭矩值和当前驾驶场景对应的电池荷电状态范围，确定所述混动车辆的电机使能状态和目标修正系数；

6、根据所述电机使能状态、所述目标放电扭矩值、所述目标充电扭矩值和所述目标修正系数，计算电机请求扭矩值；并基于所述电机请求扭矩值、用户需求扭矩值和扭矩限制值，确定目标发动机扭矩值；

7、根据所述用户需求扭矩值和所述目标发动机扭矩值，确定电机扭矩值，并基于所述电机扭矩值，对所述混动车辆的电机进行扭矩控制。

8、根据本发明提供一种的扭矩控制方法，所述根据所述混动车辆的目标电池荷电状态和当前电池荷电状态，获取电池荷电修正值，包括：

9、根据所述混动车辆当前的车速和所处的海拔，获取目标电池荷电状态；

10、基于所述目标电池荷电状态与所述混动车辆的当前电池荷电状态，从预设的电池荷电表中进行查找，得到电池荷电修正值。

11、根据本发明提供一种的扭矩控制方法，所述根据所述混动车辆的电机充放使能扭矩值和当前驾驶场景对应的电池荷电状态范围，确定所述混动车辆的电机使能状态和目标修正系数，包括：

12、根据所述混动车辆在当前驾驶场景中车速和海拔的变化，生成所述当前驾驶场景对应的电池荷电状态范围；

13、根据所述电池荷电状态范围中的最大电池荷电状态和初始最小电池荷电状态，得到电池荷电状态差值；

14、在所述电池荷电状态差值大于或等于预设差值的情况下，将所述初始最小电池荷电状态作为目标最小电池荷电状态；在所述电池荷电状态差值小于所述预设差值的情况下，将所述最大电池荷电状态与设定系数的乘积作为所述目标最小电池荷电状态；

15、根据所述当前电池荷电状态、所述最大电池荷电状态和所述目标最小电池荷电状态，确定所述混动车辆的电机充放使能扭矩值的第一确定策略，并根据所述混动车辆的挡位和所述油门开度，确定所述电机充放使能扭矩值的第二确定策略；

16、在所述第一确定策略与所述第二确定策略相同的情况下，基于所述第二确定策略确定所述电机充放使能扭矩值；在所述第一确定策略与所述第二确定策略不同的情况下，基于所述第一确定策略确定所述电机充放使能扭矩值；

17、在所述电机充放使能扭矩值为正数的情况下，确定所述电机使能状态为电机充电使能，并基于所述挡位和所述油门开度获取所述电机充电使能对应的目标修正系数；

18、在所述电机充放使能扭矩值为负数的情况下，确定所述电机使能状态为电机放电使能，并基于所述挡位和所述油门开度获取所述电机放电使能对应的目标修正系数。

19、根据本发明提供一种的扭矩控制方法，所述根据所述当前电池荷电状态、所述最大电池荷电状态和所述目标最小电池荷电状态，确定所述混动车辆的电机充放使能扭矩值的第一确定策略，并根据所述混动车辆的挡位和所述油门开度，确定所述电机充放使能扭矩值的第二确定策略，包括：

20、在所述当前电池荷电状态大于所述最大电池荷电状态的情况下，确定所述电机充放使能扭矩值的第一确定策略为所述电机充放使能扭矩值为正数；

21、在所述当前电池荷电状态小于所述目标最小电池荷电状态的情况下，确定所述电机充放使能扭矩值的第一确定策略为所述电机充放使能扭矩值为负数；

22、在所述当前电池荷电状态小于或等于所述最大电池荷电状态，且大于或等于所述目标最小电池荷电状态的情况下，确定所述电机充放使能扭矩值的第一确定策略为所述电机充放使能扭矩值为第一数值，所述第一数值为所述用户需求扭矩值与所述发动机设定扭矩值的差，所述发动机设定扭矩值基于所述前电池荷电状态和所述混动车辆的发动机转速确定；

23、在所述混动车辆的挡位为低档且所述油门开度小于设定值的情况下，确定所述电机充放使能扭矩值的第二确定策略为所述电机充放使能扭矩值为所述第一数值；

24、在所述混动车辆的挡位为低档且所述油门开度大于或等于所述设定值的情况下，确定所述电机充放使能扭矩值的第二确定策略为所述电机充放使能扭矩值为正数；

25、在所述混动车辆的挡位不为低档的情况下，确定所述电机充放使能扭矩值的第二确定策略为所述电机充放使能扭矩值为所述第一数值。

26、根据本发明提供一种的扭矩控制方法，所述根据所述电机使能状态、所述目标放电扭矩值、所述目标充电扭矩值和所述目标修正系数，计算电机请求扭矩值，包括：

27、在所述电机使能状态为电机充电使能的情况下，将所述目标充电扭矩值与所述目标修正系数相乘，得到电机请求扭矩值；

28、在所述电机使能状态为电机放电使能的情况下，将所述目标放电扭矩值与所述目标修正系数相乘，得到电机请求扭矩值。

29、根据本发明提供一种的扭矩控制方法，所述扭矩限制值包括目标上限限制值和目标下限限制值；

30、所述基于所述电机请求扭矩值、用户需求扭矩值和扭矩限制值，确定目标发动机扭矩值，包括：

31、将用户需求扭矩值与所述电机请求扭矩值的差值，确定为初始发动机扭矩值；

32、在所述初始发动机扭矩值大于所述目标上限限制值的情况下，将所述目标上限限制值确定为目标发动机扭矩值；

33、在所述初始发动机扭矩值小于所述目标下限限制值的情况下，将所述目标下限限制值确定为目标发动机扭矩值；

34、在所述初始发动机扭矩值小于或等于所述目标上限限制值，且大于或等于所述目标下限限制值的情况下，将所述初始发动机扭矩值确定为目标发动机扭矩值。

35、根据本发明提供一种的扭矩控制方法，所述基于所述电机请求扭矩值、用户需求扭矩值和扭矩限制值，确定目标发动机扭矩值之前，还包括：

36、根据所述电机转速和所述油门开度，从预设的上限限制表中获取初始上限限制值，并根据所述电机转速和所述油门开度，从预设的下限限制表中获取初始下限限制值；

37、根据所述当前电池荷电状态和所述电机转速，从预设的上限修正表中获取上限修正值，并根据所述当前电池荷电状态和所述电机转速，从预设的下限修正表中获取下限修正值；

38、根据所述上限修正值对所述初始上限限制值进行修正，得到所述目标上限限制值，并根据所述下限修正值对所述初始下限限制值进行修正，得到所述目标下限限制值。

39、本发明还提供一种扭矩控制装置，包括：

40、第一确定模块，被配置为根据混动车辆的电机转速和油门开度，确定初始放电扭矩值和初始充电扭矩值，并根据所述混动车辆的目标电池荷电状态和当前电池荷电状态，获取电池荷电修正值；

41、第一修正模块，被配置为根据所述电池荷电修正值，分别对所述初始放电扭矩值和所述初始充电扭矩值进行修正处理，得到目标放电扭矩值和目标充电扭矩值；

42、第二确定模块，被配置为根据所述混动车辆的电机充放使能扭矩值和当前驾驶场景对应的电池荷电状态范围，确定所述混动车辆的电机使能状态和目标修正系数；

43、计算模块，被配置为根据所述电机使能状态、所述目标放电扭矩值、所述目标充电扭矩值和所述目标修正系数，计算电机请求扭矩值；并基于所述电机请求扭矩值、用户需求扭矩值和扭矩限制值，确定目标发动机扭矩值；

44、控制模块，被配置为根据所述用户需求扭矩值和所述目标发动机扭矩值，确定电机扭矩值，并基于所述电机扭矩值，对所述混动车辆的电机进行扭矩控制。

45、本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述扭矩控制方法的步骤。

46、本发明还提供一种混动车辆，包括：采用如上述任一种所述的扭矩控制方法对电机进行扭矩控制。

47、本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述扭矩控制方法的步骤。

48、本发明提供的扭矩控制方法、装置、电子设备及存储介质，通过根据混动车辆的电机转速和油门开度，确定初始放电扭矩值和初始充电扭矩值，并根据所述混动车辆的目标电池荷电状态和当前电池荷电状态，获取电池荷电修正值；根据所述电池荷电修正值，分别对所述初始放电扭矩值和所述初始充电扭矩值进行修正处理，得到目标放电扭矩值和目标充电扭矩值；根据所述混动车辆的电机充放使能扭矩值和当前驾驶场景对应的电池荷电状态范围，确定所述混动车辆的电机使能状态和目标修正系数；根据所述电机使能状态、所述目标放电扭矩值、所述目标充电扭矩值和所述目标修正系数，计算电机请求扭矩值；并基于所述电机请求扭矩值、用户需求扭矩值和扭矩限制值，确定目标发动机扭矩值；根据所述用户需求扭矩值和所述目标发动机扭矩值，确定电机扭矩值，并基于所述电机扭矩值，对所述混动车辆的电机进行扭矩控制。本发明通过目标soc依靠道路信息(海拔、车速)进行扭矩工况点调整，从而适时消耗电量，让其在平路soc与高海拔下soc不同，预留更大能量回收能力；根据总扭矩需求对电机扭矩以及发动机扭矩进行分配，避免发动机小扭矩突变；且还可以保证soc维持在一个水平。